Retour sur l'incident du 11 octobre au matin.
Le trafic a été fortement perturbé ce mercredi 11 octobre au matin sur les lignes N, U, et TER. Je vous propose de faire un point pour comprendre cet incident.
Le mercredi 11 octobre, à 6h53, un train FRET tombe en panne sur la voie 1 entre Les Essarts le Roi et Le Perray.
Le conducteur du train va visiter son train c’est-à-dire qu’il va faire le tour du train pour identifier la panne.
En attendant le diagnostic du conducteur, le COT, via le régulateur organise temporairement les autres circulations sur le secteur car le trafic est interrompu après La Verrière.
Il vous informe, ainsi que le PIVIF, via les écrans en gare, le site Transilien, les alertes trafic, twitter et les annonces en gare d’une interruption de trafic dans le sens La Verrière > Rambouillet.
L’heure de la reprise des circulations est alors estimée à 7h30.
A 7h41, l’équipe d’astreinte traction se rend sur place pour aider le conducteur dans son diagnostic.
L’heure de la reprise des circulations est repoussée à 8h pour que le conducteur transmette son diagnostic.
A 7h45, le conducteur informe le COT : il s’avère qu’il y a une fuite sur les freins du train FRET. Nous pouvons comparer cette fuite à une fuite de liquide de frein sur votre voiture. Vous êtes averti de cette fuite via un signal lumineux sur le tableau de bord de votre voiture, néanmoins sur le train vous n’avez pas ce genre de témoin lumineux.
Il est décidé conjointement avec le conducteur d’amener le train un peu plus loin pour dégager les voies et permettre une reprise partielle du trafic, pour que le conducteur termine l’inspection et les vérifications sur son train.
A 8h11, lors de la deuxième visite, avant le départ, le conducteur s’aperçoit qu’il y a des fuites supplémentaires. Il doit effectuer un dépannage supplémentaire qui n’était pas prévu avant de partir.
L’heure de reprise des circulations est estimée à 8h45 pour laisser le temps au conducteur de terminer son dépannage d’urgence, et de pouvoir dégager l’aiguille sur lequel il est.
A 8h30, le conducteur sait qu’il pourra repartir et dégager l’aiguille vers 9h30.
Le train en panne se remet en marche à 9h10. Le conducteur ainsi que l’astreinte sur place inspectent le train à Rambouillet : le secteur est sécurisé, la voie 1 et la voie 1 bis sont pour le moment utilisées pour examiner le train.
Après l’inspection, à 9h20, l’astreinte et le conducteur s’occupent de résoudre la panne et les voies 1 et 1 bis sont de nouveau disponibles.
A 9h45, le trafic reprend progressivement dans le sens Province – Paris
Merci d’avoir adapté le plan de transport en rendant les TER omnibus entre Rambouillet et La Verrière.
Cette mise en place a été assez rapide (1er TER s’arrêtant au Perray à 7h25), réduisant par la même le retard , une 1/2 heure pour ma part.
Par ailleurs, la communication en gare a été assez rapide et claire, ce qui est également un bon point.
Il semblerait donc que les nombreux retours voyageurs sur ces sujets soient enfin pris en compte, c’est une bonne nouvelle.
Merci bernie-78 pour votre retour, je partage avec les équipes !
Merci Lucile pour ce retour.
Ce qui manque dans ce billet, ce sont les impacts sur les lignes dans le sens province-Paris, que vous ne mentionnez que dans la dernière phrase du billet. Il me semble que de nombreux trains DEFI ont été supprimés au départ de La Verrière, ou ne sont pas arrivés jusqu’à La Défense.
Parce que à ce créneau horaire, la majorité des voyageurs se rend vers Paris (PMP) ou La Défense.
En ce qui me concerne, j’ai pris le DEFI de 8h29 à SQY et je n’ai pas été impactée par ce problème, mais j’ai plusieurs collègues qui ont eu des difficultés et des retards pour arriver au bureau.
Bonjour PFalk,
En effet la ligne U a été impactée au vu de la situation du train FRET: certains départs à La Verrière n’ont pas pu être effectués, le trafic étant interrompu jusqu’à La Verrière.
Bonsoir,
Il est vrai que les fuites sur les circuits de frein d’un train, surtout de fret, au vu du poids, peuvent avoir des conséquences dramatiques comme dans le cas de ces deux « petits gris » rentrés en collision à Paris gare de Lyon en 1988, les freins de l’une des Z 5300 ne répondant que sur un véhicule sur huit, pour cause de défaut de conception de ce matériel, le conducteur ayant pu redémarrer son train, alors que cela n’aurait jamais du être possible, avarie survenant après un signal d’alarme tiré. Je salue le conducteur de ce train de fret pour avoir stoppé son train, même si des circulations furent interrompues, et même si cela m’a valu près d’une heure de retard. La sécurité passe avant tout le reste.
Bonne soirée.
Oula PHil78, il ne faut pas tout mélanger ! ! ! je n’ai pas la prétention de connaitre parfaitement les Z5300, à vrai dire je connais(sait) bien surtout leur partie électrique, mais les causes de l’accident ne sont pas si simples que çà et il n’y a pas de parallèle à faire avec la fuite sur le circuit de CG ( conduite générale = conduite d’air des freins pour les non initiés ) du train de fret ayant fait les retards du 11 octobre dernier …
Je ne connais pas vos connaissances en matière de technologie ferroviaire, mais dans le principe, il ne faut pas être alarmiste et surtout ne pas comparer deux situations complètement différentes tant au niveau technologique qu’au niveau des procédures qu’un ADC fera en bien ou non sur 2 matériels roulant complètement différents et de 2 causes différentes … en cas de fuite de la CG, la conséquence sera un serrage des freins de tout le train et non l’inverse, dieu merci d’ailleurs … le système est sécuritaire par défaut d’énergie, comme beaucoup de choses dans le ferroviaire, fort heureusement …
Ce n’est pas comme sur une voiture, ou c’est la pression dans le circuit hydraulique des freins qui permet de freiner, là c’est l’inverse, pas de pression, pas de DEfreinage du train …
Je ne vais pas aller dans les détails, et je vois déjà les connaisseurs tatillons qui vont chercher à me contredire et ils n’auront pas complètement tort, car c’est plus complexe en fait, mais en gros pour qu’une personne ne connaissant pas le système, c’est comme çà qu’il faut retenir les choses : PAS D’AIR DANS LES FREINS = FREINS BLOQUES …
Bonjour,
Bravo pour les temps de parcours en bus de substitution hier, à l’aller au départ de Rambouillet à 11h49, arrivée à La Verrière vers 12h15 (trajet direct) et retour départ de La Verrière vers 22h(arrivée 21h53 par le ROPO) pour un trajet direct possible pour arriver à Rambouillet vers 22h19 . Quasiment aussi bien que par le train, continuez comme cela. Rambouillet est devenu une usine à aiguillages, passionnant pour le ferrovipate Rambolitain que je suis. J’ai même aperçu des kits d’aiguillages installés sur des wagons spéciaux stationnés au triage de Trappes.
Bonne journée.
Bonjour Phil78,
merci pour votre retour, j’ai transmis aux équipes !
Bonne fin de journée
Bonjour à tous
Un train, comme la signalisation par exemple, est conçu dans le sens de la sécurité.
Sur un véhicule routier, l’état naturel est la roue libre: il faut actionner une pédale de frein pour freiner.
Sur un train, c’est le contraire: l’état naturel des freins est le serrage.
Il faut mettre la conduite générale (CG) sous pression pour obtenir le desserrage des freins.
Il arrive (assez rarement) qu’un conducteur soit confronté à une « fuite CG » (que ce soit en ligne, sur voie de service). Dans ce cas, il ne peut pas desserrer les freins et le train est bloqué.
En clair: fuite CG = serrage des freins = le train ne peut plus avancer.
Dans ce cas, le conducteur va visiter son train et repérer le ou les essieux bloqués.
(c’est aussi bien valable pour un FRET que pour n’importe quel matériel voyageurs)
Il peut ensuite procéder, si rien ne s’y oppose, à l’isolement des freins correspondants.
Ensuite, en fonction notamment du nombre d’essieux restant freinés dans le corps du train, de l’indice de composition du train et du profil de la ligne, il va appliquer les dispositions relatives aux règles de freinage (assez complexe, passons les détails):
— circulation à vitesse normale
— circulation à vitesse réduite
— demande de secours (procédure DSEC)
Donc si je comprends bien l’énoncé, en schématisant au plus simple:
— le conducteur se retrouve bloqué en ligne, il visite son train
— il détecte une fuite CG (donc il ne peut plus desserrer tout ou partie du train)
— avec assistance, il isole le(s) essieu(x) concerné(s) pour se remettre en marche en mode dégradé pour dégager les voies principales
— il re-visite sont train, détecte d’autres fuites, isole d’autres essieux
— il se remet finalement en marche dans les conditions réglementaires prévues
— un examen est effectué à Rambouillet avec protection du personnel sur voie(s) contiguë(s)
(procédure PERS)
— la maintenance est effectuée sur site
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lors de l’accident de 1988, pour faire « simple », le conducteur, comme l’indique Phil78, a isolé par erreur l’ensemble des voitures au lieu de n’en isoler qu’une (manœuvre particulière, situation de stress, multiples correspondants, … c’est ce qu’on appelle une rupture de séquence): il aurait du – facile à dire, on s’en rend compte lorsqu’on est confronté à ce risque, qui est réel dans de nombreux postes, pour la plupart des fonctions – effectuer la procédure sans parler ni écouter ni « calculer » qui que ce soit.
Et lorsqu’il est remonté en machine, il a bien constaté une pression optimale dans la CG… sauf que cette pression ne concernait que la machine seule, et ce type de matériel ne permettait pas de le savoir.
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RUPTURE DE SÉQUENCE
Interruption de la continuité de l’exécution d’une procédure liée à la sécurité des circulations, générant un risque important d’oubli et/ou d’erreur.
Toute rupture de séquence doit être suivie de la reprise de la procédure dans sa totalité.
Le risque de rupture de séquence prime sur toute situation ne présentant pas un caractère d’urgence absolue.
Paulo, en formation j’avais vu une vidéo au sujet de la « rupture de séquence », vidéo plutôt glauque d’ailleurs, pour sensibiliser aux conséquences désastreuses que çà peut avoir … je sais pas si vous voyez de quoi je parle … un ADC arrivant à son dépôt … vraiment tournée de façon flippante …
Bonjour,
Très intéressantes les explications sur le système de freinage des trains comparé à celui d’un « véhicule routier », et effectivement elles permettent de comprendre pourquoi le train dont le système de freinage est endommagé ou défaillant reste en pleine voie.
D’après ce que je comprends, chaque essieu pourvu d’un système de freins peut être désolidarisé du circuit général de freinage, ce qui permet de continuer à rouler / à freiner avec un frein déficient, c’est ça ?
Il peut après avoir isolé du frein en purgeant un élément ou plusieurs, repartir, si son coefficient de freinage lui permet … en gros pour rester sur le parallèle voiture :
– 1er cas : vous avez une petite remorque bagagère de 150kgs derrière votre gros 4×4 de 2 tonnes, au freinage la remorque n’aura que peut d’impact sur votre distance de freinage … vous roulerez à la même vitesse, voire un tout petit peu moins vite …
– 2 ème cas : vous tractez une caravane d’1t200 derrière un 4×4 de 2 tonnes, la caravane a une avarie à ses freins, seul le 4×4 freine … au premier freinage, vous allez vite vous rendre compte que vous ne mettrez pas la même distance pour vous arrêter ! du coup, vous aurez tout intérêt à rouler moins vite, voire faire réparer les freins de la caravane ( qui sont obligatoires de toute façon sur toute remorque de + de 750 kgs mais çà c’est un autre débat)
Là c’est pareil, le conducteur suivant le poids de son train devra adapter sa vitesse si une partie du train n’a pas de frein …
Cela étant, c’est tellement restrictif qu’on arrive vite à devoir demander le secours … et du coup boucher la voie …
Bonsoir PFalk
comme le fait justement remarquer Romuald, les dispositions relatives aux organes de frein (ainsi que les règles de freinage) sont complexes, c’est pourquoi on s’en tient à des généralités qui permettent d’en comprendre le principe.
Effectivement chaque essieu (ou chaque bogie, groupe de 2 essieux) est freiné.
Pour faire simple, prenons un exemple sur une automotrice de la U (Z8800/Z2N)
4 voitures = 8 bogies.
Imaginons que lors de l’essai de freins journalier le conducteur décèle une anomalie au desserrage: un bogie ne desserre pas (ou pas complètement)
Si après avoir réessayé le bogie reste bloqué, il a la possibilité de l’isoler, c’est-à-dire qu’il le désolidarise du circuit de freinage.
A partir de ce moment, il a donc 7 bogies freinés et 1 bogie non freiné.
Il appliquera ensuite les règles de freinage propres à son matériel pour déterminer dans quelles conditions il pourra repartir.
Bonsoir,
Merci Lucile, bonne journée à vous aussi.
Bonsoir Romuald,
Merci pour le cours, mais vous prêchez à un converti.
Ais-je à un seul moment parlé du principe de fonctionnement des freins d’un train ? Non, je n’ai pas besoin de le faire pour expliquer, comme le fait très bien Paulo Aquino, que la Z 5300 impliquée dans l’accident de la Gare de Lyon, n’a pas permis à son conducteur de savoir si la CG alimentait tous les véhicules de son train, comme dit par @Paulo Aquino »Et lorsqu’il est remonté en machine, il a bien constaté une pression optimale dans la CG… sauf que cette pression ne concernait que la machine seule, et ce type de matériel ne permettait pas de le savoir » Si cela avait été le cas, le conducteur ne serait certainement pas reparti. Nous étions donc en présence d’un défaut de conception notable de ce matériel à l’époque, ce qui heureusement n’est plus le cas aujourd’hui, il n’y a donc aucun « parallèle » et « alarmisme » comme vous le dites.
Bonne journée.
Bah oui, mais justement quel rapport cet accident de 88 avec l’avarie de frein du train de fret la semaine dernière ??? je veux dire par là, pourquoi faire encore une fois le parallèle avec cet accident de 88 ??? faut m’expliquer là … je vois pas le rapport en fait, c’est çà qui me dérange …
@Romuald,
C’est vous qui parlez de rapport, ce n’est pas ma démarche, ou alors je ne me fais pas comprendre. Lorsque je dis que les conséquences peuvent être dramatiques si un train de fret ne peut pas freiner, je n’ai rien inventé, si ce n’est que c’est évident, comme en 1988, même si les deux « petits gris » étaient beaucoup plus légers ( 2×53 tonnes + 6×30 tonnes), le résultat le fut tout autant. Je note que Paulo Aquino lui, n’a pas tiqué sur mon commentaire.
Bonne journée.
??? qui a parlé en premier de l’accident de 88 ??? pas moi ! ! !
Je suis d’accord sur le fait qu’une avarie frein peut avoir des conséquences catastrophiques quelque soit le type de matériel roulant, là dessus on est bien d’accord … quant à ma réaction qui vous a parue peut être démesurée que Paulo Aquino n’a pas eu, comprenez que bien souvent lorsqu’il y a un problème de frein quel qu’il soit, il n’est pas nécessaire de rappeler une catastrophe vieille de presque 30 ans … et surtout de laisser planer une idée alarmiste en ramenant justement à une situation catastrophique … avez vous une idée du nombre d’avaries à l’année sans qu’il n’y ai eu d’accident ??? un grand nombre … moi je peux vous sortir les chiffres exactes pour la régie si çà vous intéresse vraiment … mais le % d’avarie ayant pour conséquence un accident même matériel est infime …
D’ailleurs, bien souvent les problèmes de frein seront plutôt l’inverse d’une insuffisance du frein, à savoir un essieu un bogie, une voiture non défreinée qui sera « trainée » … là aussi les conséquences pourront être catastrophiques ( incendie, déraillement ou plus simplement avarie matériel, essieu calé, sabots, disques et garnitures HS … )
Je ne cherche pas à minimiser les risques, mais vous êtes du métier, vous devriez être le premier à ne pas tenir un discours mélangeant 2 situations qui n’ont rien à voir, 2 matériels diamétralement opposés techniquements, ne serait ce que pour ne pas inquiéter les usagers inutilement, car si vous, Paulo ou moi même, sauront faire la part des choses, ce n’est peut être pas le cas des autres blogueurs …
Bonjour,
Je voudrais remonter un cafouillage sur l’information en gare hier soir.
Hier soir à La Défense, circulation interrompue entre Suresnes et Paris Saint Lazare, et communication inexistante sur les répercussion sur la U : seule info sur l’écran, la suppression du VERI de 18h29 ; les hauts-parleurs ne parlent que de la ligne L.
Aucune alerte non plus sur l’appli SNCF, le VERI de 18h29 est indiqué au départ sur l’appli 15 mn avant.
Donc, système D : je suis allée à St Cloud par le premier train, et le VERI est arrivé à l’heure pour nous emmener.
Merci de faire remonter l’information sur cette anomalie.
Bonjour Pfalk,
Merci pour votre retour, je transmets aux équipes.
Le DEFI de 17h35 est réutilisé après sa mission pour être un VERI à 18h29. Au vu de l’incident et des impacts sur la circulation, il a été décidé que ce DEFI soit terminus au Val d’Or… et il est reparti directement du Val d’Or.
Vous n’avez pas eu d’annonce concernant cette suppression au départ de La Défense ?
Non Lucile, il n’y avait aucune info à La Défense sur le départ du VERI de St CLoud, qui arrive de temps en temps quand le DEFI ne peut arriver au terminus ; mais il n’y a eu ni annonce d’agents en gare, ni annonce sonore sur les quais.
Bonne soirée
Merci pour votre retour
Bonne journée
Bonjour Romuald,
Vous êtes contributeur régulier sur ce blog, et si vous lisez mes commentaires, vous pourrez constater que je n’ai de cesse de dire que nos chemins de fer sont les meilleurs au monde, et les différentes informations passionantes et très instructives que vous donnez avec Paulo Aquino, et d’autres bloggeurs spécialisés, sur lesquelles je suis moins calé, suffisent à renseigner ceux qui, comme moi, ne sont pas du métier, contrairement à ce que vous dites, ce pour lequel je vous suis reconnaissant car élogieux à mon égard, mais faux, car je suis simplement un mordu des chemins de fer. Les gens sont capables de faire la part des choses, entendre les réalités, comprendre que nos chemins de fer sont plus secures qu’il y a 30 ans, grâce à des initiés comme vous, comme je l’ai évoqué plus haut, et savent faire preuve de discernement, et ne pas considérer systématiquement comme alarmiste, même si c’est votre point de vue à vous, le fait de parler de choses qui fachent, tout mal apparent conspirant à un bien effectif, et surtout éviter de tomber dans des débats aseptisés, ou tout le monde il beau, tout le monde il est gentil, est nécessaire si on veut avancer. Il n’y a pas de tabou, et le fait de parler d’un événement quelqu’il soit, même dramatique, ne conduit pas à sa réalisation, que je sache !Tout le monde sait bien que la SNCF a fait d’énormes progrès depuis 30 Ans( je me répète); mise en place du KVB (contrôle de vitesse par balise), itinéraires restant programmés en cas d’alerte radio, « petits gris » enfin radiés ! Encore près de 3000 morts sur les routes, et pas un seul imputable au rail, à part 2013 avec Bretigny; rare, il est vrai, mais honteux tout de même, alors qu’un spécialiste connaissant bien cette gare, avait alerté la SNCF de la vétusté de certains appareils de voie, auquel celle-ci avait répondu: « toutes les dispositions sont prises pour que la sécurité soit totale », la réalité fut autre, et comment s’attendre à autre chose quand des non-cheminots commencent à donner des ordres aux cheminots ? Comme vous dites, les accidents gravissimes sont rares, je partage ce point de vue, tant que la seule SNCF aura la main sur les chemins de fer, ce qui, je crains, et me battrai contre, est malheureusement peut-être en train de changer, en refilant le métier à ceux qui ne sont pas cheminots, comme les politiques veulent le mettre en place. Et au risque de me faire taxer d’alarmisme, j’espère que « Bretigny » ne marque pas le début de ce nouveau modèle de gestion irresponsable et financier de nos chemins de fer. Peut-être pourrez-vous me donner votre point de vue à ce sujet? N’a-t-on pas le droit de connaître la vérité? La cacher n’est-il pas contre-productif ?
Bonne journée.
Je voulais dire « tout le monde il est beau »
Merci pour ce retour.
Par contre, quid de la soirée du 3/10/17 : panne d’un train en gare de chaville rive gauche + accident personne en gare de Saint Cyr = interruption du trafic de Versailles Chantiers vers province.
Pourquoi nous n’avons eu aucun retour à ce sujet ??
Bonjour PriincessAurore,
Que souhaitez-vous savoir à ce sujet ?
Phil78 : pour votre info, il reste quelques petits gris en circulation, et justement, suite à ce qui s’est passé en 88, il y a bien entendu des mesures qui ont été prises, tant sur le plan technique sur le matériel impliqué dans l’accident ( je ne dirais pas en cause seulement car ce n’est pas 100% le matériel qui est la cause de l’accident ) et heureusement …
En fait, ce qui me dérange, c’est de revenir sur un accident tragiquement historique et une banale avarie de frein d’un train de fret … c’est tout . Ce n’est pas nécessaire .
Au passage, si vous n’êtes pas du métier, je constate malgré tout que vous avez pas mal de connaissances, ce qui est tout à votre honneur, par contre, du côté des gens du métier, sachez qu’il y a d’abord un devoir de réserve, surtout lorsqu’on n’est pas aux premières loges, et qu’on s’en tient à ce que untel a dit à untel que le conducteur a fait ou pas quelque chose qu’il n’aurait pas dû faire et qui a peut être été une des causes provoquant l’accident .
On a le droit de connaitre la vérité, mais çà n’est pas à un cheminot ici de la donner, il y a des gens qui l’ont fait à l’époque accessoirement devant les médias mais surtout devant les tribunaux, et l’essentiel est qu’en interne des mesures aient été prises suite à cet accident ( ce qui s’appelle un REX ou retour d’expérience ), je fais confiance en ces cheminots d’à l’époque pour que tout aie été fait pour ne pas reproduire ce qui s’est passé .
D’autre part, vous parlez de Brétigny 2013, là encore, au risque d’insister encore une fois, ne mélangeons pas tout, la cause est encore très différente .
Cordialement .