Retour sur l'incident qui est venu perturber la circulation des trains sur les lignes N et U le mardi 22 août!
Je vous propose de faire un point ici sur l’incident qui s’est déroulé le mardi 22 aout. Ce dernier a impacté la ligne N ainsi que les TER Centre-Val de Loire dû à la panne d’un train situé aux Essarts-le-Roi.
Mardi 22 août, à 19h12, le conducteur du train 165451 en provenance de Paris Montparnasse (départ : 18h15) et à destination de Rambouillet (arrivée : 19h12) appelle le régulateur, situé au COT, pour le prévenir d’un dérangement qu’il rencontre sur son train. En effet, il se trouve dans l’impossibilité de fermer des disjoncteurs. De plus, une odeur de brulée se dégage en cabine de conduite. Arrêté à quai en voie 1 aux Essarts-le-Roi, la panne du train impacte la circulation des trains :
- Le train 165453 au départ de Paris Montparnasse à destination de Rambouillet est retenu en gare de la Verrière
- Le TER 862437 s’est arrêté en pleine voie entre Coignières et Les Essarts-le-Roi, avec 150 voyageurs à son bord.
En conséquence, la circulation des trains entre Trappes et Rambouillet est interrompue.
A 19h19, le conducteur sollicité un appui auprès du régulateur pour qu’on vienne lui porter de l’aide pour réparer la panne qu’il subit sur sa rame. Il continue ses efforts pour tenter de se dépanner seul.
A 19h25, les responsables de la circulation étudient deux solutions possibles pour venir en aide à la rame touchée par le dysfonctionnement :
- Situé derrière le train en panne, le TER 862437 peut remorquer par l’arrière la rame jusqu’à Rambouillet.
- Un train FRET disposant d’une voiture motrice peut permettre l’évacuation du train en procédant à un remorquage par l’avant.
Dans l’optique de la procédure de secours choisie, il faut avoir à l’esprit que la première hypothèse implique qu’un attelage de secours soit à disposition des conducteurs pour réaliser le remorquage par l’arrière puisque ce n’est pas le même matériel qui est employé entre les activités Transilien et TER. La seconde hypothèse impose davantage de contraintes puisque cela suppose un dépannage à contre-voie donc la mise en place de mesures de sécurité renforcées et cela aura un impact sur la circulation dans le sens Rambouillet-Versailles qui n’est pas impacté par l’incident.
Après vérification auprès du conducteur du TER qu’il avait bien un attelage de secours disponible, la solution prévoyant le remorquage par l’arrière de la rame en panne est privilégiée.
A 19h28, le COT formule auprès du PC Bus la demande de commande de bus pour pouvoir prendre en charge les voyageurs aux Essarts-le-Roi. A 19h40, des équipes mobiles de lignes viennent en appui des agents pour prendre en charge et informer au mieux les voyageurs dans les gares de Versailles Chantiers, la Verrière et les Essarts-le-Roi
A 19h58, le point sur la circulation est le suivant :
- Les missions Paris Montparnasse – Rambouillet, initialement limitées jusqu’à Trappes, sont terminus la Verrière.
- 2 trains TER sont retenus à Versailles Chantiers puisque dans l’incapacité de rouler suite à la panne du train localisé aux Essarts-le-Roi. Les voyageurs sont pris en charge par les agents présents sur place.
A 20h05, le PC BUS confirme au COT l’impossibilité d’envoyer des bus aux Essarts-le-Roi après n’avoir reçu aucune réponse positive suite aux 40 transporteurs de bus contactés. Dix minutes plus tard, l’astreinte production arrive sur les lieux de l’incident pour coordonner la procédure de dépannage du train.
A 20h20, les recherches de bus pour prendre en charge les voyageurs continuent mais sont infructueuses suite aux réponses négatives obtenues par 3 prestataires bus du TER. Le PC Bus continue les recherches.
A 20h36, le TER 862437 procède à une marche à vue pour la mise en place de la procédure de dépannage du train en panne. Cela permettra de faire évacuer les 150 passagers présents dans le train TER. L’évacuation des clients débute à 20h45. Les agents de la SUGE sont également présents pour assurer une évacuation dans le calme. A Versailles Chantiers, une distribution de bouteille d’eau débute également auprès des clients.
A 20h55, les 2 conducteurs des rames Transilien et TER commencent l’installation de l’attelage permettant le remorquage par l’arrière. Cette procédure est rare et sa réalisation longue puisqu’il faut réaliser l’accroche, ainsi que de nombreux réglages, avant de réaliser les essais de frein permettant ainsi la remise en route de l’ensemble.
A 21h34, le PC Bus a finalement réussi à trouver 3 bus qui arrivent en gare pour prendre en charge les voyageurs présents aux Essarts-le-Roi. A 21h45, 3 bus seront terminus Rambouillet puis se dirigeront ensuite à la Verrière pour transporter les clients de la Verrière jusqu’aux Essarts-le-Roi.
A 22h03, le montage de l’attelage prend fin, il ne reste qu’à réaliser les essais frein pour s’assurer que l’ensemble secouru peut circuler en toute sécurité sur le réseau.
A 22h20, le TER 862443 garée à quai à La Verrière réalise une sortie anticipée pour être prêt à prendre en charge les clients du TER 862437 impliqué dans le dépannage du train en panne. Dix minutes plus tard, à 22h30, l’ensemble secouru se met en route au départ des Essarts-le-Roi et roulera en marche à vue soit une vitesse limitée à 30km/h.
A 23h09, l’ensemble secouru arrive à Rambouillet ce qui permet une reprise progressive du service pour les TER et Transilien.
Bonjour,
Il aura fallut attendre trois jours pour qu’un billet concernant ce train en panne aux Essarts le Roi, Mardi Soir, soit enfin déposé. Trois heures d’attente avant de pouvoir rentrer chez soi ! Enfin arrivé à Rambouillet, j’ai tenu à saluer et remercier les cheminots, encore sur place, et qui avaient « les mains dans le cambouis », en train de désaccoupler le Ter (Z 24500) de la voiture pilote VB2N du transilien en panne. J’ai compris que l’opération de dépannage aurait pris beaucoup moins longtemps, si les bonnes décisions avaient été prises, et nous éviter d’attendre aussi longtemps. Contrairement à ce qui m’avait été dit par un agent en gare de Versailles Chantiers, qui invoquait les restrictions au refoulement données par les systèmes informatiques, les techniciens à Rambouillet affirmèrent que le refoulement d’un train Transilien, dépanneur de Rambouillet vers le train en panne, ou bien celui du TER vers la Verrière, permettant de libérer ses voyageurs en gare, pour permettre à l’autre Transilien cette fois-ci, sans besoin de refouler, et en plus avec une compatibilité des attelages, de le dépanner, était possible. Pourquoi ne pas l’avoir fait? Les circulations étant interrompues, aucun problème de sécurité des circulations ne se posait ! Il est également inadmissible que la ligne de bus12(St Quentin-Rambouillet) s’arrête à 20h, et qu’il n’y ait eu des bus de prévu qu’entre « les Essarts et Rambouillet » puis « La Verrière-Les Essart », sans possibilité de se rendre à Rambouillet, et dont on peut se demander pourquoi ils n’aient pas été prévus jusqu’à Chartres et le Mans, beaucoup plus utile! En plus, aucune info de l’existence de ces bus, de la part d’agents pourtant bien nombreux à Versailles. Pourquoi la SNCF ne dispose-t-elle pas de sa propre flotte de bus, qu’elle déploirait en cas de nécessité , se passant des services des compagnies privées qui ne répondent pas présent ?
J’invite également la SNCF à rompre les contrats passés avec les transporteurs qui n’ont pas été solidaires.
Bonjour à tous, je découvre cet incident…
sans présumer de particularités locales, on peut apporter quelques précisions.
un refoulement est une circulation (manœuvre, évolution, train en ligne) pour lequel le conducteur ne se trouve pas en tête de train par rapport au sens du mouvement.
un train de travaux qui circule en sens normal mais est poussé par l’engin moteur situé en queue, par exemple, est un refoulement (dans ce cas, le train est limité à 30km/h)
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de ce que je peux comprendre, la solution retenue a été le secours par l’arrière avec pousse jusqu’au point de dégagement déterminé
(un train suiveur vient pousser le précédent)
les deux matériel étant différents, se pose le problème de l’attelage, des conditions de formation (masses freinées, conditions « matériel » pour le secours, de vitesse, de un ADC pourra en dire plus selon le guide de dépannage)
la deuxième solution possible est le secours par l’arrière avec retour à la gare en arrière. Avantage: si les matériels sont compatibles, il y a gain de temps. Mais le retour en arrière nécessite aussi des mesures de contre-voie qui dépendent des installations locales.
(cas survenu sur L il y a qq temps, pour le retour en arrière d’un train bloqué du côté de Chaville-RD et ma foi les installations ont permis une interruption de circulation très limitée dans la situation d’alors)
la troisième solution est celle du secours par l’avant avec retour à la gare origine de la machine ou du train de secours.
cette procédure n’est pas simple car le train portant secours, comme le précise Lucile, nécessite un mouvement à contre-voie jusqu’à la tête du train en détresse, et là oui, les contraintes peuvent être très lourdes, car évidemment des enclenchements s’y opposent (peu importe la technologie, ils seront mécaniques pour un poste à levier, électriques pour un poste type PRS et informatiques pour un poste type PRCI)
Déjà, il y aura donc des mesures liées à l’enclenchement des appareils de voie par la chaîne de transit de l’itinéraire du train en détresse.
Ensuite, les mesures pour former le parcours du train de secours, prendre les mesures pour s’assurer que la partie de voie parcourue à contre-voie est libre et le restera, définir l’engagement à contre-voie (origine, accès…) et délivrer les ordres motivés… c’est la partie disons « commune »
Reste, entre autres et non exhaustivement, des mesures particulières éventuelles (à plus forte raison, en fonction de la situation, si les deux postes encadrants sont de technologie différente):
— personnels susceptibles de travailler sur les voies (sous le régime de l’intervalle, c’est-à-dire se protégeant eux-mêmes avec un annonceur et une ou plusieurs sentinelles qui n’assurent la protection que pour le sens normal bien sur) ?
— dispositifs en voie non réversibles ? (pédales, balises, crocodiles, autres…)
— passages à niveau ?
— aiguilles intermédiaires ?
— mesures particulières liées à la traction électrique (baissez pantos, coupez courant, …à voir avec le Régulateur Sous-Stations concerné qui donnera les restrictions à l’Agent-Circulation concerné)
— passages le long d’un quai voyageurs ?
— autres restrictions qui imposeraient une limitation de vitesse inférieure aux 30km/h de la marche à vue imposée par la contre-voie ?
Ca peut paraître simple parfois, mais (il n’y a pas de raison que ce soit différent sur N/U) TOUT doit être strictement bouclé, autocontrôlé, pris en attachement, rédigé, délivré (quel que soit le mode) et collationné, le tout avec une précision d’horlogerie suisse, avec un niveau de précision qui ne souffre pas de déductions.
Il est par contre essentiel de savoir si la partie de voie comprise entre la gare qui aurait expédié l’engin/le train de secours et la gare amont (en gros, entre les deux postes encadrant le train en détresse) est équipée d’IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens – sur lesquelles on circule à contre-sens, ce qui est différent) ou non.
Dans ce cas, une réorientation du sens établi et d’éventuelles autres mesures (DPCS – Demande de Protection à Contre-Sens – en cours, à faire cesser donc, ce qui n’est pas forcément faisable rapidement) seront à prendre.
Mais du point de vue procédure de secours, le fait de réorienter l’intervalle à contre-sens permet d’avoir la certitude que la chaîne de transit sécurise les installations dans le sens du mouvement.
Tout dépend de la situation donc.
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Et oui effectivement comme dans de nombreuses situations, quelle que soit la ligne, la création de voies de circulation, de liaisons, de voies à quai, … reste souvent le chaînon salvateur espéré.
Bonjour Phil78,
Il a fallu un peu de temps pour remonter toutes les informations possibles sur cet incident et ainsi constituer un retour sur cet incident le plus précis possible ! Concernant la constitution d’une flotte de bus Transilien utilisable en cas d’incident, cela est un sujet complexe à solutionner… En effet, il y a tout d’abord un coût financier non négligeable puisqu’en plus de l’achat de ces bus il faut également prendre en considération l’argent dépensé pour l’entretien ainsi que le stockage des véhicules. De plus, si une flotte de bus se constitue à l’échelle Transilien, il faut avoir à l’esprit qu’elle sera mutualisée à toutes les lignes pour amortir les dépenses. Si un important incident survient sur la ligne C, les bus seront bien sûr envoyés sur les lieux de l’incident pour la mise en place de bus de substitution mais si, au même moment, un incident arrive à Beynes ou au Perray comment faire alors pour prendre en charge les voyageurs puisque ces bus seront déjà sur une autre mission… De plus, si un incident important survient dans une gare telle que Versailles Chantiers, il est fort probable qu’il n’y ait pas assez de bus pour prendre en charge l’intégralité des passagers touchés. Dès lors, il faudrait faire appel à des prestataires et on serait susceptible de se retrouver dans la même situation que ce qui est arrivé le 22 aout… Néanmoins, il faut se rendre compte de la situation exceptionnelle dans laquelle nous étions qui est en lien avec la période estivale : beaucoup de bus étaient déjà loués en raison des diverses activités touristiques ce qui peut expliquer l’indisponibilité des bus…
Bonjour,
On peut se demander si les bloggeurs voient ce billet, personne ne s’exprime ! En tout cas, le débat n’est pas clos, en ce qui concerne la création de voies supplémentaires entre Le Perray et La Verrière, la galère que nous avons subi l’à encore bien montré !
Bien sûr que si on voit les commentaires,
Mais tout le monde n’est pas étoilé,
Déjà il faut avoir un compte pour poster,
Passer le barrage de la censure,
3-4 messages validés par jour par l’admin,
Donc baisse de fréquentation,
Avant c’était mieux
Pas impacté donc je ne dis rien,
Mis à part que je rejoins vos avis sur les bus
Il devrait y en avoir dans des endroits stratégiques et réservés à la sncf
Et franchement dans une galère comme ça même un bus réformé de la RATP je prends
J’ai oublié d’indiquer ce que signifiait « refoulement » pour les non-initiés, il s’agit de rouler à contresens sur la voie, non autorisé, dans le cas qui nous intéresse, entre La Verrière et Le Perray, sauf autorisation spécifique.
Bonne journée.
Bonjour,
Je n’étais pas sur le terrain alors je ne vais pas en dire plus sur la gestion de l’incident, je préfère pas trop parler sans connaître…
Par contre, bizarre qu’aucune entreprise de bus n’ait été disponible pour venir en aide durant 3 heures.
Bref, et puis je suis d’accord qu’il faudrait dans l’idéal créer au moins une troisième voie entre La Verrière et le Perray mais bon… ça coûte de l’argent tout ça, c’est une solution à très long terme…
En revanche, hier un RER C a été supprimé au départ de SQY suite à une défaillance technique. L’annonce disait simplement de prendre le RER C suivant (qui est dans une demi-heure !) mais ne s’excusait pas. Dans ces cas précis où SNCF est la seule responsable d’un service non-assuré, il faudrait s’excuser dans les messages… non ?
Cordialement.
Bonjour Phil78. Moi non plus, je n’ai pas subi cette panne. Deux idées cependant.
1. Remettre un chef de gare dans chaque gare, seul responsable de l’info. Les complications du 17 août que j’ai subies, celles d’autres voyageurs ligne U… toujours la cacophonie de déversements de messages et d’affichages contradictoires…
2. Quand il n’y a plus que 2 voies, en l’occurrence entre La Verrière et le Perray, il serait bon d’installer des IPCS, c’est ce qui s’est fait sur le Rer B sud (entre autres). Car dans votre cas, passé 20h, il n’y a pas beaucoup de trains province-Paris qui empêcheraient le déplacement des trains sur voie 2
(3. Quant aux bus impossibles à trouver… c’est la nouvelle organisation. La libéralisation crée des schémas surprenants, comme la location de matériel SNCF/akiem pour la concurrence… les calculs financiers subtils ont pris le pas sur la logique du service de transports…)
…, je doute qu’on envisage un jour une « modernisation » de l’axe La Verrière – Rambouillet.
Bon courage… !
Bonjour Paulo Aquino.
Du coup, l’idée d’IPCS, comme installées assez souvent sur les sections à 2 voies. Système qui évite l’installation coûteuse d’une 3ème voie (qu’on peut même déjà regretter pour les LGV). En plus, aucun passage à niveau jusqu’à Rambouillet. (Avec éventuellement des appareils de voies à mi-parcours ?)
Oui effectivement, c’est vrai que ce tronçon n’est pas équipé de l’IPCS… Du coup mettre quelques aiguillages et mettre un IPCS ne serait pas de trop.
@78jbo
l’idée d’une jonction double en milieu d’intervalle d’IPCS (par exemple pour revenir en sens normal du côté des Essarts) donnerai évidemment beaucoup de souplesse, mais du point de vue rapport utilisation/coût les décideurs risquent fort de tiquer…
on n’expédie normalement qu’un seul train à contre-sens sur IPCS, car il n’y a qu’un intervalle (pour en expédier un deuxième, il faut que le premier ait dégagé l’intervalle), sauf dans deux cas:
— si l’intervalle d’IPCS est supérieur ou égal à 15km, un carré de cantonnement intermédiaire est obligatoire (ce qui fait donc en gros deux cantons de >=7500m), et on peut donc avoir DEUX trains dans l’intervalle
— pour le cas particulier des IPCS entre St-Cloud et Viroflay-RD, où feu le PRCI de Sèvres à laissé une situation particulière avec un intervalle long là où avant il y en avait deux (sachant que, autre cas particulier, la sortie d’IPCS en direction de Versailles-Chantiers est très en amont de celle en direction de Versailles-RD)
Bonjour à tous
@78jbo et Bluebird43 votre idée commune a peut-être déjà été proposée, il serait intéressant de le savoir, surtout avec l’éventualité de « REFI » terminus Rambouillet sur la U.
Évidemment une troisième voie banalisée serait très pratique…
en pratique, si le plan de voies repris ici
http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/index.php?station=Rambouillet
est à jour (c’est le cas en général), on peut imaginer ceci:
— entrée IPCS voie 1
(sens Rambouillet — La Verrière)
localisation: Rambouillet BV (bâtiment voyageurs)
accès à partir de toutes les voies sauf la plus proche du quai A, en direction de la voie 1bis Le Perray, puis voie 1 (ressemble à Garches sur le principe)
aiguilles à ajouter: aucune
signaux à ajouter: aucun
signalisation: à voir en local. (par exemple, rappel de ralentissement 60…)
modifications: TECS (tableau d’entrée à contre-sens) sur chaque panneau de sortie à Rambouillet côté Paris, sauf quai A.
vitesses-limites: à voir en fonction de l’aiguille du Perray (à priori, identique à celle autorisée pour un train circulant en sens normal voie 1 La Verrière vers voie 1 bis Le Perray)
— sortie IPCS voie 1
localisation: La Verrière amont BV côté province
sortie en direction des voies 1bis et 2bis
aiguilles à ajouter: aucune
signal à ajouter: un carré implanté à droite en amont de la première aiguille rencontrée en arrivant par la voie 1, avec TSCS (tableau de sortie à contre-sens), et pouvant présenter carré, sémaphore ou rouge clignotant (notamment en fonction du profil de la voie), avertissement, rappel de ralentissement 60 (pour le franchissement des aiguilles, voire rappel de ralentissement 30 en fonction de la courbe des aiguilles, c’est le cas à St-Cloud) (évidemment, pas de feu vert sur ce panneau)
— entrée IPCS voie 2
(sens La Verrière — Rambouillet)
localisation: La Verrière BV
accès à partir de la voie 2 bis vers voie 2 Rambouillet (ressemble à St-Cloud, sauf qu’il n’y a pas deux directions, pas besoin de la signalisation de direction donc)
aiguilles à ajouter: aucune
signaux à ajouter: aucun si la voie 2bis est banalisée
signalisation: probablement rappel de ralentissement 60 sur le signal en bout de quai voie 2 bis côté province et ajout d’un TECS
vitesses-limites: à voir en fonction de l’aiguille du Perray (à priori, identique à celle autorisée pour un train circulant en sens normal voie « noire » origine quai C de Rambouillet vers La Verrière)
— sortie IPCS voie 2
localisation: aiguille en pointe en sortie du BV de Le Perray
sortie en direction de toutes les voies sauf quai A
signal à ajouter: un carré implanté à droite en amont de la première aiguille rencontrée en arrivant par la voie se dirigeant vers le quai C, avec TSCS (tableau de sortie à contre-sens), et la suite identique à celle de la sortie IPCS voie 1
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on peut préciser qu’un train de voyageurs circulant sur IPCS doit respecter la vitesse de 30km/h à l’attaque de tout quai voyageurs et il ne faudrait SURTOUT PAS oublier notre ami Infogare, qui devra pouvoir évidemment afficher toutes les missions sur tous les quais et pour les deux sens de circulation (tiens tiens, ça nous rappelle la mise en service de la U ça …)
bien entendu, seraient aussi à créer/prévoir les enclenchements, les pas (intervalles) d’IPCS eux-mêmes, (1 par voie) et les adaptations liées aux éventuelles particularités locales (existence de carrés violets de type bas de rebroussement, par exemple), sans parler de la formation (réglementation sur les IPCS dont les deux extrémités sont commandées par deux Agents-Circulation différents, particularités de signalisation liées aux IPCS, notamment en cas de non-présentation d’un TECS ou d’un TSCS, …).
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tout ça c’est bien beau, cette estimation basée sur des intervalles pas trop longs évite l’adjonction compliquée d’aiguille additionnelles… mais l’équipement d’une ligne en IPCS (sur les deux voies de circulation, j’ai pris ce parti, sachant qu’il peut exister des lignes sur lesquelles une seule voie est équipée sur les 2) coûte des sous en installation (même si dans le cas présent on pourrait à priori le faire sans aucune aiguille supplémentaire donc, comme entre Versailles-RD et Viroflay-RD par exemple) et en entretien.
il ne faudrait donc pas :
— que les décisionnaires mettent en balance l’équipement en installations (IPCS, liaisons manquantes, dispositifs divers…) et la probabilité de la survenance d’un incident justifiant leur implantation
— qu’une solution de limitation/interruption de circulation soit préférée à l’utilisation des IPCS existantes sur les lignes équipées, lorsque l’incident considéré ne le justifie pas dans l’absolu (en clair, il faut s’en servir dès que ça présente un intérêt ; mieux vaut quelques circulations que rien du tout)
Cela desservirait par erreur la réelle utilité des IPCS (qui peuvent aussi servir à gérer des travaux sur une seule voie, mine de rien, par exemple, on a dû s’en servir des MILLIERS de fois , et aussi donc, dans le cas de l’incident de l’article, simplifier pas mal de choses)
Merci @Paulo Aquino… vos développements méthodiques demandent longue lecture, mais vous permettez d’évoquer la « réalité » que des idées (qui nous viennent à l’esprit) ne perçoivent pas toujours… on se rend bien compte qu’il ne suffit pas effectivement d’avoir de bonnes idées tout d’un coup !
Pour revenir au tronçon La Verrière-Le Perray… depuis la fin des années 80, les trains grande ligne ont déserté ces voies (hormis Paris-Le Mans), le trafic marchandise s’est considérablement affaibli…, il ne reste que qq TER et Transiliens… pas sûr qu’on envisage dès demain l’implantation d’IPCS.
(au pire, en heures d’affluence : 1 Transilien par 1/4h + 1 à 2 TER par 1/4h… Sur le RER B Sud, ça s’imposait un peu plus !)
Il est vrai que depuis la « disparition » du 72363 (Fret) qui transitait par L/U/N… le trafic s’est amenuisé. On ne fera pas de miracles bien sur mais l’éventualité évoquée du prolongement permanent de la U à Rambouillet (ou 1 train sur 2) mérite qu’on pose certaines solutions genre « bon voilà ce qu’on peut faire »
l’historique des réseaux franciliens note une extension de l’habitat à des distances de plus en plus importantes, et même si effectivement on a 1 N + 2 TER maxi en 15mn en pointe, il faut raisonner en gestion sut tout le parcours, en prenant un « tronc commun » par exemple voir ce qu’il se passe ente La Verrière et Versailles-Chantiers pour en anticiper les éventuelles conséquences et comment on peut les pallier, y compris en dehors de ce secteur.
sur la B « Sud-Sud », il y a certes 4-5 circulations en 15mn à Massy, mais elles proviennent de trois origines (St-Rémy, Orsay et Massy) et desservent du coup 17 gares avant la jonction de Bourg-La-Reine avec la B « Sud-Ouest »; le tout restant sur la B.
N/U/C/L sont directement interdépendantes en termes de gestion des circulations: c’est même un cas unique dû à la U, unique ligne tangentielle en IdF.
Et TER Centre, J, L Nord voire A SNCF le sont aussi par le jeu des réutilisations matériels/conducteurs.
sinon il est vrai que j’essaie de synthétiser (pas toujours facile, surtout pour ne pas risquer une interprétation erronée…la même analyse en interne nécessiterait d’examiner les horaires, les marches, les particularités locales, de faire des simulations théoriques etc…) mais en tout cas, je dis que tous les projets, tous les dossiers ne doivent pas faire perdre de vue que les bonnes idées émises par la clientèle, quelle que soit leur formulation, mérite qu’on s’y attarde… quitte à ce qu’elle admette certaines concessions dans l’optique d’une amélioration dans l’absolu.
c’est un peu ce qui s’est passé sur L sud.
et pour ça il faut que les premiers intéressés soient correctement informés.
tiens en passant j’en profite pour communiquer sur certains retours concernant la circulation de trains « de marchandises qui font beaucoup de bruit », notamment entre St-Cyr et La Défense.
depuis la fermeture du site de La Folie, à l’ouest de La Défense, pour les travaux de la E, le trains-travaux intervenant sur L Sud ne peuvent plus transiter par là, ce qui veut dire qu’il serait au mieux très difficile de les former sur le site d’Achères et transiter par Batignolles (passons les détails)
Du coup, depuis quelque temps, nombre de ces trains viennent de Mantes-Marchandises et transitent par les lignes J5, N, U et L (et repartent à Mantes par le même trajet inversé tôt le matin). Avec des longueurs souvent supérieures à 400m et/ou des masses qui peuvent dépasser les 700t, hormis leur gestion parfois délicate (cantons courts, engagements/dégagements sur les zones de travaux…) , notamment leur insertion entre les circulations transiliennes (toujours délicate, même s’ils circulent en fin de soirée/tôt le matin) ils produisent évidemment des vibrations et un certain niveau sonore.
Mais ils sont essentiels bien sur à la bonne marche des travaux.
Bonsoir. Merci @Paulo Aquino.
Concernant le RER B sud, les IPCS ont souvent vocation à acheminer du matériel HLP. Cette ligne est à l’étroit, avec de trop rares faisceaux de remisages… (le seul et plus significatif étant celui de Massy-Palaiseau). Il faut tenir compte de ces acheminements supplémentaires…
Concernant, la ligne N, l’apparition du TGV a laissé le quasi-monopole des plans de voies au Transilien à partir de la Porte de Vanves… C’est déjà une chance par rapport à d’autres lignes. Sur le réseau de St Lazare, pas de TGV, de nombreux « grande ligne » (pour Rouen notamment), une banlieue dense, et l’axe en bord de Seine – via Poissy -, très industrieux, voit passer beaucoup de « marchandise » : usines automobiles, ports de Rouen et du Havre, etc… Il suffit de comparer la fréquentation du dépôt d’Achères par rapport à celui de Trappes… Aujourd’hui il y a vraiment beaucoup de voies disponibles à Trappes pour remiser les trains !
Bonjour,
Merci messieurs Paulo Aquino, 78jbo et Bluebird43 pour vos commentaires, cela fait plaisir d’avoir des interlocuteurs, on se sent moins seul. Si on envisage une IPCS, les signaux de ralent et de rappel de ralent existent déjà au Perray, dans le sens Province-Paris, un bon début pour démarrer son installation. On n’attend plus qu’une chose, la prise de décision, les années passent et rien ne bouge. De nuit, ou en cas de problème comme ce 22 Août , La desserte est totale uniquement pour… La Verrière, avec un Bus de nuit qui y trouve son terminus, les lignes 415, 401 et autres 417, et le 12 pour Rambouillet, qui s’arrête à 20h comme je l’ai déjà évoqué, et sans oublier la ligne U. Beaucoup de doublons de desserte, et rien pour Rambouillet, si vous avez le malheur de louper le dernier train, et qui, en cas de problème ne met pas tout le monde sur le même pied d’égalité.
Bonne journée.
merci 78jbo pour cette info sur le B dont je n’avais pas connaissance, effectivement je n’ai pas parlé des W (vides voyageurs), sur les lignes SNCF on en a encore pas mal (une vingtaine par jour sur L/U entre les prévus et les inopinés, contre près du double avec l’ancien service) . Par contre, impossible d’utiliser les IPCS, il faut les insérer entre les circulations voyageurs en sens normal (logique bien sur puisqu’on est au maximum des capacités de la ligne). Si sur la B ils peuvent les faire circuler sur IPCS c’est qu’ils ont encore plus de marge qu’on ne le pensait…
En ce qui concerne les au-delà de l’île-de-France, il y a une volonté de transférer au moins une partie du trafic fret vers Gisors/Serqueux, dont la plateforme, les installations, équipements ont été entièrement renouvelés (PN compris) et attention, c’est du nickel-chrome-archineuf.
Achères gère un certain trafic mais rien à voir avec les années 80, sachant que pour l’instant son utilisation est fortement péjorée par la fermeture du site de La Folie.
le problème qu’on rencontre donc est la justification de la mise en place (ou du maintien) des IPCS par leur fréquence d’utilisation prévue, alors que c’est un démultiplicateur de résilience pratique et rapide.
On (COT, COGC, Postes…) est trop souvent amenés à gérer certains incidents en fonction de liaisons/installations manquantes dûment relevées: certaines sont prises en compte à plus ou moins long terme, d’autres jugées inutiles à tort.
Du coup, ces restrictions deviennent des motifs à part entière, genre: la U est interrompue ou très perturbée par un incident bloquant à Asnières ? Motif: en ce qui concerne l’incident lui-même, par exemple « incident affectant la voie » mais pour la gestion voyageurs, ce sera « absence de liaison voie 2 – voie centrale Bécon ».