Découvrez les coulisses du métier de conducteur !
1- le conducteur et son matériel
C’est peut être l’un des métiers les plus connus de la SCNF et en même temps l’un des plus obscur.
Que fait exactement un conducteur dans sa cabine ?
Son métier se limite-t-il à la conduite ?
Quelles sont ces autres missions ? Ses responsabilités ?
C’est ce que nous allons voir ici, mais parce qu’il s’agit d’un univers particulièrement riche et complexe, j’ai souhaité prendre le temps de l’aborder sous différents aspects que je vous proposerai de découvrir ces prochains jours au travers de vidéos, d’illustrations et de billets…
Quelques privilégiés, membres du Club (cliquez pour vous inscrire), pourront aussi s’immerger dans cet univers lors d’un voyage en cabine, qui sera sans nul doute particulièrement enrichissant.
En voiture donc, pour la découverte de ce métier cœur de nos transports!
Pour être conducteur et considéré apte à la responsabilité que représente ce métier il faut avant tout franchir la barrière de l’examen médical en possédant une santé et une vue irréprochable
Une fois ce paramètre en poche il faut obtenir le diplôme de conduite ferroviaire qui nécessite plus d’une année de formation indispensable à l’intégration de l’ensemble des règles de sécurité et de codes de signalétique ferroviaire.
Nous les survolerons au cours des prochains billets pour en constater la diversité et l’organisation.
Une fois l’examen et le diplôme en main, le conducteur est en mesure de prendre le départ et devient alors le seul maitre à bord.
Seul maitre à bord parce qu’une fois en ligne, il est seul dans son train et ne peut s’appuyer que sur ses seules connaissances.
Il est alors à la fois responsable de la conduite de son train, du bon fonctionnement de son matériel et de la sécurité des voyageurs présents à bord du train, et nous le verrons plus tard, ceux présents aussi à l’extérieur.
Avant de prendre son service il doit donc s’assurer que tous les équipements du train qu’il va conduire sont bien opérationnels.
Il procède donc à un ensemble de vérifications le long de la rame puis à une série de test une fois en cabine.
Ces vérifications comprennent, des équipements de sécurité qui en cas de dysfonctionnement interdisent l’utilisation du train ; les systèmes de freinage ou de fermetures de portes, les installations de sécurités, de communications…
Ainsi que des équipements de confort, comme la climatisation, chauffage ou éclairage, qui en cas de panne, nécessitent une programmation pour prise en charge en centre de maintenance.
C’est donc au conducteur de veiller en permanence (avant le départ et une fois en ligne) au bon fonctionnement de tous ces équipements.
En cas d’incident matériel, le conducteur est en mesure d’effectuer des gestes de maintenance dit de « 1er niveau ».
Il est pour cela équipé d’un guide de maintenance auquel il doit se référer pour appliquer scrupuleusement les consignes prescrites.
Chaque intervention pratiquée sur le matériel doit être notée sur le carnet de bord (sorte de carnet de santé du train) et communiquée via le régulateur au gestionnaire de moyen présent au COT de manière à ce qu’il puisse organiser le suivi du train.
Si la panne est trop importante, ou que l’application de guide ne suffit pas, le conducteur peut faire appel au pôle d’appui conducteur.
Il sera alors en communication téléphonique avec un spécialiste matériel capable, à distance, de diagnostiquer, prescrire et guider le conducteur dans la réalisation des actes de maintenances nécessaires.
Le conducteur devra en parallèle continuer à informer le régulateur de l’avancée de sa situation pour permettre au gestionnaire du plan de transport d’anticiper les modifications à apporter et permettre au gestionnaire de l’information voyageur de transmettre les informations nécessaires au voyageurs présents en gares ainsi qu’aux différents intervenants de la chaîne de l’info.
Dans tout ces cas, le conducteur est seul à bord pour déceler le dysfonctionnement, le réparer, communiquer et informer ses différents interlocuteurs de l’avancée de la situation, pour appliquer leurs prescriptions, puis informer sa clientèle lorsqu’il a une vision plus précise de sa situation.
Ceci explique que dans certains cas, l’information à bord des trains puisse paraitre limitée et insuffisante, mais j’aborderai ce sujet plus en détail au cours d’un prochain billet….
A suivre…
Bonjour Amélie
Est-il prévu d’étendre cette démarche aux autres métiers, parfois plus méconnus encore, de la SNCF. Je pense que les agents travaillant sur les voies ou les caténaires toutes les nuits (un exemple parmi d’autres) seraient très heureux d’apparaître sur le blog de notre ligne !
Bonjour,
C’est précisément le but que je me suis fixée…Quitter les apparences et montrer la réalité qui se cache derrière chaque métier…trops connus ou au contraire pas du tout!
Ensuite il faut juste du temps et des contacts disponibles…mais c’est une excellente idée et je poursuis mes investigations….
Série très intéressante, merci.
Et conductrice, il y en a aussi, non ? Je crois en avoir aperçu sur la U (même si les cabines étant très hautes on a dû mal à voir les personnes qui conduisent).
Métier très masculin ou qui se féminise un peu ? En tout cas, je leur tire mon chapeau.
Bonjour,
Oui il y en a! C’est effectivement un métier historiquement trés masculin mais qui se féminise peu à peu…
Bonjour,
Avec tout le respect que j’ai pour les conducteurs et leur métier, si dans leurs cursus de formation il était possible d’y insérer le message qu’il n’est pas nécessaire de mettre le chauffage lorsqu’il qu’il fait 10 ou 15 degrés dehors, ça serait un bonheur 🙂 Parce qu’actuellement dans les petits gris, avec le système de chauffage « old school » et binaire « on/off » (à fonc ou pas du tout) on crève de chaud, on transpire (et donc on arrive dégoulinant au travail) et c’est un gâchi énergétique considérable en ces temps où l’on prêche plus que jamais la sensibiliation à l’écologie…
Merci par avance pour votre attention 🙂