Il peut arriver que votre train soit supprimé au dernier moment pour un motif qui, lorsque vous l’entendez, vous laisse interrogateur, songeur, septique…voire cynique.
Découvrons ces différents motifs : Aujourd’hui, focus sur la « préparation tardive de votre train» !
Avant tout départ un train doit être contrôlé.
Loin des usages de la voiture où l’on se contente de mettre les clés sur le compteur et de démarrer, pour un train, l’intégralité des systèmes de sécurité doivent être vérifiés.
Imaginez devoir faire la pression des pneus, les niveaux d’huile ou des tests de freinage avant chacun de vos trajets voiture !?
Et bien c’est ce qu’il se passe pour chacun de vos trains ! Quelques minutes sont ainsi prévues avant chaque départ pour permettre au conducteur de vérifier tous les organes de sécurité et de réaliser si nécessaire des interventions correctrices.
Mais lorsqu’une perturbation retarde votre train et/ou votre conducteur, il n’a pas toujours le temps de réaliser toutes ces opérations, ou de pratiquer les corrections nécessaires. Il est alors impossible de laisser partir le train.
De deux choses l’une, dans ce cas, soit l’opération peut être réalisée en provoquant un léger retard (dont l’impact est calculé et anticipé pour garantir qu’il ne provoquera pas à son tour une perturbation, auquel cas on le laisse circuler avec son retard…) soit, ce retard est déjà trop important et ne lui permet plus de s’insérer dans le trafic sans conséquences, le train est alors irrémédiablement supprimé.
L’information n’est alors connue qu’au dernier moment et on indique alors que « toutes les conditions nécessaires au départ de votre train ne sont pas réunies » ou qu’en raison « d’une préparation tardive », votre train est supprimé.
Découvrez ci-dessous, grâce à cette vidéo, en quoi consistent ces tests réalisés à bord !
Toujours les bonnes excuses, c’est étrange au Perray si l’on regarde sur plusieurs semaines le 06H42 est régulièrement supprimé, exemple encore ce matin et je ne parle même pas du 6h35 pour la Défense supprimé aussi à la Verrière ce matin. 30 minutes en heures de pointe sans trains est inacceptable, vous n’assurez pas le service prévu, alors les Magazines MagNUM, agents pour café chaud et explications pour adoucir les voyageurs qui se gèlent sur les quais, ça suffit, les voyageurs sont assez écoeurés comme ça.
Rapport ? Demandez à Amélie d’ouvrir un post genre « passer ses nerfs pendant sa pause déjeuner sur la SNCF » plutôt que de nous exprimer vos magnifiques doléances sur des posts n’ayant rien à voir…
Parfait, vérification des systèmes de freinage. Espérons que le Meulun Paris aura servi à quelque chose, soit tout vérifier avant de repartir après que le signal d’alarme ait été tiré, et surtout ne pas couper l’air sur la conduite générale de freins, se souvenir qu’il y a un frein rhéostatique également…
Je crois qu’il faut arrêter l’overdose de ce reportage bidonesque qui déforme totalement la réalité sur ce drame épouvantable.
Surtout que de nos jours les Z5300 ne circulent plus chez nous et que les signaux d’alarmes sur la ligne N n’influencent en rien le système de freinage.
Si on devait sonder l’ensemble des robinets de frein après des SAI (ce qui n’a aucun interêt pour la sécurité actuellement), je crois que les conséquences sur la ponctualité si chère à beaucoup ici serait dévastatrice ah ah.
@Doudou : si vous pouviez m’expliquer en quoi ce reportage est « bidonnesque », ça m’intéresserait beaucoup.
Parce qu’il tient deux événements (signal d’alarme ET manœuvre d’un robinet de frein) qui n’ont strictement rien à voir dans les causes de cet accident dramatique. De surcroît des détails ont été oubliés (FRH inactif malgré les tentatives du mécano, rame hors tension lors de son arrivée dans la gare souterraine…).
Bref, techniquement il est incohérent et s’appuyer dessus n’est pas un argument de poids ferroviairement parlant.
– Ce ne sont certes pas les seules causes, mais elles contribuent à l’enchainement de causes, non ?
– Pour ce qui est du FRH, le reportage disait que le conducteur ne l’avait pas actionné, si ma mémoire est bonne ; vous dites qu’il était inactif ?
Alors c’est un grave dysfonctionnement du matériel, dans ce cas, car pour le désactiver, il fallait normalement passer la manette de traction de « PF » sur « 0 », ce qui basculait sur le frein pneumatique classique (c’éait d’ailleurs obligatoire pour la réception en gare sur un carré fermé, ou sur une voie à butoir, dans les années 70).
– Concernant la rame hors tension, je vais retourner visionner à nouveau le reportage, il semble que ce ne soit pas le même que celui dont je me souvenais…
en tout cas, merci @doudou pour votre réponse. Tout ce qui fait avancer vers une explication claire m’intéresse.
Ah ! Le reportage dont je parle est relativement récent avec des images reconstituées dedans.
Ca m’étonnerait que le mécano n’ait pas essayé de l’actionner avec le PF. Le reportage dépeint la chose comme évidente et fait passer le mécano pour un idiot pas fichu d’actionner une manette vers le bas. Les Z5300 n’ont que des bandes graphiques qui n’enregistrent en rien les actions faites sur les organes de la cabine donc je vois pas comment est ce qu’ils peuvent être catégoriques là dessus. Mettre le PF sur une 5300 dans mes souvenirs actionne le PBL et le FRH.
Si la CG n’alimentait pas les ZR derrière, déjà ça risquait pas de freiner fort et à 120 sur une ligne au profil descendant avec 200t qui poussent derrière, le FRH n’aurait de toutes façons pas foncièrement aidé.
J’ai eu des témoignages stipulant que la rame est arrivée en gare panto baissée dont HT…Mais ca reste du témoignage et ça restera « inconfirmable » pour l’éternité.
@Doudou
Bon, en effet on n’a pas dû voir le même reportage. Celui auquel je me référais date de plusieurs années.
Moi aussi ça me paraissait bizarre pour la non-utilisation du FRH.
Maintenant si les témoignages du panto baissé sont exacts, ça pourrait expliquer pourquoi il était inactif… si les témoignages sont exacts, comme vous dites.
C’est tout à fait exact pour les BG qui n’enregistrent pas ce genre de chose (hélas, dans ce cas précis).
Le freinage, oui était mixte en PF, et seulement pneumatique sur « 0 », j’ai simplifié pour aller +vite (d’ailleurs meme en FRH on entendait le PBL, la dépression CG meme si elle était moindre, etc).
Et on est d’accord aussi que sur une pente de 35 ou 40 o/oo comme celle là, ça aurait atténué un peu, mais pas stoppé la « rame folle », malheureusement…
Merci pour cet échange constructif et intéressant.
Aucun soucis Constantin, le reportage dont je parle c’était un numéro de « la minute de vérité » qui avait été diffusé sur D8 !
Un de mes potes cheminot m’a dit que c’est souvent car le conducteur du train était pas là où à la bourre !
Bonjour
Effectivement, ce motif peut aussi apparaitre car un conducteur peut, comme tout le monde, arriver à son poste en retard, mais c’est généralement en raison de son train précédent qu’il conduit ou qui l’achemine.
Lorsqu’un conducteur arrive en fin de mission avec un train qui a accumulé du retard lors de son trajet, il se trouve automatiquement en retard pour sa mission suivante. Ajoutons à cela les tests réglementaires à pratiquer avant chaque départ sur les organes de freinage et de sécurité, et le retard au départ du nouveau train risque d’être conséquent.
Dans tous les cas, le motif de la responsabilité humaine isolée ne sera jamais communiquée car les risques d’agressions existent malheureusement et qu’il est inenvisageable de faire courir le moindre risque au personnel bien souvent victime lui aussi des aléas des circulations.
Oui ça les prétextes incidents d’exploitation ou autres on sait très bien que c’est souvent un mécano qui s’est loupé. Mais quoi qu’il en soit 30 min sans trains en pointe est inadmissible, on paye pour un service donc dans ce cas faites stopper un TER.
Bonjour
Il n’y a pas de prétextes…les motifs communiqués sont bien réels et compte tenu du nombre de paramètres en jeux pour faire circuler un train, ceux liés aux domaines techniques ou d’infrastructure sont loin d’être secondaires…les conducteurs ne sont donc pas, malgré vos insinuations, les principaux responsables !
Concernant la circulation, lorsqu’il est nécessaire de supprimer un train, l’objectif est de fluidifier le trafic pour permettre de limiter le plus possible une perturbation en cours de propagation. Arrêter un train à la place d’un autre, n’est donc pas nécessairement chose possible en raison des particularités de voies, de dessertes, d’aiguillages…mais c’est aussi contre-indiqué pour l’objectif de fluidification du trafic. Bien souvent ajouter un arrêt à un train, revient à ralentir celui-ci et donc tous les suivants….donc a mettre plusieurs trains en retard.
En cas d’incident, les responsables de la gestion du trafic ont 2 objectifs. Traiter l’événement perturbateur au plus vite et fluidifier le trafic sur l’axe impacté afin d’éviter que les conséquences ne se propagent sur toute la ligne.
Cela dans l’intérêt de tous les voyageurs de la ligne, et pas simplement ceux concernés par le train lié à l’incident.
Sachez que pour nous conducteurs, si on se loupe c’est la honte auprès des collègues, en 5 ans de conduite je n’ai eu qu’un loupé. C’est primordial pour nous quelque soit l’heure de prise de service sinon ce n’est pas la peine de devenir conducteur. D’ailleurs en formation les retards sont remontés aux cadres formateurs et peuvent mener à une sortie de formation.
Le plus souvent nous sommes confrontés à des défauts sur la rame à cause de l’humidité, de la chaleur ou autres facteurs qui rendent insatisfaisant les essais sur les systèmes de sécurité ou de freinage. Nous devons alors les tester à nouveau ou procéder à un dépannage, ce qui nécessite du temps dont nous ne disposons pas pour assurer le train à l’heure.
Exemple: 05h12 marche(10) + préparation rame à TRAPPES: PC(20)/PREV(8)/EJ(20) 58min (06h10).
Départ pour rambouillet en vide voyageurs 06h14/arrivée 06h36.
Départ commercial de rambouillet 06h52. Ça laisse une petite marge pour traiter rapidement une anomalie simple, mais engager un dépannage peut tout remettre en cause.
Ou alors notre acheminement vers le lieu de départ de train, en moyenne 15/20 min de battement entre notre arrivée théorique et le départ du train avec certains essais à effectuer. Il reste peu de temps pour un retard éventuel.
Tout celà pour vous assurer que notre priorité est d’assurer vos trains à l’heure et que la 1ère préoccupation d’un conducteur est d’arriver à l’heure au travail.
Merci de m’avoir lu…
Tiens Doudou se mêle de tout se réveille, on voit bien que vous ne travaillez pas dans le privé, si vous saviez le nombre de voyageurs qui partent de plus en plus tôt pour être sûr d’arriver dans les temps à leur travail, vous seriez davantage dans le monde réel. Comme disait un autre voyageur en colère, mieux vaut prendre la voiture. Dommage pour la pollution.
Qu’est ce que vous en savez que je suis pas dans le privé ? Non mais c’est génial ça les jugements arbitraires sur les gens que vous connaissez pas comme ça xD. Ayé je suis fiché parce que j’ai osé contredire spider-Riché et consoeur. Mais qu’est ce que je m’en fiche au fond…
Moi personnellement j’arrive une heure en avance sur certains de mes horaires à cause des horaires de train car si je prend le suivant je suis en retard. Certes. Et alors ? Quand on a un boulot avec des horaires ça se respecte, tant pris. A vous de vous adapter au travail que vous avez et pas l’inverse. Si vos horaires vous convienne pas ou vous sont intenables pour x raison(s) (retard, horaire de train…) rapprochez vous géographiquement ou changez de travail qu’est ce que vous voulez que l’on vous dise ?
« J’arrive une heure en avance car si je prends le suivant je suis en retard » !!! Vous avez moins d’un train par heure sur votre ligne ? Difficile de vous croire.
En heure creuse je suis ravi de vous apprendre que chez nous les Dreux, les Mantes ainsi que les TER tournent à un train par heure oui. Et encore je fais abstraction des Dimanches&Jours Fériés avec des trous de 2 heures entre trains sur ces mêmes branches (ouaiiii pas sur les TER j’avoue mais bon, en échange le premier part à 8h au lieu de 6h)
Il faut dire que si le conducteur se rend à son travail lui-même en train,il aura du mal à être ponctuel !
Sinon, bien sûr que le reportage est complétement bidonné, sur le Melun Paris, il ne faut pas rappeler des choses qui fâchent, ça ne se fait pas, ce n’est pas correct. je dois présenter des excuses ?
Ce ne sont pas des choses qui fâchent à la SNCF, comme dans tout accident, des leçons en ont été tirées, et depuis, aucun accident de cette ampleur et de ce type ne s’est reproduit.
Vous allez surtout fâcher les victimes de ce terrible accident voilà tout…
Je voudrais dire à tous les cheminots que je n’ai jamais eu de colère contre eux face à des aléas de circulation ou des grèves. Je les aime beaucoup ! Depuis ma naissance je monte dans les trains et très contente de les avoir. Bravo à vous. Bisous je vous aime beaucoup. Ça méritait d’être dit.
Défendez bien cette merveilleuse ligne, je suis désolé, mais je ne suis pas le seul à constater qu’il faut partir de plus en plus tôt pour limiter les risques d’incidents et suppressions.Quand vous utilisez les lignes N et U et nous sommes nombreux à nous rendre compte des dégradations des conditions de transports entre les correspondances et le temps de parcours.
J’ajoute que le week end en raison des travaux, on sait mettre des missions directes entre Rambouillet et la Défense, alors qu’en semaine on n’est même pas foutu de faire comme sur certaines lignes du réseau St Lazare, une alternance (Exemple Paris-Nanterre-Univ ou Cergy le Haut) Il serait pourtant logique d’alterner sur la N/U Un Paris-Rambouillet avec un la Défense Rambouillet ainsi un train sur 2 serait terminus / origine la Verrière. Mais prévoir et réfléchir c’est trop demander.
En fait, la U est juste là pour éponger la capacité de la L (Paris Versailles-Rive Droite) ainsi notre train reste une vraie brouette avec un temps de parcours de 43 min au lieu de 35 min c’est super on sent que tout est pensé arrêts en plus et on a sacrifié le Val d’Or là, où beaucoup de voyageurs travaillent.
l’existence même de la lige U, qui reste la seule ligne tangentielle de la région île-de-France, est une décision priuse entre autres par le STP (« ancêtre » du STIF) voilà près de 25ans.
Mais les infrastructures de la L ne sont pas adaptées, et c’est un plan de transport dérogatoire, absolument unique en France, qui a été subi par tous (clients comme agents), jusqu’à fin 2015.
On avait, entre autres et pour simple exemple, des trains de la U tracés 30s derrière le train précédant de la L, en jonction… à l’impossible nul n’est tenu.
Jusqu’en décembre 2015, pour faire simple, la répartition réelle des suppressions induites par ce service ingérable (pour lequel le STIF lui-même avait reconnu en plus, pas le choix d’ailleurs, un « écart-horaire normal » pouvant atteindre 8mn) était la suivante:
95,5% des trains supprimés pour Transilien L
(Omnibus St-Cloud: 52%, PSL-Versailles.RD 24%, PSL-St-Nom-la-Bretêche 19,5%)
04,5% des trains supprimés pour Transilien U
Avec le service 2016, la L a subi un allongement des temps de parcours absolument comparable avec les temps de parcours initiaux de la U (effectivement 35mn en 1995), à savoir +6 à +9mn théoriques.
D’ailleurs une des modifications les plus remarquables est l’allongement du temps de trajet entre Versailles-Chantiers et St-Cloud, passé de 9 à 13mn il y a quelques années, ne serait-ce que pour avoir l’once d’un début de possibilité d’espérer envisager l’éventualité – pas que les trains puissent circuler exactement à l’heure, impossible – mais qu’au moins les arrêts en pleine voie soient fortement réduits.
Et que dire de ce fameux « double double dépassement » pas simple à expliquer, encore une exclusivité jamais vue ailleurs, créé ex-nihilo pour la U et qui a connu, il faut le reconnaître, une longue période de gloire… jusqu’à ce que, comme nombre d’autres palliatifs mis en place, atteint des limites que seule une restructuration radicale pouvait « repousser ».
au risque de ne rien faire et de faire savoir au STIF que compte tenu de la situation, la notion même de régularité disparaît de fait, point barre.
le service actuel sur la L est au maximum de ce que ses infrastructures peuvent supporter: prolonger les trains existants de la U jusqu’à Rambouillet oui, mais en conservant les mêmes sillons horaires sur le secteur St-Lazare.
certains secteurs de la L, d’ailleurs, sont plus difficiles à gérer dans l’absolu, mais l’ensemble de la ligne n’est plus « ingérable ».
pour le reste, la ou les,lignes, J, A et E ont eu leur lot d’adaptation, que ce soit en termes de matériels que – et surtout – en termes d’infrastructures – ben la L … se débrouille,en attendant, avec ce qu’elle a.
sur le papier, nombre d’adaptations (on ne va pas les citer, il y en a pas mal et partout) ont été intégrées au(x) schéma(s) de secteur, depuis plusieurs années… mais la patience est un art qui nous amène, en de nombreuses occasions (hier, avant-hier, etc…), après avoir tenté de résoudre la quadrature du cercle, à relever que tel ou tel incident aurait eu des conséquences considérablement réduites si telle ou telle installation reconnue comme nécessaire avait été disponible.
reste l’arrivée attendue des NAT, pour prendre la relève des vénérables Z6400 quarantenaires et dont les performances réelles sont volontairement réduites.
bien entndu, tout ceci ne veut pas dire « on peut pas faire autrement, c’est comme ça et puis voilà on attend..; »
nononon
en opérationnel, sur le terrain, les agents sont souvent très au-delà de leurs prérogatives théoriques pour faire en sorte de trouver des solutions souvent complexes, même si c’est pour gagner 60s ici ou 120 là.
ce qui peut facilement éviter d’en perdre 1000 en moins d’une heure, à moyen terme, sur l’ensemble des lignes.
Ah, Paulo, je te sens près pour soutenir ta thèse à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur <>.
Désolé Paulo, l’appli a tronqué (ou censuré) mon texte:
Exploitation quotidienne d’une ligne ferroviaire en mode dérogatoire dictée par les utopies politiques.
@EP : Intéressant… Je vais avoir l’opportunité d’aller quelques mois à l’EPFL à partir de mars prochain 🙂 Je penserai à proposer ce sujet
Plus sérieusement, je pense aussi qu’il serait très intéressant de reconstruire ces deux/trois lignes U&N&TER qui s’aiment bien mais qui se détestent aussi souvent, en donnant un nom comme « UNTER (U, N, TER) ».
Mais il faut soumettre l’idée au STIF, à la région Centre – VdL, aux élus locaux, etc… mais pas impossible puisque la co-construction U&L a été possible. Mais ça sera long, très long. Il faut revoir les cadencements (pour prolonger la U avec l’infra existant, il faudra à mon avis tabler sur une fréquence de 20 minutes en H.P.), les rotations des mécanos, etc…
La lecture des commentaires et du billet sur la préparation tardive m’amène à une suggestion : ne devriez-vous pas prévoir un temps plus adapté à la préparation du train ?
Actuellement, il doit etre de moins de 5 minutes, j’entends souvent l’auto-test du KVB au moment où il est déjà l’heure de partir… c’est donc insuffisant.
Entre 5 minutes et 1/2 heure il y a de la marge, nous sommes d’accord qu’il ne faut pas en abuser, mais enfin tout de même : je pense que passer ces 5 minutes à 10-12 minutes serait une durée plus adaptée.
Et si par chance, tout va bien, eh bien cela permettra au moins au conducteur de travailler sans stress cette fois là.
Bonjour
Le temps de préparation est aussi contraint et limité par les heures de passages des trains. Si l’on augmente le délai nécessaire à cette opération, il est nécessaire de faire glisser tous les horaires et assurer le plan de transport correspondant à la fréquence actuelle devient alors impossible. Tout est chronométré au plus court pour permettre de faire circuler le nombre actuel de trains des différentes lignes..du temps d’arrêt en gare, des délais de freinage et phases d’accélération aux temps de retournement des rames…
@Riché : Amélie Breton a très bien détaillé et expliqué, dans un autre fil de discussion, les problèmes que rencontrent chacune des suggestions d’amélioration.
Pourtant il en faudrait trouver une, je suis bien d’accord, mais d’une part on voit bien que c’est un casse-tête et que tout compris va mécontenter d’autres usagers (dans l’état actuel du réseau) et d’autre part, ce n’est pas au niveau de la Ligne N et U – malheureusement – que se décident les budgets pour une troisième voie, par exemple. Et c’est bien dommage, nous sommes d’accord je pense là dessus.
@Constantin92. Bien sur que ca ne plaira pas à tout le monde, mais sur ces lignes N et U, on peut aussi considérer qu’il y a beaucoup de voyageurs habitant entre Rambouillet et Coignières qui se rendent sur la Défense et doivent tout le temps subir les 12 min de correspondance qui avant n’étaient que de 6 mi. Donc ce que je veux dire c’est qu’il n’y a pas que Montparnasse, il faut aussi penser à la Défense, car souvent les voyageurs ont encore du transports au-delà et gagner du temps ne serait pas du luxe. C’est quand même dément que depuis plus de 20 ans aucune solution, n’ait été trouvée et mise en place pour doubler les voies entre La Verrière et Le Perray. A quoi servent les politiques là aussi.
C’est vrai qu’une solution aurait dû être trouvée depuis longtemps, nous sommes d’accord.
C’est juste que je ne peux pas reprocher à Mme BRETON ls décisions politiques ou les insuffisances budgétaires qui ne sont pas de son ressort,voilà ce que je voulais exprimer.
Du coup, en réfléchissant, je me demandais si une suggestion ne permettrait pas une solution intermédiaire : en attendant le doublement indispensable des voies jusqu’au Perray, ne pourrait-on pas envisager de remplacer la cadence 15 min en heure de pointe par une cadence 20 min, soit 3 trains par heure ?
Ce serait moins pénalisant que d’avoir un train par demi-heure, ça ne fait que 5 minutes d’écart, par contre il restera le souci de la capacité de transport… SAUF si on intercale des directs rambouillet – la verrière – Chantiers – LA DEFENSE qui ne desservent QUE ces arrêts là.
Ou au moins que l’on fasse rapidement une petite étude toute simple pour savoir combien de voyageurs sortent chaque matin à LA DEFENSE et d’où viennent-ils ?
Peut-etre verra-t-on qu’une majorité de voyageurs vient de loin et que des semi-directs seraient pertinents ?
Ou peut-etre juste des prolongements ligne U jusque Rambouillet sur la base de 3/h au lieu de 4/h en pointe ?
Serait-ce faisable ? Qu’en pensez-vous ?
Qu’en pensez-vous ?
Et en dernier point…la décision appartient au STIF, qui est l’autorité organisatrice des transports francilien et qui définit donc le cahier des charges imposés à ses transporteurs pour satisfaire le plus grand nombre de franciliens…
Un footballeur dirait : « c’est ce qui s’appelle botter en touche ! » Lol
Bonjour
Je ne vais pas aller dans le sens d’Amélie à travers mon message (attention gros pavé en vue):
Depuis des années, on entend régulièrement le même discours: le STIF qui décide, le STIF qui finance, y a pas d’argent, pas la place et quand on écoute la SNCF rien n’est possible. Il y a une part de vérité, c’est vrai. Mais je suis désolé, à un moment donné ce discours à ses limites et ne peut être tenu éternellement. La population augmente en IDF, des logements se construisent en grande couronne pendant que la centralisation des emplois s’accélère sur Paris et sa petite couronne. Durant les prochaines années/décennies, les enfants d’hier et d’aujourd’hui utiliseront les transports à leur tour et augmenteront la fréquentation dans les TC. A ce moment là, on continuera de se cacher derrière ses excuses ? Je rappelle tout de même qu’un jour il faudra bien s’attarder -une fois pour toute- à l’augmentation des capacités d’infra pour accueillir plus de trains car la course à l’augmentation de la capacité des trains va finir par s’arrêter un jour: on ne peut aller au delà de ce que la nature nous offre c’est à dire, ici, les lois de la physique.
Le transport en France est très politisé et les politiques sont ce qu’ils sont. Certains sont compétents et volontaristes, d’autres bisounours et enfin on a les incompétents de service qui ne pensent qu’à leurs carrières. C’est ainsi le cas à travers le STIF où il y a de tout mais la SNCF en tant qu’acteur ferroviaire à la maitrise de son cœur de métier et devrait faire pression TOUT LE TEMPS sur le politique pour faire retoquer les projets absurdes (quitte à saisir les instances du rail ou de la justice) ou à contrario mettre en place et réaliser des projets « intelligents » qui pour certains trainent dans les cartons depuis les années 60 ! A ce niveau là, ce n’est plus uniquement une question de sous-sous mais clairement d’un manque de volontarisme et/ou de clairvoyance.
Je vais prendre plusieurs exemples pour illustrer mes propos ci dessus:
1° Pour la pression exercée sur le politique, la SNCF sait le faire quand ça l’arrange. Regardons les tarifs TGV et l’affaire des MI84 sur le réseau sud-est. Pour les premiers, la SNCF tente régulièrement de convaincre l’état de faire évoluer à la hausse ses tarifs TGV nationaux. Libre à lui ensuite d’accorder l’augmentation ou non mais depuis la dernière décennie, j’ai le souvenir de plusieurs hausses qui ont eu lieu. Pour l’affaire des MI84, Pécresse a fait voter un vœu en séance du STIF pour muter ses rames à moyen terme sur Melun – Montereau. La proposition était d’une totale absurdité et la SNCF a su remettre les points sur les i à coup de dossier technique sur la non-faisabilité de ce machin « extraterrestre » sur la planète ferroviaire.
2° Concernant le manque de volontarisme, l’exemple le plus criant est celui d’Eole. Depuis les années 80, on parlait de ce projet qui devait relier l’ouest et l’est de la région via Paris en désaturant le RER A. La 1ère partie s’est faite et puis très vite est venu se greffer l’histoire des sous-sous. Et pendant 15 ans, on n’a pas arrêté de nous la ressortir pour justifier report sur report de la 2nde partie. Et puis, un jour, miracle !! le pays est devenu riche malgré la dette colossale et le projet est ressorti de terre pour être enfin lancé. Je caricature à l’extrême mais c’est pour mettre en exergue l’absurdité de la justification qu’on nous a sorti pendant tant d’années (par contre le coût des travaux a bien augmenté en 20 ans, que d’argent & temps perdu !). Sans oublier qu’en parallèle, on a su trouver de l’argent des caisses de l’état pour construire des autoroutes !
Autre exemple, le dédoublement du tunnel Chatelet-Paris Nord. Pour celui là, officiellement on le retoque souvent pour le manque d’argent. Officieusement je me demande s’il n’y a pas un problème de fierté de la SNCF car elle s’est targuée pendant des années à être la seule à faire circuler 32 trains/h dans le tronçon le plus chargé au monde. Or, on en est très loin. Idem, on a trouvé les sous pour le GPE dont des lignes ou tronçons à l’utilité plus que douteuse mais pas pour ce tunnel 100x plus important.
Je termine avec un peu d’histoire ferroviaire. Dans les années 60/70, la SNCF était prête a abandonné le projet de la grande vitesse à cause de l’aérotrain. Probablement pour raisons financières et perte d’intérêt au fil des années. Aujourd’hui on voit le résultat, chacun veut sa gare et son TGV. Imaginez vous si Clémenceau & Giscard étaient allés dans le sens de la SNCF en laissant tomber le projet…
« alb64 », sur l’augmentation de la population en Ile-de-France, des logements en grande couronne et sur la centralisation des emplois sur Paris et sa petite couronne pointe le doigt sur le vrai sujet : les choix (politiques) d’urbanisation et de concentration économique. Compte tenu du contexte, il me paraît délicat de s’acharner continuellement sur les transporteurs, notamment la SNCF… Bien peu nombreux sont ceux qui remettent en question ces choix d’agglomération qui constituent pourtant une cause non négligeable de la saturation des transports que nous connaissons tous.
(tout COMPROMIS, voulais-je dire, désolé pour l’erreur de frappe)
Bonjour,
Je vois que c’est toujours autant le bonheur de prendre le train sur ces lignes. Perso je l’utilise de moins en moins préférant la fiabilité de ma voiture et en augmentant le télétravail au moins je suis sûr d’être à l’heure et de ne pas avoir à supporter tout l’amateurisme de ceux qui font les grilles horaires et je ne parle pas des incidents à répétition. Bref la voiture à de beaux jours devant elle. Dans ma commune pas mal se gens ont soit déménagé, ou prennent leurs voitures, trop écoeurés des excuses à répétition de la SNCF.
Triste constat mais hélas réel, n’en déplaise à Mr Doudou.
Fallait surtout faire gaffe en glissant le bulletin dans l’urne durant les élections régionales des dernières décennies mon cher, il est surtout là le problème 😉 !
Et pour le cirque (je suis poli) de ce matin on va avoir droit à un billet?
3/4 d’heure de retard, une paille, je suis là pour ça…
Ohhh mais on fait attention quand on glisse bulletin dans l’urne mais avec toujours les mêmes qui se partagent le pouvoir depuis des décennies on arrivera à rien. Le tout TGBV a fait qu’on a abandonné les réseaux Francilien et TER et maintenant avec beaucoup plus de population obligées d’habiter de plus en plus loin, on paye le prix fort le manque d’anticipation pour améliorer le réseau et le rénover.
Bonsoir. Juste un petit mot sans animosité ni rien… Je vous vois beaucoup répondre, Amelie, que c’edt le stif qui décide. Dans ce cas nos conversations sont stériles… Faites vous remonter certaines de nos remarques ?
Bonjour
Les différentes réunions des responsables Transilien et des membres du STIF recensent effectivement les différentes remontés des voyageurs identifiées que ce soit sur nos outils 2.0, ou lors des rencontres en gare. Mais dans tous les cas, les décisionnaires du STIF doivent veiller à prendre des décisions qui satisfassent le plus grand nombre de voyageurs. Dans un service qui doit s’adapter à la masse, les besoins individuels sont souvent difficiles ou impossibles à satisfaire. Le transport public est donc obligatoirement contraint à établir des compromis.
Pour autant, le STIF, lorsqu’il ne peut apporter une solution sur un mode de transport envisage des solutions « bis », qui peuvent être d’étendre et de développer par exemple l’intermodalité de certaines gares ou secteurs.
Pour les autres sujets sur lesquels Transilien peut agir plus aisément, nos échanges restent essentiels. Ils sont transmis au quotidien aux différents acteurs et permettent de faire avancer de nombreux projets en étant intégrés pleinement aux différentes phases d’études ou de bilan.
D’accord merci pour cette réponse.
Qu’un train soit donc supprimé pour ne pas pénaliser tout le trafic je peux bien l’entendre. Mais du coup on se retrouve avec la population de deux trains en un seul, parfois on ne peut même pas monter tellement il y a de monde ! Alors empêcher les retards des autres trains, certes, mais déjà que l’on puisse monter dans un train ça serait pratique :/
C’est une conséquence du train supprimé qui n’amuse pas la SNCF et encore moins les voyageurs c’est certain…Mais malheureusement très peu de solution à cela…