Si vous prenez le train en direction de Dreux ou de Mantes la jolie, vous avez surement déjà été témoin d’événements paranormaux.
Car cet axe à une particularité, un peu technique mais très concrète, qui a d’ailleurs de nombreuses conséquences visibles….
Sensation de flottement, extinction des lumières…
Mais que se passe-t-il ?
Nos trains fonctionnent grâce à l’électricité transmise par tout un réseau électrique situé au dessus des voies.
Le train s’en alimente grâce à son pantographe, sorte d’antenne, qu’il lève et met en contact avec les câbles électriques qui fournissent une alimentation de 1500V.
Mais toute notre ligne n’est pas alimentée en 1500V.
Au delà de la gare de plaisir grignon, l’alimentation passe à 25000V.
Nos trains Transilien doivent alors s’adapter et changer de pantographe a plaisir grignon pour recevoir et supporter ce nouveau voltage.
Seuls les trains bleus, les VB2N sont compatibles avec cette alimentation, ce qui explique que l’on ne croise aucun petit gris au delà de plaisir…
Mais pour cela le conducteur doit procéder à tout un protocole et sans s’arrêter couper son alimentation, baisser son premier pantographe, préparer le second et le mettre en contact au bon moment et au bon endroit avec la nouvelle alimentation.
Il y a dans cette opération, un instant où le train n’est plus alimenté du tout !
On dit qu’il roule « sur l’erre »!
A cet instant, la lumière s’éteint, mais rien ne laisse imaginer la préparation en cours !
Souhaiteriez-vous la découvrir ?
« Souhaiteriez-vous la découvrir ? »
La suite…………..
J’attendais qu’on me le demande!
Ah ben voilà, le fameux article qu’on attendait 😉
Juste une petite précision je crois : « Seuls les trains bleus, les VB2N sont compatibles avec cette alimentation » -> équipés de BB 27300 (les 7600 ne sont pas bi-courant, non ?).
Oui c’est exact, les 7600 ne fonctionnent que sous 1500 V. Seules les VB2N tractées ou poussées par des BB 27300 peuvent dépasser Plaisir. Il faut dire qu’il y a quelques mois, cette précision n’était pas nécessaire^^
Oui, car les 7600 sont dans la tranche 1 – 9999, donc monocourant 1500V!!!
Bonjour,
Merci pour cette info.
Il me semble que je suis déjà allé (il y a sans doute 15 ans de cela) en direction de Dreux dans un vieux petit gris… Y a-t-il des versions qui permettaient d’y aller ?
Bonsoir,
Les petit gris (Z5300 de Montparnasse et Z6100 du Nord) ne peuvent pas passer le changement d’alimentation de Plaisir Grignon, puisqu’ils sont monocourants (1500V pour les Z5300, 25000V pour les Z6100).
Par contre, il est possible que des rames inox de banlieue (RIB), tractées par une locomotive bicourant, aient circulé sur cette ligne (je n’en suis pas sûr malheureusement). Ces RIB, telles celles qui circulent sur le réseau Saint Lazare, ressemblent beaucoup aux petits gris de Montparnasse.
Je confirme ce que dit Kethu, des RIB/RIO ont bien circulé sur Dreux, avec des BB25500 pour les tracter.
Je suis surpris qu’une question essentielle n’ait pas été posée. J’ai peut-être une idée de la réponse mais quand même… Pourquoi y a-t-il 2 tensions d’alimentation sur la ligne N et plus généralement en France ?
Je pense que c’est généralement lié à l’époque de l’électrification : avant on faisait du 1500 V continu parce qu’on maitrisait mieux la technologie des moteurs à courant continu, puis on a fait du 25000 V alternatif parce qu’il possède certains avantages économiques par rapport au 1500 (les sous-stations d’alimentation peuvent être beaucoup plus espacées par exemple, et d’autres trucs que j’ai oublié). Après je ne suis pas spécialiste, il y a surement d’autres raisons dont certaines propres à chaque ligne.
Le courant alternatif présente tout de même un inconvénient par rapport au continu : comme c’est en alternatif toutes les sous-stations d’alimentation ne sont pas en phase et il faut de ce fait isoler des portions de caténaires pour que chaque secteur ne soit alimenté que par une seule sous-station. D’où l’existence de « sectionnements » où il faut baisser le pantographe (il faudrait qu’un spécialiste confirme et précise tout ça).
Je crois qu’il y a un sectionnement entre Montfort L’amaury et Villiers Neauphle Pontchartrain, il y a donc en théorie un deuxième endroit où l’alimentation est coupée et où les lumières s’éteignent.
Bien résumé.
Le choix de la technologie d’alimentation a fait l’objet de nombreux essais. Ceux-ci se sont confrontés aux limites technologiques de leur époque. Le 25kV est arrivé bien après le 1,5kV. De ce fait les régions déjà électrifiées en 1,5 kV ont continué avec cette tension notamment du fait que les locomotives étaient monotension.
Actuellement, toutes les LGV sont en 25kV.
A noter que la SNCF a également utilisé le 750V continu par 3e rail (Paris St Lazare-Versailles Rive Droite/Saint Nom la Bretèche; Puteaux-Issy lès Moulineaux; Pont Cardinet-Auteuil;…).
En Europe, on trouve également du 3kV continu et du 15kV alternatif (16 2/3Hz).
Concernant les zones sectionnement, il suffit juste d’ouvrir/fermer le disjoncteur. Il y a bien des cas particuliers d’automotrice où il faut également faire un baisser de panto mais ce n’est pas la généralité. Il y a également un sectionnement sur la ligne U avant St Cloud, à la sortie du Tunnel de Ville d’Avray.
Pour le 750V par 3ème rail, je tiens également à citer le fameux Train Jaune (Villefranche-de-Conflent / Latour de Carol), toujours en service depuis plus de 100 ans. Et dans le même coin, il me semble que la ligne Perpignan / Villefranche-de-Conflent est longtemps restée sur une tension atypique car c’était la ligne expérimentale de la Compagnie du Midi puis de la SNCF…