Un train a heurté un sanglier au niveau de Fontenay-le-Fleury. Quelles sont les conséquences de cet incident ?
Revenons dans un premiers temps sur la chronologie des événements afin de comprendre ce qui s’est passé.
Chronologie des événements
18h23 : un train sans voyageurs heurte un sanglier dans le secteur de Fontenay-le-Fleury.
Ce train circulait sur la voie 2, en direction de Paris.
Comme les procédures de sécurité le prévoient, le conducteur émet une alerte radio, ce qui interrompt les circulations dans ce secteur. Il inspecte alors l’extérieur de son train pour effectuer une constatation des dommages causés. Il vérifie aussi sur la voie 2 l’absence de débris ou d’obstacles qui pourraient entraver la circulation sur celle-ci. Pour le moment, rien de particulier à signaler.
Le conducteur inspecte également l’état de la voie 1, qui permet aux trains de circuler de Paris-Montparnasse vers Plaisir/Dreux/Mantes-la-Jolie. Verdict : la circulation reste possible sur la voie 1.
L’alerte radio est ensuite levée.
18h40 : le conducteur du train s’apprête à remettre son train en marche, à vitesse réduite.
Néanmoins, il constate que les freins restent activés en permanence : le train ne peut donc pas redémarrer. En effet, le choc avec l’animal a endommagé des équipements situés sous l’avant du train.
Le conducteur applique alors les procédures de dépannage prévues.
Afin de limiter les conséquences de l’incident en cours, les aiguilleurs vont donc faire en sorte que les trains puissent passer dans les deux sens sur la voie 1 uniquement.
Habituellement, une voie est équipée pour une circulation dans un sens principal donné. Or, dans ce secteur, la voie 1 est équipée d’IPCS, ou Installations Permanentes de Contre-Sens. Ce sont ces installations qui permettent de faire circuler les trains dans les deux sens. Les aiguilleurs démarrent donc la procédure d’activation des IPCS mais cela implique une suppression des missions Paris-Montparnasse < > Plaisir-Grignon dans les deux sens de circulation.
19h03 : la mise en place des IPCS est effective.
Les trains peuvent circuler dans les deux sens sur l’unique voie 1 restante. Néanmoins, ce passage à une voie entraîne une réduction du débit des circulations. Elles doivent donc se faire au ralenti : il faut pouvoir faire passer tous les trains en toute sécurité. Afin de limiter l’impact de ces ralentissements, les trains deviennent directs entre Plaisir-Grignon et Versailles-Chantiers, dans ce sens uniquement.
19h08 : un autre train va être sollicité pour porter secours au train en panne.
Cet autre train est celui utilisé pour assurer la mission PEMU (Mantes-la-Jolie 17h52 – Paris-Montparnasse 19h07). En effet, il a dépassé le dernier aiguillage qui lui aurait permis de basculer sur la voie 1 à contre-sens : il ne peut donc pas aller plus loin que Fontenay-le-Fleury de toute façon. C’est pourquoi il a été rendu terminus à Plaisir-Les Clayes.
En parallèle, le conducteur téléphone au PAC : il s’agit du Pôle d’Appui Conduite. Cette équipe est composée de conducteurs ayant une longue expérience et ayant conduit sur plusieurs lignes d’Île-de-France : ils sont reconnus pour leur maîtrise des différents matériels Transilien. Le PAC va apporter une assistance au conducteur pour poursuivre l’investigation sur la panne en cours.
19h24 : le train PEMU terminus à Plaisir-Les Clayes va pouvoir porter secours au train en panne
Ce train quitte Plaisir-Les Clayes pour rejoindre le train en panne à Fontenay-le-Fleury. Il est prévu qu’il pousse celui-ci jusqu’au dépôt de Trappes pour réparation.
19h46 : le dépannage se termine.
Finalement, le conducteur et le PAC ont réussi à dépanner le train par eux-mêmes. Le conducteur remet le train en marche pour l’acheminer sur des voies de garage. Le train PEMU n’a plus besoin de porter secours au train en panne.
La circulation est ensuite progressivement rétablie sur la voie 2. Néanmoins, le trafic reste perturbé : des suppressions et des modifications de desserte ont eu lieu tout au long de ces événements. Les retards se sont résorbés petit à petit et ont duré jusqu’à 22h, heure à laquelle le trafic a pu reprendre normalement.
Ce qu’il faut retenir de cet incident
- Lors de la présence d’un élément pouvant mettre en danger un ou plusieurs train(s), un conducteur doit émettre une alerte radio. Cette alerte radio interrompt le trafic dans un périmètre donné afin d’éviter tout suraccident.
- Lorsqu’un train heurte un animal, le conducteur doit s’arrêter pour inspecter l’état de la rame et des voies. En général, les dégâts faisant suite au choc sont très importants. Ils peuvent toucher des éléments importants situés à l’avant du train, tels que le système de freinage dans notre cas.
- Il est possible de faire circuler des trains à contresens, à condition que la voie restée disponible soit équipée d’IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens). Néanmoins, cela entraîne une réduction du débit des circulations. Dans notre cas, c’est le fait d’avoir supprimé les missions Paris-Montparnasse < > Plaisir-Grignon qui a permis de faire appel aux IPCS et de permettre ainsi la poursuite des circulations sur les branches Mantes-la-Jolie et Dreux, même de façon ralentie.
- Lorsque le trafic reprend, un délai est nécessaire pour que les retards se résorbent. En effet, les trains et les conducteurs effectuent plusieurs allers-retours dans une même journée : malgré les marges prévues, un retard dans un sens peut ainsi se propager dans l’autre sens.
Bonjour Adam et merci pour ces explications.
Le premier commentaire qui me vient à l’esprit c’est que je trouve curieux qu’un sanglier se promène vers Fontenay le Fleury à 18h23 ; ensuite il est heureux que ce train heurté ait été sans voyageurs, car le train est resté près d’1,5 heure immobilisé …
Pour ma part j’étais dans le VERI de 18h29 et nous avons stationné avant V Chantiers, le conducteur nous a indiqué que ça bouchonnait sur VC ; ensuite nous avons attendu et trainaillé, jusqu’à avoir 15 minutes de retard, et ensuite nous avons pris le créneau du VERI suivant, avec arrivée avec 17/18 min de retard à SQY ; ce qui est assez classique comme configuration.
Le conducteur ayant eu la gentillesse de nous informer des retards, je dirais que ce désagrément n’a pas été trop impactant pour la U.
Bonjour PFalk,
J’avoue ne pas trop m’y connaître au sujet du mode de vie des sangliers 😉 Ensuite, effectivement, le fait que le train soit vide a permis d’éviter un autre risque, qui lui, est assez fréquent : celui que les voyageurs descendent sur la voie en cas d’immobilisation trop longue.
Même si l’incident concernait la ligne N, la ligne U a été également perturbée en cascade : comme vous l’indiquez, les bouchons causés se sont propagés jusqu’à Versailles-Chantiers notamment. Sur cette même ligne, des retards allant jusqu’à une vingtaine de minutes ont pu être constatés.
Merci pour votre témoignage, je transmets vos retours positifs au conducteur concerné.
Bonne fin de journée !
Bonjour PFalk,
Un sanglier est actif durant la nuit, il n’est donc pas étonnant qu’il y en ait à la tombée du jour, c’est-à-dire dès 17h30 environ au mois de janvier 😉
Après le fait qu’ils soient toujours chassés, qu’il y ait de moins en moins d’espaces naturels à cause des constructions, etc. font qu’ils sont toujours plus poussés à sortir de la forêt pour aller chercher à manger… et la malheureusement un train W passait par là…
@Adam : en parlant des circulations en sens impair : est-ce qu’il serait possible de revoir vraiment les horaires pour le SA2020 ? Dans le sens pair, il y a un train tous les 10 minutes en heures creuses entre SQY et VC. Par contre dans le sens impair, il y a 3 trains qui s’enchaînent tous les 5 minutes puis il y a un gros trou de 20 minutes entre VC et SQY.
De plus, les Paris – Rambouillet (ROPO et RIPI) n’arrivent jamais à tenir les horaires entre VFG et SCR. Ils ont presque constamment 2 à 3 minutes de retard, ce qui impacte le VERI (Ligne U) suivant et donc aussi le SARA (Ligne C) suivant…
Bonne fin de semaine à vous.
Bonjour Bluebird43,
Pour le SA2020, je pense que cela risque d’être juste car la conception d’une grille horaire demande pas mal de temps, surtout quand cela concerne plusieurs lignes à la fois.
C’est une question assez technique, je ne suis pas en mesure de vous répondre moi-même de façon plus détaillée… mais par contre je transmets votre message aux équipes chargées de la conception de ces grilles horaires 😉 Je vous tiens au courant en fonction de leurs retours.
Bonne fin de semaine à vous également !
@Adam :
Merci beaucoup de votre retour. Oui, je travaille moi-même dans le domaine des transports… Et effectivement, il faudra alors prendre en compte les autres lignes : L, H, TER, frets, W, etc.
En tout cas l’arrivée des nouveaux trains Bombardier serait une bonne occasion pour tout recalculer, ça fait maintenant des années que les horaires n’ont pas été revus… La symétrie pair / impair qui n’est pas vraiment respectée aujourd’hui (10′, 10′, 10′ dans le sens pair et 5′, 5′, 20′ dans le sens impair), pose toujours des soucis de régularité sur les lignes N, U et C… Donc oui, espérons une révision pour le SA2021 ou 2022 🙂
Bonjour Bluebird43,
Je vous remercie d’avoir patienté. Après avoir évoqué le sujet avec un collègue spécialisé sur la question des horaires, voici quelques compléments d’information par rapport à votre remarque :
– toute modification d’horaire sur une ligne risque forcément d’avoir un impact sur une autre ligne : en particulier, il faut pouvoir assurer la cohabitation entre les trains directs, semi-directs et omnibus. L’exemple le plus courant et le plus connu sur la ligne N est la cohabitation des TER Centre-Val de Loire avec les trains Transilien, notamment sur la section Rambouillet-La Verrière.
– il est très délicat de modifier les horaires de la ligne U puisqu’elle doit s’insérer à la fois entre la ligne C (de Saint-Quentin-en-Yvelines à Versailles-Chantiers) et la ligne L (à Viroflay puis Saint-Cloud).
– aussi sur la ligne C, il faut tenir compte du fait que les trains de la branche Saint-Quentin-en-Yvelines doivent pouvoir s’insérer entre les trains en provenance de Versailles-Château; ensuite les trains de ces deux branches doivent s’insérer entre ceux de la branche Pontoise au niveau de Champ de Mars – Tour Eiffel.
– sur les voies de la ligne L, les trains de la U doivent pouvoir s’insérer entre les trains de la branche Versailles-Rive Droite au niveau de Viroflay puis ceux de la branche Saint-Nom-la-Bretèche au niveau de Saint-Cloud. Si on modifie les horaires de la U, il y a donc un risque de ne plus pouvoir assurer cette cohabitation.
– aussi, il faut tenir compte des retournements de trains aux terminus : ils doivent pouvoir repartir dans l’autre sens sans gêner ou être gênés par les circulations en sens inverse.
– des modifications d’horaires peuvent entraîner des besoins supplémentaires en rames et en conducteurs, ce qui entraîne alors des coûts supplémentaires. À cela, il faut ajouter la nécessité de respecter le cycle de maintenance des rames.
– les horaires doivent tenir compte des capacités du nœud ferroviaire de la zone Versailles-Chantiers / Porchefontaine qui est très structurant pour les lignes C, N et U en particulier.
– même si les Régio2N ont une meilleure motorisation que les VB2N + BB 7600/27300, les rames des lignes C et U, elles, vont rester les mêmes pour le moment et même en révisant les grilles horaires selon les nouvelles performances des Régio2N, il faudrait toujours tenir compte des Z2N.
– enfin, les modifications doivent être validées par Île-de-France Mobilités.
C’est pourquoi une révision générale des horaires n’est pas à l’ordre du jour pour le moment (du moins pas sur le court/moyen terme) d’autant plus que la grille de la ligne U a été refaite il y a peu de temps, en 2015. Ce n’est pas un sujet simple mais j’espère avoir mieux répondu à votre question. 🙂