Lorsque l’on parle de ponctualité, votre première réaction est souvent celle-ci :
« Les chiffres que vous nous communiquez ne correspondent pas à notre ressenti ! » « Vous ne comptez pas les trains supprimés dans vos stats c’est facile d’avoir de bon résultats ! »
Pourtant, la ponctualité des lignes est un enjeu majeur dans le contrat qui lie le STIF à ses différents transporteurs, SNCF, RATP, OPTILE car il est sanctionné financièrement en cas de manquement aux objectifs fixés. Ces chiffres sont donc méticuleusement suivis et analysés et finement calculés et contrôlés.
Voici comment cela fonctionne !
Pour parvenir à établir la ponctualité des voyageurs, il faut à la fois connaitre le nombre de voyageurs qui circulent dans chaque train mais aussi leurs gares de montée et descente au fil de leur trajet pour avoir une vision précise du nombre de voyageurs à bord de chaque train, tout au long de son trajet.
Ensuite, il faut connaitre l’heure à laquelle chaque train marque son arrêt en gare
Et à partir de là, le calcul est possible !
Et pour faire le point en image, découvrez cette vidéo de face à face entre un voyageur et un responsable SNCF !
Merci pour cet article intéressant, la réponse n’est cependant pas donnée concernant les trains supprimés : sont-ils comptabilisés ? simplement de la même façon qu’un train qui aurait plus de 5mn de retard ? comment est réalisée la pondération par rapport au nombre de voyageur qui ne peut de fait être mesurée ? Les heures et comptages utilisés sont ils disponibles en open data ?
Je conçois la difficulté de trouver et mesurer un ou plusieurs indicateurs représentatifs, mais je suis assez d’accord avec le fait que les indicateurs actuels semblent bien loin du ressenti des passagers, surtout pour les heures de pointe.
Je suis également étonné du manque de soin apporté aux usagers des trains ayant du retard, comme si une fois le retard des 5mn passés, perdu pour perdu pour les statistiques, on ne s’en souciait plus. Je prends pour exemple le cas du train du 21/12 de 19h16 à Paris Montparnasse en direction de Rambouillet (direct jusqu’à Viroflay), qui a subit plusieurs problèmes, avant d’abandonner ses passagers à 20h18 à Clamart : 3 trains directs + 1 train vide sont passés sans s’arrêter pour reprendre les passagers trop nombreux pour le quai en travaux, avant que l’omnibus de 20h35 arrive. (Je ne parle même pas de l’information voyageur peu fréquente et très peu éclairante, ni des alertes sur l’appli/twitter qui n’ont fait mention du problème plus de 25mn après les premiers problèmes)
Bonjour @rpeyron,
Dans le système de comptage de la ponctualité qui est assez complexe, des organismes externes viennent tout d’abord recenser le nombre de voyageurs présents dans chaque gare des lignes N et U. Ainsi, le système calculant la ponctualité des trains a en connaissance le nombre total de personnes montant dans les trains dans chaque gare. Les trains supprimés sont bien sûr comptabilisés dans la ponctualité en tant que trains retardés de plus de 5 minutes et on peut savoir quels sont le nombre de clients touchés par le train supprimé en question. En ayant identifié le ou les trains supprimés, on peut avoir une vision précise du nombre de voyageurs touchés et donc calculer la ponctualité.
Sur le site maponctualite.transilien.com , vous pouvez avoir accès à la ponctualité de toutes les lignes déclinées en plages horaires (heures de pointe et heures creuses ).
Avant de conduire des trains à l’heure, les conducteurs et les responsables de la circulation sont d’abord focalisés sur les voyageurs qui sont à bord… aucun train n’est donc laissé à l’abandon ! D’ailleurs dans le cas que vous énumérez, votre train est référencé, dans les statistiques de la ponctualité, comme train supprimé au sens où le train dans lequel vous êtes monté n’est pas arrivé à son point de destination et le STIF pénalise financièrement SNCF si le pourcentage de trains supprimés ou retardées est dépassé par rapport aux objectifs fixés.
Dans la situation du 21/12, le train dans lequel vous étiez a été contraint par de multiples avaries l’ayant contraint à s’arrêter à Clamart pour permettre la descente des voyageurs… Aussi, dans un délai extrêmement court, le plan de transport n’a pas pu être adapté en conséquence d’autant plus qu’un train omnibus arrivait 17 minutes plus tard pour prendre les voyageurs à Clamart.
Bonjour
Je crois qu’il va falloir sérieusement songer à faire une ristourne commerciale aux usagers de la ligne n…
Entre les trains qui ne circulent pas la nuit et des gens incapable de remettre un train en route le matin… Plein de trains supprimes ce matin sans bus de substitution encore une fois. Ça ne changera jamais. Ce blog est très sympathique mais je doute que le sncf change un jour… Le confort des usager est secondaire. L’information aussi. Ce qui compte c’est la rentabilité. En tout cas c’est mon sentiment…
Et en l’espace de 10 mn on est passé de l’excuse de travaux rendus tardivement… Ce qui ne veut rien dire sans plus d’explication…. A problème climatique qui ralenti les trains…
Faudrait vraiment arrêter de se payer notre tête ça devient très fatiguant
Bonjour @Céline Gaidot,
Avec le froid qui s’abat sur l’Ile de France, les travaux de régénération des voies ou encore ceux pour le Grand Paris Express et la ligne 15 Sud sont contrariés dans leur réalisation… Cela génère donc des retards dans les travaux et donc la remise en exploitation du réseau en pâtit également. Les motifs annoncés sont bien réels, ils sont complémentaires et expliquent certains retards mais lorsque ces motifs ne sont pas diffusées en même temps mais, à des intervalles réguliers, la perception de la situation est incomplète et donc frustrante…
Malgré les mesures mises en œuvre pour lutter contre les températures hivernales glaciales avec le dégel de la caténaire par tension électrique, le passage du « train râcleur » ou encore le pré-chauffage des rames avant les premières circulations, il est néanmoins possible que certaines rames subissent des avaries techniques détectées grâce au tour de contrôle effectué par le conducteur avant chaque départ…
Bien sûr que vos chiffres ne correspondent pas au ressentie, vous faites tout pour cela :
1- Vous vous autorisez une marge énorme qui permet de couvrir tous les petits retards (j’ai arrêté depuis longtemps de compter le nombre de fois où les DEFI/VERI arrivent avec 2 à 5 minutes de retard),
2- Vous couvrez en même temps les gros retards (15 minutes et plus disons) en les renommant pudiquement supérieur à 5 minutes,
3- Vous noyez le poisson en mélangeant sans vergogne heure de pointe, heure creuse, et pointe & contre-pointe.
Bonjour @ND,
les voyageurs d’un train sont considérés comme retardés dès lors que le train a 5 minutes de retard… Ce seuil des 5 minutes a été fixé conjointement par le STIF et SNCF pour permettre le calcul de la ponctualité et ainsi être objectivé par le STIF. Dès lors que les 5 minutes sont dépassés, le train est donc comptabilisé obligatoirement dans les trains retardés ce qui baisse le taux de ponctualité et qui entraine des sanctions financières de la part du STIF. La durée du retard ne change pas le degré de la sanction financière, c’est pour ça que l’on se réfère toujours à cette barrière des 5 minutes peu importe que le train ait 6 ou 30 minutes de retard.
Pour connaître avec précision la ponctualité en rentrant votre gare d’origine et de destination, suivant les heures qui vous intéressent, vous pouvez vous rendre sur le site suivant : https://maponctualite.transilien.com/index.php/ligne-n
Merci de votre réponse.
Ceci étant, il reste deux problèmes à mon avis :
1- Le contrat qui lie la SNCF et le STIF n’est pas notre affaire. Il m’est complètement égal que le STIF considère de la même manière un retard de 6 ou 30 minutes, ça n’est pas mon cas. Donc je ne vois pas pourquoi vous utilisez cela comme justification pour ne pas nous fournir des chiffres plus proches du ressenti voyageur.
2- Le site « ma ponctualité » est quant à lui très bien fait pour noyer le poisson. Outre la non-distinction des retards, il ajoute une non-distinction des trains (je ne prends pas tous les VERI entre 16h et 20h…). Il serait beaucoup plus judicieux de faire des synthèses mois par mois de chaque train.
On en revient au problème de départ : ce chiffre est conçu pour ne pas correspondre au ressenti voyageur.
Bonjour
‘peu importe que le train ait 6 ou 30 minutes de retard’
Bien résumé ! Ce sont bien les pénalités financières qui guident vos actions et pas l’intérêt des clients. Vous le reconnaissez ainsi vous même.
Cette ligne N aux heures de pointe est une catastrophe. On peut retourner les chiffes de stat dans tous les sens, c’est un fait.
Bonsoir Astir,
Il faut reconnaître que la ligne N n’est pas parfaite et je vous comprends bien. En revanche, il faut reconnaître aussi que le terme « catastrophe » n’est peut-être pas approprié pour parler d’une des meilleures lignes d’IDF en termes de régularité.
Je pratique le RER A tous les jours, c’est effectivement une catastrophe à côté des lignes N&U qui roulent quand même relativement bien (je vous le promets). Bagages abandonnés, incident de signalisation, pannes matériels, c’est 4 jours sur 5 sur le RER A… Je vous assure que c’est très usant.
Bien cordialement.
Je découvre que les calculs de ponctualité sont pondérés par le nombre de voyageurs. En soi l’intention peut être louable, mais elle présente un avantage considérable pour la SNCF : les calculs sont totalement invérifiables en dehors de la SNCF qui peut donc présenter des statistiques mirobolantes à la Soviétique. A ce sujet, la video en question ne mentionne rien sur la façon dont sont comptabilisés les voyageurs et tombe donc à côté de la plaque.
Ayant personnellement tenu pendant 7 ans mes propres statistiques sur la ponctualité des DEFI à l’arrivée à une heure de pointe à La Défense, je n’arrivais pas à 33% de ponctualité (bien sûr je ne considérais un train en retard qu’après 5 mn de retard, je comptabilisais les trains supprimés et ceux qui étaient terminus Saint-Cloud). Du coup je me disais que la ponctualité était sacrément améliorée par les trains en heures creuses et du week-end. Or il apparait que ces trains « vides » n’ont finalement pas tant de poids. Je suis donc très perplexe sur les calculs de la SNCF.
Plutôt que de choisir des méthodes invérifiables et de présenter un site internet de résultats de ponctualité qui est beaucoup trop vague, je suggèrerais à la SNCF de faire simple :
– considérer 2 catégories : heures de pointe et heures creuses.
– mesurer uniquement par rapport à l’heure d’arrivée du train au terminus. Un train à l’heure = 1 point. Un train en retard, ou supprimé (quelque soit la cause, grève ou autre), ou non arrivé = 0 point.
– et surtout afficher ces résultats, train par train, lors des publications mensuelles de ponctualité. Chacun serait alors à même de vraiment juger.
-Vous ne comptez pas les trains supprimés
-Vous ne comptez pas les trains supprimés lors des grêves
-Vous ne comptez pas les retard subit lorsque des bus de remplacements sont mis à la place des trains que ce soit pour travaux (6 mois par an sur la ligne L le soir) ou incidents techniques.
Bref, vous comptez rien du tout. Vos indicateurs sont basés sur les trains qui circulent alors que l’ENORME problème des transiliens L N U c’est le nombre de trains qui ne circulent pas !
Sans compter que même sur les trains qui circulent effectivement vos statistiques sur le retard sont déplorables.
Je bosse à l’environnement (HSE) dans mon entreprise, j’ai qu’une envie : promouvoir la voiture individuelle.
Comment vous voulez promouvoir les transports en commun ? c’est une vaste blague