Il nous avait épargné jusque là, mais l’hiver est désormais bien arrivé, et avec lui une série de soucis dont on se serait bien passé.
Chaque hiver, le gel et la neige provoquent de nombreux dommages sur les installations et sur le matériel roulant.
Ce dernier étant exposé jour et nuit finit irrémédiablement par céder aux assauts du froid malgré les protections mises en place…
Comment le froid peut-il endommager à ce point de telles installations ? Quelles sont les différentes pannes dont il est responsable ? Et quels sont les moyens mis en place pour y palier ?
C’est ce que nous allons voir ici…
Voyons d’abord le matériel roulant.
En dehors des heures de service, les rames passent la nuit dans des dépôts.
Ces périodes d’immobilisations s’avèrent redoutables pour le matériel car durant la nuit le gel et la neige endommagent rudement certaines installations essentielles au fonctionnement des trains.
Pour protéger le matériel pendant ces périodes de grand froid, des équipes sont mobilisées 24 h/24 dans ces dépôts pour réaliser différentes missions techniques.
Les systèmes les plus fragilisés sont principalement les portes car la neige, puis le gel en se déposant sur les marchepieds s’accumulent jusqu’à paralyser le système de glissière des portes.
Pour éviter cela, les équipes se relayent la nuit pour déneiger et actionner régulièrement les mécanismes et en éviter ainsi la prise de gel.
Ce même phénomène peut être constaté au cours de la journée, car à chaque ouverture, les portes entrainent avec elles la neige présente sur le marchepied et la tasse dans la glissière jusqu’à ce que le gel, qui se forme durant le trajet du train, n’en permette plus la mobilité.
Les portes se retrouvent donc bloquées et la rame condamnée à être immobilisée.
Le même type d’avarie existait il y a encore quelques hiver, mais concernait les joints des portes.
Le gel soudait littéralement les portes entre elles, condamnant de ce fait l’utilisation du train.
Aujourd’hui cette panne n’existe plus car un produit agissant comme anti gel est appliqué quotidiennement sur chacun des joints de chaque porte de l’ensemble des trains de la ligne.
Les systèmes de chauffage sont eux aussi extrêmement fragilisés durant cette période car ils sont mis à rude contribution tout au long de la journée d’utilisation du train.
L’intensité de leur exploitation peut conduire à une disjonction ou a une panne du système général. (J’aborderai le sujet du chauffage à bord des trains de manière plus détaillée au cours d’un prochain billet.)
Viennent ensuite les pantographes, indispensables au fonctionnement des trains.
Ce sont les sortes de râteaux-antennes que vous voyez au-dessus des trains et qui se lèvent pour entrer en contact avec les câbles électriques (eux-mêmes maintenus par des caténaires).
Les pantographes sont les capteurs d’énergie du train sans lesquels il ne peut se déplacer.
Lorsque la neige s’accumule sur le « panto », le poids qu’elle représente l’empêche de s’élever, et le gel, lui, attaque directement le bras mobile du système d’élévation qui devient donc immobile et ne s’élève plus.
Pour éviter cette accumulation de neige, il suffit de laisser la rame allumée et branchée sur la caténaire toute la nuit.
Cette opération de chauffe nécessite une surveillance accrue des systèmes d’alimentation et du matériel en place.
Certains dépôts peuvent toutefois ne pas avoir l’autorisation de laisser les rames allumées durant la nuit en raison des nuisances sonores que cela peut représenter.
Dans ce cas, les conséquences sont visibles sur le matériel, car outre les risques de gel, les systèmes de chauffages des trains (qui, pour les VB2N, nécessitent 3h de préchauffage) ne peuvent être fonctionnels à sa mise en place en service commercial.
Parmi les autres éléments sensibles au froid on retrouve la batterie.
De même que pour les voitures, les trains sont équipés de batteries. Si ces dernières ne sont pas maintenue allumées, donc branchée sur la caténaire, une température trop basse peut endommager leur charge et provoquer une panne.
Les systèmes de freinage sont eux aussi particulièrement sensibles au froid car avec l’humidité de l’air et les températures négatives, le gel s’installe et bloque les différents conduits.
Cela peut entrainer dans un premier temps des limitations de vitesse mais conduit souvent à l’immobilisation de la rame pour réparation complète de l’ensemble du système endommagé.
Enfin, la composition des trains dépend d’un système d’accroche que l’on appelle attelage.
Si cet attelage gèle, il est impossible d’accrocher entres elles les différentes rames et donc de composer le train pour sa mise en service voyageur.
Pour permettre donc, ce que l’on appelle « l’accouplement des rames » les agents de maintenance disposent donc des bâches de protections appelées…« capotes » sur chacun des mécanismes d’attelages.
Actuellement prés de 100 agents de maintenances sont mobilisés dans les différents centres de maintenance et dépôt pour protéger et intervenir sur chacun des trains qui composent notre parc roulant.
Sur la ligne N, l’an dernier, sur 6160 trains, 2.7% ont étés supprimés et 79% ont circulé avec moins de 5 minutes de retard…mais le froid attaque aussi les installations permanentes, et je vous montrerai demain les différents dommages que cela entraine…
Très intéressant !!