MeslignesNetU.transilien.com est un blog de SNCF
Profil de alb64
  • pseudo : alb64
  • stats : 19 commentaires depuis le 25 septembre 2017
  • Passer en mode normal Commentateur de confiance
Commentaires de alb64
  • Tchat en direct avec la directrice des lignes N et U le 1er février

    D'un point de vue pratique, ça ne change rien puisque c'est le même temps de parcours entre une desserte PASA/PEBU & POVA/POBE. Quant à la partie nord, la prochaine étape c'est l'arrêt à Becon des Versailles. Puis l'omnibusation du tronçon nord et enfin le tronçon ouest.

  • Tchat en direct avec la directrice des lignes N et U le 1er février

    @Bluebird43: le problème c'est que la politique d'arrêt de cette grille est mauvaise dès le départ. Niveau communication, ça se targuait que le saut du Val d'Or était justifié pour éviter les rattrapages entre PEBU/DEFI & VASA/VERI. Sauf que des rattrapages se font régulièrement en creuse entre les PEBU & PASA de St Cloud à Asnières (je ne parle pas de la pointe, tellement c'est catastrophique). Logique puisque dès St Cloud et jusqu'à Becon, le PEBU à une mission quasi-omnibus et le PASA, semi-direct jusqu'à Asnières. Comprendra qui pourra...

  • Tchat en direct avec la directrice des lignes N et U le 1er février

    Pour Issy VDS, il y a pas longtemps, je me faisais le constat de cette situation absurde : V1 à contre sens, il y a bien une pancarte 4V à mi-quai et une antenne EAS sol alors que le contre sens n'est quasi jamais utilisé. V2, antennes EAS sol présentes à mi-quai pour 4V et 6V mais non utilisées.
    La Defense est pas mal aussi. Tout à l'envers dans les 2 sens.

  • Tchat en direct avec la directrice des lignes N et U le 1er février

    Bonjour

    @Bluebird43: en prévision de la future gare routière ? Ou alors problème de caméra lié à l'EAS pour des trains courts ? Mais c'est vrai que pour l'instant c'est assez barbant puisque désormais tout les Versaillais sont concentrés derrière...

  • De nouveaux équipements de validation… la suite !

    Bjr

    Pour les portiques NG, c'est simple. J'ai le temps de passer mon vélo à la verticale sur une roue, passer moi-meme puis le poser sur 2 roues avant que les portes se referment. Le temps de latence est effectivement trop long mais parait-il que c'est réglementaire, les CAB ne doivent plus se refermer aussi vite que les anciens.

  • Manque d’adhérence aux rails … mais ça veut dire quoi ?

    Bonjour

    Ah oui, ça me fait penser que le matos NG est équipé de freins à disque. Hors, ce type de disque ne nettoie pas les tables de roulement et donc les trains sont plus assujettis aux enrayages/patinages. En théorie, les AE sont censés être plus efficaces que ceux des anciens matos, de même que la gestion de l'effort de traction sur les bogies moteurs mais en discutant ou en lisant les propos d'ADC qui pratiquent par exemple les NAT, AGC ou Regiolis, ils sont en général d'accord sur le fait que ces trains sont de véritable catastrophe en période automnale ou sous la pluie. Sans compter que certaines rames comme le NAT n'ont même pas de sablières, on risque de morfler sévère l'automne prochain sur L2/U.
    Pour terminer, n'oublions pas que moins il y a de roues en contact avec le rail, plus l'énergie à dissiper sera importante sur chaque roue, plus le risque de glissement augmente.

  • Manque d’adhérence aux rails … mais ça veut dire quoi ?

    @Bluebird43: c'est plutôt le contraire. D'une manière générale (peu importe le secteur), l'industrialisation de la production a permis d'automatiser les procédures & process. Par voie de conséquence, réaffecter les ressources notamment humaines (mutation, licenciement, spécialisation etc).

    Augmenter le nombre de karcher, je ne pense pas que ça servirait à grand chose puisqu'ils nettoieraient de la même manière (ou quasi) le rail. De plus, le sablage ou le nettoyage en profondeur du rail, c'est soit l'homme ou d'autres trains qui s'en occupent.

    Merci Paulo pour ce complément d'information. Très intéressant ce PDF sur les 3 phénomènes.

  • Manque d’adhérence aux rails … mais ça veut dire quoi ?

    Bonjour

    @PFalk & Bluebird43:
    Faut aussi dire que dans les années 90/début 2000, il restait quand même du monde à l'infra. Donc on pouvait envoyer des agents nettoyer la voie à la pelle en complément du karcher. Aujourd'hui, ce n'est qu'en dernier recours quand le karcher ne peut rien faire de plus. Souvenez vous il y a 2-3 ans de l'affaire des rames graisseuses en plein été. Il a fallu réactiver le karcher en urgence et envoyer des agents nettoyées les coins problématiques, circuler pour les trains devenait assez dangereux.

    Par contre Bluebird43, pour moi le cadencement n'ai pas forcément un problème. Pour deux raisons: un train nettoie la voie naturellement. Donc plus il y a de trains mieux c'est. Ensuite, dans les années 90/début 2000, il y avait moins de circulation banlieue mais il y avait plus de circulations diverses type fret, train de nuit, GL etc. Donc ce n'est pas si différent d'aujourd'hui, il est clair que sur un tronçon Rambouillet-Le Mans y avait largement plus de circulation à l'époque.

    Autre chose d'important, le matériel des années 50/70 qui circulaient encore début 2000 étaient moins puissants que ceux d'aujourd'hui et en meilleure forme (pour ceux des années 70). Donc peut être moins assujettis facilement à des enrayages/patinages.

  • Les travaux de l’été sur la ligne U: Que s’est-il passé à la Défense ?

    Bjr

    Apparemment c'est prévu d'être rehausser à 550mm. Impossible d'aller plus haut à cause des trains à plancher bas (TGV, TER & futur Regio IDF) et du devers important de la gare. Mais même avec ça les PMR ne pourront pas accéder en autonomie aux trains.

    Pour les portes NAT/Z6400 -on en avait déjà discuté avec Paulo et d'autres bloggeurs sur la ligne L par le passé donc très rapidement- il faut aussi rajouter qu'en théorie les portes des NAT acceptent 3 flux en même temps mais qu'en pratique les voyageurs continuent "bêtement" de monter/descendre par 2.

    Sinon Paulo, j'avais effectivement lu que Bombardier avait réussi à augmenter la capacité sur les dernières rames passant de 760 à 792 pour une UM. Au niveau diagramme ça a consisté à faire quoi comme modif ?

  • Chantier de Clamart: une nouvelle étape de travaux ce weekend

    Merci Lucile. J'espère que ça ne se transformera pas en "définitif", d'autant plus que les aiguilles en aval voies paires ont été neutralisées. Or, elles pourraient très bien servir -plus fréquemment- à horizon de la MES de la L15.

  • Chantier de Clamart: une nouvelle étape de travaux ce weekend

    Bjr Lucile

    La zone à 80 va du coup disparaitre, une fois le temps d'adaptation de la voie terminée ?

  • Voyager sereinement en validant !

    @duong: Pour l'instant non car sur le réseau St Lazare, il reste des gares qui n'ont pas de CAB (les machines que l'on trouve à Chantiers par exemple) mais simplement des bornes manuelles (à commencer par PSL qui n'a... rien). Il y a une tolérance à cause de ces gares (sans compter celles qui sont 80% du temps fermées pour manque de personnel).

    Personnellement, je ne valide jamais à ma gare de départ -pas de CAB & la borne manuelle étant mal placée ça me ferait rater mon train- me suis fait contrôlé des 10zaines de fois sur la section Chaville - LDF et jamais eu de problème.

  • Votre prochain rdv: Et si on parlait de notre gare ?

    Bsr

    @78jbo: Au niveau 0, juste après les CAB, il suffit de tourner à droite, passer les tourniquets. On prends les escalators et on arrive tranquillement en face des voies 18 à 20. Pas besoin du coup de s’embêter avec les CAB du quai.

  • L’hebdo travaux du 9 au 15 octobre

    C'est la 840 de l'AAATV.

  • L’hebdo travaux du 9 au 15 octobre

    Bsr
    Petite correction, Menerville n'est plus desservie par train depuis 2008, chose que je ne savais pas jusqu'à présent.

  • L’hebdo travaux du 9 au 15 octobre

    Bsr

    Romuald, en parlant de 141R, elle revient sur PAZ le 21/10. Arrivée 11h31 & départ 16h55. Par contre Gazeran n'est pas la seule gare IDF desservie par TER: Menerville, Breval, Rosny, Bonnieres, Angerville, Monnerville, Guillerval.

  • La consultation SNCF: venez donner votre avis à Versailles !

    Bsr

    @Bluebird43

    Totalement subjectif: non car j'emprunte les RIPI/PIRI et ce sont nos seuls trains "survivants" direct Paris depuis VIroflay.
    De manière objective: ces trains sont utilisés en correspondance par les travailleurs d'Issy/Javel. Si on leur enlève la correspondance, le matin -> ils devront se reporter uniquement sur les ELBA. Actuellement, la correspondance avec les CIME/JILL est en théorie impossible à VIroflay mais dans les faits elle reste possible en cas de retard sur la C. Le soir, ils devront se reporter uniquement sur les SARA. Les VICK les obligeront à faire 2 correspondances à Viroflay ET Versailles pour récupérer le RIPI. Sans compter les 12 minutes d'attente pour les MEPU/GEPU.

  • La consultation SNCF: venez donner votre avis à Versailles !

    Erratum: cas habituel, 30km/h APRES le jaune fixe.

  • La consultation SNCF: venez donner votre avis à Versailles !

    Bjr

    Concernant la VISA, j'ai rencontré trois disparités extrêmes dans son application qui m'ont vraiment marqué. Le cas habituel étant: freinage au franchissement du jaune cli à Chaville puis 30km/h dès le jaune fixe suivant.

    Même train: RIPI de 19h30 à Paris; même circonstance: MEPU (ou GEPU, je ne sais plus) en retard pour le passage V1b/V1 à Porchefontaine. Je suis placé à l'étage de la 1ere voiture près de l'escalier de la 2nde porte, dans le sens de la marche et je peux donc voir le signal de la V1 à Chaville.

    Le 1er cas, l'ADC connaissait parfaitement la courbe de freinage, ses distances et le profil de la ligne (il avait l'expérience). Jaune cli à Chaville (Pk 12.4), on roulait à 80 env, traction coupée et marche sur erre; signal suivant jaune fixe (Pk 13.1), on n'était plus qu'à 60/70, l'ADC applique une dépression et on commence à freiner tranquillement. Entrée à quai à Viroflay, on était à 30 et l'ADC continue son opération de freinage "intelligement" en fonction du positionnement des balises sol/courbe de freinage/carré ce qui a permis de faire 30 à 0 de manière linéaire et en douceur.

    Le 2ème cas, jaune cli à Chaville, freinage appuyé. Signal suivant jaune fixe, on était déjà à 30 et l'entrée à Viroflay a du se faire à 15.

    Le 3ème cas est une variante extrême du 2eme cas. Jaune cli à Chaville MAIS freinage très sec et très appuyé avant même le passage de Chaville (dès le pont). Toute l’inter-station s'est faite à 30 puis 20/15 au jaune fixe et 10 à l'entrée de Viro. Ce fut très pénible ce jour là.

    A noter que beaucoup d'ADC ne veulent pas prendre le risque d'être en survitesse, même de moins 1km. Non pas à cause d'une prise en charge (dont la tolérance est sup à 1km de toute façon) mais à cause de certains cadres qui sont pointilleux sur le règlement: "140km/h ce n'est pas 140.5km/h !". Conséquence: au lieu de tirer au trait, on va rouler à -5km/h de la VL/Vmax; au lieu de freiner sur 800m, on freinera sur 400m etc. Du coup, cela influe négativement le débit à l'instant T.

    On rencontre également ce problème avec les R60/30+RR60/30 où théoriquement le 60/30 doit être appliqué au talon de la 1ère aiguille rencontrée et non au signal. Mais beaucoup l'applique au signal voir même avant (une horreur d'être reçu voie 4 à La Défense par ex, régulièrement je tombe sur des ADC qui appliquent une dépression dès Puteaux avant même de franchir le R60, du coup on est déjà à 60 à l'entrée du tunnel ! Pourtant le signal ne présente pas forcement un jaune fixe combiné au 60).

    @78jbo: Chantiers est la 1ère gare hors Paris la plus fréquentée donc ce n'est pas n'importe quelle gare.