En l’absence d’Amélie, les lignes N&U souhaitent tout de même vous faire un retour sur l’enchaînement d’événements qui a entraîné pour vous, hier après-midi, de nombreux retards.
A 13h40, le train PADO s’arrête sous la section de séparation juste avant la gare de Plaisir Grignon. Il s’agit d’une section de caténaire non alimentée d’une cinquantaine de mètre. Cette section permet d’isoler deux zones de caténaires. Le pantographe de l’engin moteur étant exactement sous cette section, le train ne peut repartir de lui-même. En revanche, la circulation des autres trains reste possible dans un premier temps par l’utilisation d’une voie déviée.
Il est donc décidé d’utiliser un matériel circulant sans voyageurs et situé juste derrière pour « pousser » le train arrêté jusqu’à la gare de Plaisir Grignon.
A 14h00, des clients du train arrêté descendent dans les voies sans y avoir été invités. Cette intrusion nécessite la mobilisation de l’aiguilleur du poste de Plaisir Grignon.
A 14h24, alors que la procédure de secours du train arrêté est en cours, les clients d’un train DAPO arrêté en gare de Plaisir les Clayes descendent à leur tour du train sans y être invités et longent la voie pour se rendre vers Plaisir Grignon. Cette deuxième intrusion successive entraine l’interruption des circulations pendant 40 minutes, l’aiguilleur ne pouvant pas gérer en même temps la procédure de secours du train et les procédures de sécurité liées à l’évacuation des voyageurs dans les voies.
Lors de la remise en marche du train PADO à 15h36, un blocage sur la rame de queue intervient et nécessite de stopper le mouvement. Les deux conducteurs interviennent sur le système de frein et repartent à 16h12.
Pendant ce temps, au Centre Opérationnel Transilien, régulateurs et Gestionnaires du plan de transport s’organisent pour redémarrer le trafic au plus vite.
Une fois arrivées en gare de Plaisir Grignon, les deux rames ont été décrochées et la circulation normale a pu reprendre très progressivement à partir de 16h15. Tous les trains arrêtés ont ainsi été remis en marche le plus rapidement possible pour permettre aux clients d’achever leur trajet.
A 17h20, bon nombre de ces trains se sont présentés à l’entrée de la gare de Paris Montparnasse, alors qu’au même moment les trains de pointe sortaient de la gare et ralentissaient fortement ces réceptions. Un phénomène de « bouchon » s’est donc créé sur les voies dans le sens banlieue – Paris, retardant l’arrivée des rames en gare et engendrant, en répercussion, des retards au départ des trains de la pointe de soirée.
Toutes les équipes se sont mobilisées sur le terrain (équipe d’agents SNCF mise en place dans le train arrêté en pleine voie, distribution d’eau en gare de Dreux,…) et au Centre Opérationnel Transilien pour prendre en charge nos clients bloqués et rétablir le plus vite possible le plan de transport prévu.
Ces retards ont diminués progressivement durant la pointe et la situation s’est complètement rétablie à 19h30.
Bonjour,
J’ai une question …
cette section d’alimentation dont vous parlez à plaisir ne peut elle pas être réalimentée temporairement le temps de dégager le train ???
Bonjour,
Non quand un train se retrouve immobilisé sous la section de séparation il faut une demande de secours.
Il me semble que la question du sectionnement avait déjà été abordée sur le blog mais je ne retrouve plus l’article.
Si mes souvenirs sont bons, il y a bien une section neutre (non alimentée) qu’il est possible de remettre sous tension. Je pense par contre que la procédure est assez contraignante puisqu’en plus de demander la réalimentation, il faut signaler le dégagement de la zone neutre. Le conducteur n’est certainement pas en relation directe avec les équipes chargé de la gestion de l’alimentation.
Il est peut-être plus simple et rapide de se faire pousser par un train arrivant sur la même voie.
EP a raison… et Jéré aussi.
Certains secteurs peuvent être réalimentés, d’autres non.
Sur L2 par exemple, la section de séparation des Marnes peut être réalimentée après assurance par les Agents-Sécurité électrique encadrants (en l’occurrence les Agents-Circulation de Viroflay-RD, Garches-MC et ST-Cloud) que les parties de voie encadrantes sont libres de toute circulation électrique.
Je n’ai pas compris pourquoi le mécano avait arrêté son train ! Surtout sous caténaire non alimentée !
malchance…
par exemple: signal d’alerte radio.
tout conducteur la percevant déclenche (entre autres) immédiatement le freinage d’urgence.
à partir de là, la malchance peut faire en sorte que le train se retrouve arrêté sous une section non alimentée…
idem en cas d’obstacle: il va s’arrêter… au mieux pour ne pas le percuter
… et à la suite de l’arrêt d’urgence, toute la rame peut aller directement au tour en fosse … 🙂
Ma question à la base n’était pas inocente, la zone de plaisir est peut être différente de par le fait qu’il s’agit d’une « frontière » électrique ou l’on passe de 1500v à 25000V …
A la base si j’ai posé la question, c’est parce que je connaissais mieux la région Paris-Est ou les sectionnements sont simplement des séparations entre les sous stations 25000v et donc pas forcément des changements de tension 1500v/25000v, on avait possibilité de ralimenter une section neutre dans le cas justement ou un train y était « planté » … mais je parle de l’époque des BB16500 et rames tractées INOX … on avait pas encore d’EAS … le bon temps … 🙂 … les choses ont peut être changé réglementairement parlant depuis …
donc si on résume cet incident aurait pu être nettement plus cours si personnes n’était descendu sur les voies encore une fois . . . ?
quelles vont être les sanctions pour les contrevenants ? car il va bien y avoir des sanctions n’est ce pas ? NON ? étonnant alors que cela ce reproduise a chaque fois.
c’est juste incroyable de laisser une bande de bœufs immobiliser des milliers de personnes sans jamais mais alors JAMAIS les sanctionner . j’aimerais un jour avoir une explication clair sur le pourquoi cette impunité totale . . .
Sur les Dreux, les voyageurs mal élevés il y en a malheureusement de plus en plus !
Fraude, clope dans la rame, je-te-fous-les-pieds-sur-les-sièges même si je suis en costard, mendicité, regards noirs aux agents SNCF qui s’approcheraient trop d’eux, crachat sur la vitre du conducteur côté VB2N (oui oui c’est véridique)…
Mon cher ramses, je déplore comme vous, et tristement d’ailleurs, ce terrible constat !
@Ramses si un train est immobilisé en pleine voir mais à fortiori près d’une gare, au bout d’un certain temps, des gens quittent le train, que vous le vouliez où non, c’est comme ça ! Pour moi le fautif de ce merdier est le mécano qui a planté son train sous caténaire non alimentée, chose qu’il aurait pu éviter !
« Pour moi le fautif de ce merdier est le mécano qui a planté son train sous caténaire non alimentée, chose qu’il aurait pu éviter »
Ça, on n’en sait rien. Pour l’instant, je n’ai vu personne capable de nous raconter précisément ce qui s’est passé. Pour info, juste avant le sectionnement et la bif, on est rampe de 8‰ sur 2-3km. Il suffit que le Mantes ait +5min de retard (ce qui arrive souvent) pour planter le Dreux sur de la marche à vue au moment du franchissement de cette rampe et du sectionnement.
La fouine, à mon avis, justement les conducteurs savent qu’il faut éviter de se retrouver immobilisé dans cette zone non alimentée, donc en général, ils essayent soit de ralentir avant pour pouvoir prendre de l’élan pour pouvoir passer cette zone … soit s’arrêter avant … comme ils connaissent normalement très bien leur ligne … çà ne pose normalement pas de problème …