La circulation a été particulièrement perturbée hier en raison de deux incidents.
Vous avez été nombreux à en subir les conséquences car entre18h58 et 20h40, de nombreux trains ont été supprimés ou fortement retardés.
Que s’est il donc précisément passé hier ?
Le train RIPI est tombé en panne à l’approche de la gare de St Quentin en Yvelines.
Le conducteur a donc informé le COT pour avertir le régulateur de son immobilisation sur la voie et permettre aux gestionnaires (du plan de transport et de moyen https://meslignesnetu.transilien.com/2011/11/22/comment-ca-marche%e2%80%a6la-gestion-du-plan-de-transport/https://meslignesnetu.transilien.com/2011/12/02/dans-la-peau-d%e2%80%99un%e2%80%a6gestionnaire-du-plan-de-transport/ https://meslignesnetu.transilien.com/2011/11/30/dans-la-peau-d%e2%80%99un-%e2%80%a6-gestionnaire-de-moyen/) de prendre les mesures nécessaires pour adapter la circulation sans perturber l’ensemble du plan de transport.
Il a ensuite procédé à différents actes de maintenance pour résoudre sa panne en utilisant son guide de maintenance, puis compte tenu de leurs échecs, a contacté le pole d’appui qui permet au conducteur de recevoir une assistance technique à distance.
A 18h56 une alerte radio a été déclenchée par ce même conducteur, car au cours de ces procédures de maintenance il a détecté la descente sur les voies de certains voyageurs de son train.
Le train étant immobilisé à environ 500 mètres de la gare de St Quentin, certains voyageurs ont choisi de ne pas respecter les mesures de sécurité et de se rendre par eux même jusqu’à la gare, sans tenir compte des risques encourus.
Le conducteur, en déclenchant l’alerte radio a donc interrompu immédiatement l’ensemble des circulations pour protéger ces personnes présentes sur les voies.
La perturbation qui, à cet instant ne concernait qu’un train et ralentissait le trafic en raison de l’immobilisation du train en panne, s’est alors transformé en perturbation générale.
Il est évident qu’être bloqué dans un train, et a plus forte raison a proximité d’une gare, ne donne pas envie de patienter passivement.
Cependant il ne viendrait à l’idée de personne (enfin je l’espère) de traverser une autoroute en heure de pointe.
Les règles de sécurités évidentes veulent que l’on attende les secours à l’abri derrière le terreplein.
Alors comment ne pas réaliser que descendre sur les voies où circulent chaque jour des trains lancés à 100km/h représente un acte véritablement inconscient.
Les voyageurs qui ont choisi de descendre hier, ont, outre le fait de provoquer une perturbation générale sur l’ensemble trafic, mis véritablement leur vie en danger.
Que faire contre ce type de comportement ?
Oui, effectivement les trains ne devraient pas tomber en panne…mais que faire lorsque les efforts mis en place sont réduits à néant par des actes d’incivilité, de malveillance voire d’inconscience ?
C’était pas hier (le 23) que l’incident a eu lieu ?
ah…si!
merci , je corrige!
Bonjour
Plusieurs remarques :
-Cette panne n’est-elle pas une preuve de plus qu’il est urgent d’envoyer ces trains à la casse?
-L’information a-t-elle été convenablement transmise aux voyageurs à bord. Notamment concernant la nature de l’arrêt en pleine voie, le temps approximatif d’arrêt et les mesures de sécurité?
-Sur le quai à St Quentin, il n’a pas été fait mention de cette sortir de voyageurs. Ils nous ont signalés que les services de la SNCF faisaient descendre les voyageurs pour les ramener à la gare.
Il est par ailleurs dommage de ne pas avoir proposé d’itinéraires de substitutions.
« Cependant il ne viendrait à l’idée de personne (enfin je l’espère) de traverser une autoroute en heure de pointe. »
Sauf qu’aucun ne pouvait passer sur cette voie, puisque l’un d’entre eux était arrêté dessus. Si les gens devait faire 500m pour atteindre la gare, je doute qu’il y avait un grand danger.
Devoir poireauter une demi-heure alors que la gare est à 5 minutes à pied a un côté frustrant. Loin de moi l’idée d’affirmer que ce que ces gens ont fait était bien et prudent, mais dans certains cas (peut-être pas là, je n’ai pas assez d’informations pour savoir), c’est compréhensible.
Concernant cette incident, je voulais savoir : pourquoi arrêter la circulation sur la ligne Paris-Dreux si le train était presque à Saint-Quentin ? Vos consignes de sécurité imposent des zones d’arrêt de la circulation à respecter sans regarder s’il y a effectivement danger (regarder après s’être arrêter bien sur ! Mais là, ça n’a pas été fait).
Bonjour Gabbro,
Lorsque vous dites : « Sauf qu’aucun ne pouvait passer sur cette voie, puisque l’un d’entre eux était arrêté dessus. Si les gens devait faire 500m pour atteindre la gare, je doute qu’il y avait un grand danger. » ALORS VOUS ETES INCONSCIENT.
Vous doutez qu’il y est un grand danger ? Si la SNCF vous demande de ne pas descendre, ce n’est pas pour rien. Quand un autre train passe à 100km/h sur la voie adjacente, vous pouvez être happé par son effet de souffle. Vous pouvez aussi être percuté par quelquechose qui pourrait dépasser de ce train. De même, connaissez-vous la notion de « retour traction » ? I.E. le courant renvoyé dans les rails sur la zone dans laquelle se trouve le train ? Enfin, qui vous dit que le train ne va pas se mettre en marche au moment où vous descendez ? Pour toutes ces raisons, et bien d’autres encore, il est impératif pour votre sécurité et celle des autres de suivre les consignes de la SNCF, de la RATP, ou du transporteur duquel vous dépendez…
Cela me rappelle une histoire que j’ai vu en Gare du Nord il y a quelques années. Deux jeunes ont fait le pari stupide de monter sur le toit d’un TGV. Lorsque le premier a atteint le dît toit, il a « ammorcé » ! (Explication : un éclair s’est créé entre lui et la caténaire [ligne électrique] et bien entendu, ce jeune est mort électrocuté). Son ami nous a alors indiqué qu’il ne comprenait pas ce qui venait d’arriver alors que son copain n’avait même pas touché la ligne électrique ! Et bien oui, lorsque vous avez 25000 Volt, pas besoin de toucher le fil pour être électrocuter. Vous pouvez ammorcer sur plus d’un mètre !
Cordialement, Jugut
Bonjour,
Je complèterai le commentaire de Jugut qui à mon sens répond déjà parfaitement à votre question, en ajoutant que les voyageurs ne longeaient pas simplement la voie du train immobilisé, mais se sont effectivement rependus sur les 3 autres restantes…
Ajouter au risque de souffle, de projection, et à la distance nécessaire de freinage d’un train, croyez que le risque est bien réel.
Quant à l’annonce faite à bord, elle fait partie des mesures de sécurité, donc elle a bien été réalisée.
Il est cependant impossible pour le conducteur, qui recherche et tente de réparer une panne, d’affirmer le délai qui lui sera nécessaire.
C’est donc effectivement une question de patience ET de sécurité que d’attendre une prise en charge encadrée, qui c’est faite dans le respect des règles de sécurité, et cela quelques minutes plus tard.
J’avoue également ne pas comprendre pourquoi un incident aux environs de Saint Quentin empêche la circulation des trains sur l’axe Paris – Dreux.
Une alerte radio coupe ordonne l’arrêt à tous les train d’un secteur sans distinction… le Paris Dreux a donc été impacté même s’il n’était théoriquement pas concerné. L’alerte radio est un moyen efficace d’urgence de stopper les circulation dans un rayon donné. Après identification de la source de danger, et des mesures de sécurité mises en place, les trains sont remis en marche un par un sur ordre de l’Agent Circulation qui est le chef d’orquestre sur une zone donnée.
Pardonner les « S » manquants, j’ai envoyé rapidement
curieux l’explication sur 2 autres sites SNCF est différente… :
http://malignec.transilien.com/2012/04/24/rapide-retour-sur-les-difficultes-hier-soir-apres-19h-entre-versailles-chantiers-et-saint-quentin-en-yvelines-et-leur-impact-sur-les-elba/
http://breves-du-nogent-paris.ter-sncf.com/index.php/post/2012/04/24/Lundi-23-avril%2C-la-circulation-a-%C3%A9t%C3%A9-perturb%C3%A9e-suite-%C3%A0-un-incident-d%E2%80%99un-train-Transilien
Bonjour,
Les informations sont effectivement expliquées différemment puisque les interlocuteurs sont eux-mêmes différents en revanche elles sont identiques.
La panne du train immobilisé sur les voies a dans un premier temps laissé penser qu’un individu s’était introduit dans la cabine arrière et avait provoqué le déclanchement d’un voyant d’alerte.
Or, après vérification, le conducteur a constaté qu’il s’agissait bien d’une panne, et a appliqué les actes de maintenances nécessaires avec son guide de dépannage, puis, faute d’amélioration, a contacté l’aide à distance apportée par le pôle d’appui conducteur.
Parmi les voyageurs à bord, certains sont descendus sur les voies de leur propre initiative, provoquant l’alerte radio déclenchée par le conducteur, les autres ont bien été pris en charge par la suge pour être raccompagnés jusqu’à la gare dans le respect des règles de sécurité…
Bonjour Amélie
Je vous remercie de ces explications mais, immobilisé de 18h36 à 19h40 dans le Paris-Mantes entre Versailles-Chantiers et Saint-Cyr, je ne comprends toujours pas pourquoi plusieurs trains sont passés à côté du mien en direction de Saint-Cyr entre 18h40 et 19h15 !
La circulation des trains n’était-elle interrompue que sur certaines voies et pas d’autres ?
Bonjour,
Au moment du déclenchement d’une alerte radio, tous les trains qui se trouvent dans le secteur impacté s’arrêtent immédiatement et cela où qu’ils soient.
C’est ensuite au régulateur de relancer la circulation en donnant des autorisations de remise en marche aux trains qui peuvent poursuivre leur parcours sans être bloqués par l’incident et accentuer eux-mêmes la perturbation.
Comme tous les trains ont été immobilisés, c’est l’ensemble du plan de transport qu’il faut alors recalculer et recréer en temps réel, en tenant compte de très nombreux paramètres comme; la disponibilité des voies, des aiguilles (si un train en bloque l’accès, la voie disponible ne sera pas accessible…), des quais, des points de croisement des différentes lignes (N, U, C, TER)…
Certains trains peuvent donc poursuivre leur marche alors que d’autres ne le peuvent pas car, plus loin, l’incident ou la rétention qu’il a provoqué, entraine encore des conséquences qui bloquent ou engorgent la voie…
C’est ce qui s’est passé pour votre train, vous étiez dans le prolongement de la voie impactée par la panne, sans aiguilles immédiatement accessibles pour contourner la perturbation.
Il fallait donc attendre que la voie se libère devant vous, pour pouvoir avancer, alors que sur les cotés, une fois l’autorisation de marche donnée, les voies n’étaient soumises qu’aux mesures de sécurité.
Pour être plus précise, le train était en panne sur la voie 1bis entre St Quentin et St Cyr, par conséquent le train suivant, un train de la ligne C était lui-même bloqué à quai en gare de St Cyr, et le votre immobilisé en ligne un peu plus loin sur la continuité de la même voie.
Lorsque l’autorisation de remise en marche a été transmise au conducteur du train de la ligne C, il a pu utiliser une aiguille pour changer de voie et libérer ainsi l’espace qui a permis à votre train de reprendre lui aussi sa marche.
Etre immobilisé dans un train pendant plus d’une heure alors que :
– ce train est en état de marche,
– la voie est libre jusqu’à la gare suivante (même si le quai n’est pas libre), et
– d’autres trains circulent normalement sur une voie adjacente,
donne le sentiment d’être laissé-pour-compte !
J’aurais nettement préféré que notre train se rapproche au plus près de la gare de Saint-Cyr (donc juste derrière le RER C qui y stationnait).
Cela aurait permis à ceux qui le souhaitaient de descendre du train dans des conditions de sécurité raisonnables et de rejoindre le quai à pieds en moins d’une minute, et aux autres d’avoir le sentiment qu’on ne les oubliait pas…
Mais bien sûr et la sécurité alors ?
Il faut du personnel pour organiser à la fois la manœuvre et la descente des passagers 😉
Soyons raisonnables en matière de sécurité !
Permettre à quelques voyageurs de descendre du train à moins de 50 mètres du quai de Saint-Cyr n’aurait pas été plus dangereux que d’obliger quotidiennement des centaines de voyageurs à traverser les voies dans les gares de la ligne N qui n’ont pas de souterrain ! Cela m’aurait permis d’être sur ce quai à 19h00 au lieu de 19h45.
En cas de retard important, il faudrait que la SNCF consente à tout mettre en oeuvre pour rendre à ses clients leur liberté de déplacement !
Merci pour ces informations sur cet incident. Il était très difficile d’obtenir des informations cohérentes le soir de l’incident, que ce soit auprès du personnel en gare, des annonces conducteurs dans le train ou sur la radio dédiée à la ligne …
Par curiosité, de quel type était le train qui a subit la panne ? (VB 2N ou Z5300 ?)
Pour le train en panne, la question ne se pose pas, il s’agissait bien sûr d’une de ces rames toutes neuves que l’on appelle Z5300.
Bonjour Arnaud2,
Sans doute n’avait vous pas vu mon précédent post daté du 24 avril 2012 ainsi que celui de Mme. Breton daté du 25 avril.
Si vous pensez que faire 50m à pied le long d’une voie ferrée n’est pas dangereux, c’est peut-être bien parce que vous êtes un client et non un professionnel du transport ferré. Croyez bien que si la SNCF ne vous a pas fait descendre, c’est qu’il y a plus qu’une bonne raison : Assurer votre sécurité et celle des autres.
Cordialement,
Jugut
Bonjour,
Les explications données sur le blog de la ligne C sont assez différentes:
« A 18h55, le conducteur d’un train de la ligne N Paris Montparnasse – Rambouillet constate sur son tableau de bord l’allumage d’un témoin indiquant la présence d’une personne dans la cabine de conduite arrière de son train alors que celui-ci est en train de rouler. Comme les procédures le requièrent, le conducteur s’arrête immédiatement alors que le train se situe alors à 150 mètres de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines. Afin de procéder sur place aux constations de sécurité, et pour permettre au conducteur de « remonter » son train jusqu’à la motrice de queue, la circulation sur les voies contigües a du être interrompue le temps de s’assurer que la situation est satisfaisante au plan de la sécurité, de rejoindre à nouveau sa cabine de conduite et de reprendre son parcours à 19h20. Mais à 19h36, sur ce même train une suspicion de problème de freinage a conduit à arrêter définitivement le trafic. »
J’étais dans ce train . Au total, les passagers sont restés plus d’une heure dans le train à l’arrêt. Je m’étonne que pour ce genre d’incident, on arrête le train à 300m (estimation personnelle)des quais de la gare: l’argumentation de la sécurité me semble un peu poussée. On peut finir au ralenti pour immobiliser le train avec bien moins de risques à quai plutôt qu’au milieu de nulle part. Le trafic est alors bien moins perturbé et les passagers ont des solutions de rechange. D’autre part, l’information donnée aux voyageurs a été inexistante puis très “cafouilleuse” de la part de la SNCF, ce qui est malheureusement une constante.On nous a dit qu’il allait y avoir un transbordement, puis qu’un autre train allait nous pousser. Il a fallu que des voyageurs descendent sur la voie après environ une heure d’immobilisation (et pas avant)pour que la SNCF prenne la décision de faire terminer le trajet à pied.