Si « été » rime avec soleil et « hiver » avec neige, « l’automne » est instinctivement associé aux feuilles mortes.
Mais si les feuilles mortes d’une cours d’école provoquent une certaine nostalgie, celles associées au milieu ferroviaire ne déclenchent qu’angoisse et colère.
Car chaque année, les feuilles mortes sur les voies, sont responsables d’importants retards et dommages sur les trains.
Comment des feuilles de quelques grammes peuvent-elles perturber la circulation de trains de plusieurs tonnes ?…c’est ce que je vous propose de découvrir ici.
En période automnale, après la chute des feuilles mortes, les conditions de circulation sont identiques à celle d’une route verglacée.
Car en tombant sur les voies et en étant broyées sur les rails aux passages des trains, les feuilles se transforment en une purée végétale, à la texture grasse, et particulièrement glissante pour les trains.
Une importante perte d’adhérence des trains sur les rails
Ce simple dépôt rompt l’adhérence des trains sur les rails, rendant le moindre déplacement particulièrement complexe.
Les phases de freinage se transforment vite en enrayage où le train, n’adhérant pas aux rails, glisse au point, dans certains cas extrêmes, de ne pas pouvoir marquer son arrêt entièrement à quai.
Au démarrage, n’ayant pas de prise sur les rails, on dit, comme pour une voiture, qu’il patine.
Le phénomène est d’autant plus important, que le poids du train ainsi immobilisé peut dans les cas extrêmes nécessiter le secours d’un autre train !
Dans tous les cas, les mesures de sécurité et les ralentissements qui s’appliquent à la conduite dans ces conditions de faible adhérence créent bien souvent de fréquents retards.
Mais lorsque ces mesures de sécurité préventives ne suffisent pas, ce sont des actes lords de maintenance qui s’imposent.
D’importants dommages sur le matériel
Car métal contre métal, la puissance de frottement n’est pas anodine pour le matériel et les dégâts peuvent être particulièrement conséquents.
En témoigne ces photos où le phénomène est clairement visible.
Cette saison automnale où les conditions d’adhérence sont particulièrement perturbées est donc une période de très forte activité dans les centres de maintenance qui se relayent 7jours/7 et 24h sur 24h pour réaliser toutes les opérations de maintenances nécessaires.
Celle du reprofilage est l’une des plus impressionnante…avez vous déjà assisté au reprofilage d’un train ?
Ou à son levage ?
Je vous propose de visionner ces deux vidéos !
Bonjour Amélie,
Tout d’abord merci pour ce petit topo et ces deux vidéos intéressantes
J’aimerai rebondir sur ce sujet, et savoir ou en était le projet d’équiper les rames tractées 2 niveau VB2N de systèmes anti enrayeurs ( ABS du train pour les néophites ) …???
Les feuilles mortes tombent à l’automne depuis la nuit des temps, mais en 2013 la technologie nous permet d’enrayer ce problème ( sans jeu de mot 🙂 ) … je reste étonné de voir encore cet argument pour expliquer des retards ou des suppressions de trains …
Certaines rames de métro assez agées sont déjà équipées de ce système ( le MF77 notament pour ceux qui connaissent qui est 30tenaire et qui roule sur les lignes 7, 8 et 13 du métro parisien ), ce n’est donc pas un système très récent …
Pourquoi ce retard à la SNCF ?
Cordialement
J’ai oublié une question, justement j’imagine que les zones à adhérence précaire sont connues des conducteurs et liées à la présence … d’arbres …
Pourquoi ne pas faire le nécessaire compte tenue des signalements des conducteurs sur ces zones en élaguant, taillant ces arbres à la période de chute des feuilles ???
payer un élaguage est ‘il plus cher que passer des essieux au tour en fosse avec le coût d’immobilisation du matériel …?
Bonjour,
C’est tout à fait exact, ces zones sont bien connues et identifiées comme particulièrement sensibles à ce phénomène.
Mais si des campagnes d’élagage sont menées chaque année, il n’est interdit à la SNCF d’intervenir sur les périmètres privés.
Hors la ligne N traverse de nombreuses zones boisées, dont une forêt classée sur laquelle il est interdit d’intervenir.
J’aborde ce sujet-ci aussi dés la semaine prochaine et vous présenterai ainsi les gestes métiers et les mesures prises pour préserver la circulation dans de tels secteurs.
Bonjour,
Vous abordez là un sujet intéressant….qui va faire l’objet d’un de mes prochains billets !
Car effectivement une partie de nos trains sont désormais équipés de ce système qui a nécessité un budget de 12.5 M d’euros.
La ligne D a été la première à pouvoir financer cette transformation de son matériel…mais j’expliquerai plus en détail dans les prochains jours l’organisation qui a été la notre.
Bonjour,
Il parait que pour équiper les VB2N d’anti enrayeurs elles devaient partir hors de l’Ile de France? Et pouvez vous me rappeler le déroulement de la rénovation des VB2N de quelle à quelle année par quel technicentre?
Les VB se font poser leurs AE en Ile De France à Trappes et Montrouge de ce qu’il se dit…
De quelle rénovation parlez vous ? Si c’est la dernière dont vous parlez (celle où elles sont passées en bleu), elle remonte en 2003-3004 !
Merci pour votre réponse Doudou je parlais de la rénovation bleu, mais elle à été faite à quel technicentre?
Cette rénovation a été faite au technicentre de Rennes 😉 !
D’accord c’est bien ce que je pensais 😉
Et au printemps c’est à cause des mauvaises herbes les retards ?
Non, il suffit d’écouter ce que l’on vous dit en gare…
… quand il y a des annonces dans les gares !
… et dans les trains …
Je crois qu’il y en a suffisamment comme ça avec leurs infos trafics et les annonces faites mêmes aux heures creuses, j’avoue avoir déjà vu des dysfonctionnements mais jamais rien de très grave…
Lu dans le 20 mniutes, ce matin : «On est en plein boom de la saison des feuilles mortes… le truc qui fait marrer tout le monde!», s’amuse Bénédicte Tilloy, directrice générale de Transilien.
Y’en a que ça fait marrer ou que ça amuse visiblement….mais certainement pas vos clients
je viens de lire cet article, félicitation Amélie, votre ligne N fait la Une du journal 20 minutes : la SNCF combat les feuilles mortes, son fléau automnal … puis page 3 pour voir que les journalistes ne distinguent pas un enrayage d’un patinage, je cite : « les feuilles mortes humides bloquent les roues, qui, à force de patiner …
faudrait savoir, elles se bloquent ou elles patinent ??? 🙂
On connaît déjà depuis fort longtemps la capacité du journal « 20 minutes » à déformer ce que la SNCF leur raconte…
@doudou, s’il n’y avait que 20 minutes à déformer, ces journaux gratuits n’ont pas de reporters puisqu’ils puisent tout simplement leurs articles à l’AFP …
Piochés ou pas, les différences de « contenu » entre 20min et certains autres journaux sur les sujets « ferroviaires » sont parfois flagrantes…
Et on y apprend même qu’il y a 38 rames alors qu’actuellement il en manque au moins 2. Il n’y en a donc que 36.