C’est un sujet que j’ai déjà abordé à plusieurs reprises avec vous…
Comment circule l’information voyageurs ?
Comment un incident est-il déclaré, à qui et comment cette information, qui part d’un point précis, est-elle retransmise à l’échelle d’une ligne N ou U ?
Comment interagissent les différents métiers de ces agents que vous croisez ou entendez au quotidien ?
Parce qu’il est toujours plus simple d’expérimenter et de voir pour mieux comprendre, je vos propose de découvrir la chaîne de l’information en visionnant cette vidéo
ce serait bien que les appli sncf soit comme ceux de la ratp.
A savoir afficher des info tels que les termes « a quai » « a l’approche » retarder ou supprimer utilisant celui de la ratp je trouve ces petites infos tres utiles
dernièrement vous nous avez distribué des prospectus pour le site transilien et l’abonnement aux alertes info. Ce matin il y a des problèmes de circulation à cause d’un passage à niveau vers Mantes, et aucune alertes n’a été envoyé !!
J’ai bien eu l’alerte sur l’application pour smartphone.
Bonjour,
Ce type d’alerte n’est envoyé qu’en cas de circulation totalement interrompu.
Avec cette vidéo (et surtout le graphique !), je comprends mieux pourquoi l’information est problématique : trop d’acteurs, des responsabilités trop morcelées et un temps de latence trop long.
Le clou, c’est l’agent qui donne une info directement au conducteur ! Entre lui, le régulateur, le journaliste, le COT, … comment croire que chacun partage la même idée de manœuvre en même temps !! Il y aura forcément des infos contradictoires !
Il faut réfléchir sérieusement à :
– réduire le nombre d’acteurs en fusionnant des postes (mais emplois en moins 🙁 ??) ou en les rapprochant davantage (genre tour de contrôle unique).
– mettre en place un « Système Unique d’Information, d’Affichage et de Commandement (SUIAC) » qui serait un logiciel multi-canal :
1. d’information IDENTIQUE car UNIQUE et partagée par TOUS (COT, régulateurs, conducteurs, agents, applications web/téléphone/SMS, …).
2. de mise à jour quasi-automatique de l’affichage en gare.
3. de transmission d’ORDRES de mission (ex : « tel train tu t’arrêteras pendant 4 minutes en gare de trucmuche » (en un peu plus formel bien sûr), etc.).
Évidemment les infos qui transitent par ce logiciel ne sont pas toutes publiques (par exemple les ordres ou les explications des retards !).
Voilà, bon voyage à tous !
Bonjour,
Les points que vous détaillez sont actuellement ceux utilisés.
Concernant la circulation et les règles de sécurité, seul le régulateur est en contact avec le conducteur et donc en mesure de lui donner des ordres.
Étant en contact avec le conducteur c’est aussi lui qui est le premier interlocuteur dans la « tour de contrôle » à prendre connaissance de la nature de l’incident.
Il donne donc des ordres concrets au(x) conducteur(s) (de manière effectivement très codifiée et formelle) et informe le gestionnaire du plan de transport pour que ce dernier définisse des mesures pour ses trains.
Les gestionnaires de l’information (eux aussi dans cette tour de contrôle ) sont témoins de ces échanges et transmettent donc l’information en gares (via un outil complet qui alimente les écrans, contacte les gares et PIVIF) et le PC info (pour que ce dernier renseigne les outils à distance).
Pour ce qui est la mise à jour des affichages en gares, ce sont les balises sur les voies qui permettent de renseigner le positionnement du train et donc d’indiquer le retard de chaque train.
Il y a effectivement de nombreux acteurs mais chacun a des compétences et des responsabilités particulièrement ciblées.