L’arrivée du chemin de fer en France…
SNCF…Ce nom est aujourd’hui définitivement associé à l’histoire des chemins de fer Français.
Pourtant l’entreprise n’a été créée qu’en 1937….
Qu’y avait-il donc avant ?
Comment sont nés les chemins de fer Français…ancêtres des trains Transilien que nous empruntons aujourd’hui si naturellement.
C’est ce que je vous propose de découvrir aujourd’hui grâce à cette nouvelle rubrique qui nous conduira régulièrement à la découverte des origines de ce qui forme aujourd’hui notre train-train quotidien…
Tout commence en Angleterre avec de grands noms tels que Jessop, Watt ou encore Stephenson…qui, au cœur de l’ère industrielle, développent de nouveaux procédés fondateurs du chemin de fer moderne.
La France ne tarde pas à cerner les avantages que ce nouveaux moyen de transport représenterait pour son industrie…mais pourquoi pas aussi un jour, pour d’éventuels voyageurs…
La première ligne industrielle est ainsi ouverte en 1827 et permet de transporter le charbon des mines de St Etienne jusqu’à Andrézieus, le port fluvial le plus proche.
Face à ce succès, tout s’enchaine rapidement et en 1837, c’est avec un enthousiasme certain mais une confiance beaucoup plus limitée (lors de l’inauguration, le roi Louis Philippe préfère ne pas prendre le risque de monter à bord de ce « monstre d’acier…) qu’est ouverte la première ligne destinée aux voyageurs entre Paris et St Germain.
Succès retentissant…malgré la critique!
D’éminents spécialistes annoncent en effet les grands malheurs que provoquera cette machine infernale capable d’atteindre les 60km/h sur les malheureux voyageurs qui oseront l’emprunter.
Perte de la vue, folie, pneumonie lié au changement brutal de climat ou lait tourné pour les vaches spectatrices…rien ne sera épargné aux téméraires partisans de la modernité.
C’est à cette période que nait malgré tout l’ancêtre de notre ligne N d’abord constitué des lignes Paris Versailles « Rive droite » et « Rives gauche » entre 1839 et 1840.
L’expansion se poursuit ensuite frénétiquement, et entre 1841 et 1846, de nombreuses compagnies privées se constituent grâce aux financements de banquiers et d’industriels (sidérurgie notamment) pour donner naissance à de nouvelles lignes cette fois-ci bien plus étendues.
Paris, capitale, se retrouve au cœur de ce réseau grandissant.
Les architectes doivent alors créer pour la première fois de l’histoire un type de bâtiment répondant à ce nouveau besoin d’embarcadère.
Ils le conçoivent tel un arc de triomphe enjambant les rails, à la façade résolument massive et imposante pour symboliser modernité et majesté !
C’est la naissance des grandes gares parisiennes : Montparnasse et Austerlitz en 1840, la gare du nord en 1846, enfin les gares de l’Est et de Lyon verront le jour en 1849.
Chacune de ces gares est la tête de ligne d’une des grandes compagnies qui structurent désormais le territoire.
La gare du Nord pour La Compagnie des chemins de fer du Nord en 1846
La gare de l’Est pour la Compagnie des chemins de fer de l’Est en 1849.
La gare de Lyon pour la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée en 1849
La gare d’Austerlitz, puis la gare d’Orsay (futur musée d’Orsay) pour la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) crée en 1840.
Les gares de St Lazare et Montparnasse pour La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui exploitait les deux lignes de Versailles, l’une par la rive droite, l’autre par la rive gauche.
Toutes ces gares ponctuent Paris mais ne sont pas reliées entre elles…
En 1862 la communication entre compagnie et circulation est enfin possible grâce à la création d’une nouvelle ligne, appelée « petite ceinture ».
Elle fait ainsi le tour de la capitale en la ceinturant de manière à relier entre elles toute ces nouvelles gares qui ne cesseront d’évoluer pour s’adapter aux flux sans cesse croissant de cette nouvelle population de voyageurs…
Mais cela est une autre histoire(s)…
Merci Mme Breton, très intéressant votre article.
P.S : C’est tout juste dommage de ne pas avoir un peu + développé comment la ligne N est devenue ce qu’elle est aujourd’hui, parc’que votre histoire s’arrête à la gare Montparnasse exploitée par la compagnie de fer de l’Ouest, qui exploite les 2 lignes de Versailles.
P.S : C’est fou de savoir qu’à la base, nous les saint-lazaristes, on était fréros avec les gens de la ligne N. (puisque sous l’aile de la même compagnie) Désormais, plus rien ne nous rapproche ! (à part cette ligne U qui est en ballotage défavorable entre 2..)
Effectivement…mais c’est à venir…
Merci.
Reportage fort intéressant et une idée à développer ici ou ailleurs !
On attend la suite !
Dans ma boite aussi il y a beaucoup d’articles (intranet) sur l’histoire du Groupe pendant l’été… Mais c’est ce qui est beaucoup lu, car très intéressant !
Bonjour,
Bravo pour cette initiative.
je me permets de vous signaler un site fort intéressant sur l’hsiroire et le patrimoine des réseaux des gares Montparnasse et Saint-Lazare :
http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr/etat/paris/index.htm
Ainsi qu’un site sur l’histoire et le patrimoine de la Petite Ceinture ferroviaire :
– Pour décrouvrur ses gares : http://www.petiteceinture.org/Voyage-virtuel-sur-la-Petite.html
– Pour découvrir son histoire : http://www.petiteceinture.org/presentation85.html
Au sujet de cette Petite Ceinture, celle-ci fut mise en service en plusieurs étapes progressivement de 1852 à 1869.
Bien cordialement,
Bruno.
Super !
Très intéressant. J’adore ces vieilles illustrations (photos et pubs).
Vous allez sans doute vous poser la question : pourquoi la gare de Paris Montparnasse allait à Versailles puisque Paris St Lazare le faisait déjà ? Et bien parce que ce n’était pas la même compagnie. De la concurrence en fait. Ainsi une fois la ligne terminée, on pouvait rejoindre Versailles par la rive droite de la Seine (d’ou le nom de la gare), ou par la rive gauche. Quand il a été décidé de prolonger la ligne, hors de question de passer devant le château. C’est ainsi que fut crée une 3ème gare : Versailles-Chantier.
Franck – Comité d’usagers de l’ouest francilien
Il y a également eu des villes desservies par 2 gares de compagnies différentes (PO et ETAT): http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr/po/gares_communes.htm.
A Angoulème, les 2 gares se faisaient face à face ! Et Bordeaux était desservie par 3 compagnies.
En 1842, l’accident ferroviaire de Meudon: https://fr.wikipedia.org/wiki/Catastrophe_ferroviaire_de_Meudon
Bonjour,
Faute (a priori) d’espace d’échange sans sujet prédéfini, j’écris dans cet article pour un panneau d’affichage disparu en gare de paris Montparnasse… Il s’agit d’un panneau qui était situé juste après la validation des pass / tickets, en levant la tête sur la droite on avait les voies en un coup d’oeil, ce bien regretté panneau a été soit enlevé soit recouvert d’une belle toile…
Quelles sont les solutions de remplacement envisagées à ce jour pour ce panneau ?
Avez-vous conscience qu’entre 8h30 et 9h le matin, le flux de passagers est tellement important que le fait de vouloir s’approcher des panneaux d’indication des voies pour Playmobils fait non seulement perdre du temps (je fais partie de ceux qui sont souvent là à la dernière minute…) mais en plus fait croiser des gens qui pouvaient auparavant aller en ligne droite ?
Bref, comme à Saint Quentin, Comme à Versailles-Chantiers (où le tir a été rectifié), voilà Paris Montparnasse touché par des décisions pour l’affichage fort discutables ? Y’a t’il quelqu’un à la SNCF qui nous en veut particulièrement ? 😉
Je vous souhaite de passer une agréable journée.
Mickaël
je rejoins Mikael . ce panneau a Montparnasse était très précieux pour les usagers qui se dirigeaient directement vers leur voies en haut des escaliers . maintenant nous sommes tous obligés de nous regrouper devant le minuscule panneau devant les voies car a moins d’avoir des yeux bionique ou un pouvoir surnaturel il est plus que difficile de le lire en haut des marche .ce qui crée en heure de pointe un « bordel » sans nom .
Pourquoi la ligne s’appelle ligne « N »? Et non par exemple ligne « M » comme Montparnasse?
certaines lettres ne sont en général pas utilisées dans les systèmes de codage:
– le « I » pour ne pas confondre avec « 1 »
– le « O » et le « Q » pour ne pas confondre avec « 0 »
les lettres représentant des symboles récurrents ne sont pas utilisées non plus pour désigner des lignes:
– le « M » qui est le code du Métro (M1, M2, …)
– le « T » qui est celui du tramway (T1, T2, )
la désignation des lignes transiliennes en code lettre s’insère donc de manière logique, ce qui donne:
lignes A, B, C, D, E pour les 5 lignes RER actuelles
lettres F et G en réserve pour de futures appellations type RER, la F ayant été il y a longtemps proposée mais non retenue pour la désignation des Funiculaires
Transilien H
« I » non utilisé
Transilien J, K, L
lignes M pour le métro (M1 à M14, plus M3bis et M7bis)
Transilien N
« O » non utilisé
Transilien P
« Q » non utilisé
Transilien R
lettre S en réserve pour une future ligne Transilienne
lettre T pour Tramway (T1 à T7 par anticipation)
lettre U, première lettre disponible ensuite, pour la seule ligne transversale actuelle
Merci merci beaucoup pour cette explication. J’étais très curieux de savoir.
et pour anticiper sur une logique qui suit son cours, je propose:
« F » pour la Francilienne
« G » pour le Grand Paris
en fonction des décisions futures… au moins le Client s’y retrouverait plus facilement !