Une rupture d'alimentation électrique survenue en milieu de journée à Paris-Montparnasse a fortement perturbé le trafic. Revenons sur la chronologie des événements.
12h42 : un conducteur signale un incident avec la caténaire.
Ce conducteur était à la tête d’un train MOPI de la ligne N (Paris-Montparnasse 12h50 > Mantes-la-Jolie 14h06), sur la voie 11. Il était en train de préparer son train au départ lorsque la caténaire (le câble qui alimente le train en électricité) s’est rompue, causant un dégagement de fumée dans sa chute.
Alimentation d’un train par une caténaire (en rouge sur l’illustration)
Par mesure de sécurité et pour permettre l’intervention des pompiers, l’alimentation électrique est rapidement coupée dans le secteur de Paris-Montparnasse.
Le trafic doit alors être interrompu entre Paris-Montparnasse et Versailles-Chantiers car aucune autre gare de ce tronçon ne peut servir de terminus pour les trains en direction de Paris. En effet, aucune d’entre elle ne peut accueillir autant de trains simultanément et aucune ne dispose de voies pour faire repartir les trains en sens inverse.
À noter également qu’avant cet incident, le train PORO (Rambouillet 11h22 > Paris-Montparnasse 12h26) est tombé en panne à Versailles-Chantiers. Comme il ne pouvait plus repartir de façon autonome, il a été évacué de la voie B à l’aide d’un autre train.
Côté Paris, des trains à l’approche de la gare Montparnasse sont alors arrêtés en pleine voie puisque, sans courant électrique, ils ne peuvent plus y accéder :
- Un train ROPO de la ligne N (Paris-Montparnasse 12h35 > Rambouillet 13h42) est arrêté hors quai entre Bellevue et Meudon.
- Un train PORO de la ligne N (Rambouillet 11h52 > Paris-Montparnasse 12h56) est arrêté partiellement hors quai.
Étant donné que la coupure d’alimentation électrique est générale, les voies TER et TGV sont également concernées et les trains suivants sont arrêtés :
- Le TER 62422 (Chartres 11h35 > Paris-Montparnasse 12h50) est arrêté hors quai dans le secteur de Clamart.
- Le TGV 8504 (Toulouse-Matabiau 08h47 > Paris-Montparnasse 13h08) est retenu à Massy-TGV;
- Le TGV 8364 (La Rochelle 11h21 > Paris-Montparnasse 13h51) est retenu à la gare précédente, c’est-à-dire Vendôme – Villiers-sur-Loir TGV;
- Le TGV 5266 (Bordeaux – Saint-Jean 11h00 > Aéroport Roissy Charles de Gaulle 2 TGV – 14h43) est retenu à Saint-Pierre-des-Corps.
- Le TGV 8580 (Tarbes 08h47 > Paris-Montparnasse 14h08) sort de la ligne à grande vitesse au niveau de Monts pour stationner à Tours.
Si les TGV sont retenus autant en amont, c’est pour éviter qu’ils soient arrêtés en pleine voie car sur les lignes à grande vitesse, les gares sont bien plus espacées que sur les lignes Transilien.
13h30 : le trafic reprend progressivement pour les TGV et les TER
À la fin de l’intervention des pompiers, qui ont rapidement maîtrisé la situation, l’alimentation est restituée sur les voies 1 à 8 et 19 à 28. Il s’agit de voies TGV et TER. Cependant, les voies 9 et 18 ainsi que les voies Transilien (10 à 17) restent privées d’alimentation électrique. En effet, un périmètre de sécurité est établi autour de la voie 11 afin d’effectuer un diagnostic de la caténaire et du train.
Les TER 62422 ainsi que les trains ROPO et PORO, qui étaient arrêtés, sont remis à quai.
Des équipes sont en cours d’intervention pour remettre les voies Transilien en service dans les meilleurs délais possibles. La voie 11, en revanche, ne pourra pas être remise en service car les rails sont également endommagés. De plus, des opérations doivent être réalisées sur la caténaire avant de pouvoir évacuer le train concerné de cette voie.
Peu après, les voies 14 à 17 sont réalimentées. Elles vont bientôt pouvoir accueillir de nouveau les trains de la ligne N.
14h00 : le trafic reprend sur la ligne N très progressivement.
Le premier train à circuler est un train PORO (Rambouillet 13h52 > Paris-Montparnasse 13h56).
Néanmoins, l’interruption a fortement désorganisé le plan de transport. En effet, les rames et les conducteurs ne sont plus positionnés au bon endroit, au bon moment selon le planning initialement prévu. Vu que le terminus de la ligne N était à Versailles-Chantiers, ni les trains ni les conducteurs ne pouvaient rejoindre Paris-Montparnasse.
De plus, la réduction du nombre de voies disponibles pour la ligne N est très pénalisante pour la fluidité des circulations : 4 voies en moins, cela représente 50% de capacité en moins pour recevoir des trains Transilien. C’est pourquoi les perturbations vont persister et qu’en moyenne, il est prévu pour le moment 1 train par heure vers les axes Rambouillet, Dreux et Mantes-la-Jolie.
En anticipation de la pointe du soir, les équipes font le point pour élaborer le plan de transport qui va être appliqué sur cette période.
15h00 : les voies 10 et 13 sont de nouveau exploitables.
La réalimentation électrique de ces voies apporte une marge de manœuvre supplémentaire pour les équipes en charge des circulations.
Après analyse de la situation (rames et conducteurs disponibles, infrastructures exploitables) par les équipes, le plan de transport est réadapté de la façon suivante :
- Les trains omnibus Paris-Montparnasse <> Plaisir – Grignon doivent être supprimés
- Sur l’axe Paris-Montparnasse <> Sèvres – Rive Gauche : 1 train SOPI/POSI sur 2 doit être supprimé
- Sur les autres axes, des suppressions ponctuelles sont à prévoir.
15h30 : la voie 12 est de nouveau exploitable.
Néanmoins, par mesure de précaution, elle ne sera pas utilisée en raison de sa proximité avec la voie 11.
Durant la pointe du soir, le plan de transport annoncé ci-dessus a pu être respecté et tous les trains sont partis à l’heure de Paris-Montparnasse. Néanmoins, des adaptations ponctuelles à l’approche de la fin de service ont dû être effectuées afin de faire face aux difficultés causées par l’incident.
22h20 : la rame concernée par l’incident est évacuée de la voie 11.
Cette opération s’effectue à l’aide d’une locomotive diesel, qui n’a pas besoin de courant électrique pour circuler. Des travaux importants étant nécessaires, la voie 11 va rester indisponible pendant quelques jours.
23h00 : le plan de transport revient temporairement à la normale.
En effet, le lendemain matin, durant la période de pointe, des suppressions ont également eu lieu en raison de l’indisponibilité de la voie 11.
Les notions ferroviaires à retenir
- Lorsque l’intervention des pompiers sur un incident de ce type est nécessaire, l’alimentation électrique doit être coupée pour leur permettre d’agir en toute sécurité. Même une fois l’incident terminé, le trafic ne revient pas immédiatement à la normale car dans la plupart des cas, des installations peuvent être endommagées. Il faut donc un laps de temps supplémentaire pour les réparer et effectuer les vérifications nécessaires pour garantir la sécurité des circulations.
- Si un incident conséquent survient entre Versailles-Chantiers et Paris-Montparnasse, le trafic doit être interrompu sur ce tronçon. En effet, aucune gare à l’intérieur de ce tronçon ne peut servir de terminus pour les trains en direction de Paris.
- À Paris-Montparnasse, les voies 10 à 17 sont exclusivement dédiées aux circulations de la ligne N. Lorsqu’un incident survient sur une ou plusieurs de ces voies, le trafic est alors perturbé car elles sont toutes indispensables, surtout aux heures de pointe. Afin d’éviter une congestion de la gare, des suppressions et des modifications de desserte doivent alors être appliquées. Dans notre cas, 2 voies n’ont pas pu être utilisées aux heures de pointe : cela correspond environ à une baisse de 20 % de la capacité de réception de trains.
De nouveau navré pour cet incident, je reste à votre écoute si vous avez été concerné par celui-ci. Vos retours seront transmis à la direction de la ligne.
Bonsoir Adam,
Sur cette phrase « POMI de la ligne N (Paris-Montparnasse 12h50 > Mantes-la-Jolie 14h06) », ce n’est pas plutôt un MOPI qui part de Paris Montparnasse en direction de Mantes ?
Cordialement,
Théo
Bonjour Théo,
Oups ? Vous avez entièrement raison ! Je suis désolé de cette coquille, je la corrige immédiatement. Merci de m’avoir alerté ! 🙂
Bonne après-midi.
Bonjour
Merci pour ces explications mais je pense que bientôt vous n’aurez pas assez de vos journées pour expliquer les multiples incidents qui se produisent quasiment tous les jours en ce moment. C’est juste anormal et inacceptable pour nous clients. Encore hier soir l’interruption totale du trafic a 19h sans solution pour rentrer chez soi. Pourtant que de travaux nuits et week-end bloquant pour se déplacer jusqu’au week-end de départs en congé scolaires. Pour quels résultats. Toujours plus d’incidents techniques comme celui que vous expliquez. Je ne vous cache pas que l’ambiance est très électrique du côté clients et qu’il faut alerter votre hiérarchie sur l’urgence de prendre les choses en main pour améliorer le service ou au moins dédommager les clients
Bonjour pascamel,
Merci de votre retour sur cet article. Je regrette sincèrement la mauvaise période que les lignes, et donc, tous les voyageurs (dont vous faites partie) subissent actuellement. J’ai conscience que l’ambiance est très tendue puisqu’avec mes collègues qui co-gèrent le compte Twitter des lignes, nous le voyons à travers tous les messages qui nous sont destinés. Sur le blog, les messages aussi le montrent. La direction le sait et je ne manque pas de leur évoquer ce point régulièrement.
Pour ne rien vous cacher, en effet, je ne serai pas en mesure de couvrir tous les incidents individuellement car arriver à ce niveau de détail et retranscrire les rapports des circulations de façon pédagogique est très chronophage.
Néanmoins – et là je m’adresse à tous les lecteurs du blog – n’hésitez pas à me demander dans les commentaires plus de précisions sur un incident qui n’a pas été couvert par un article.
Concernant l’interruption du lundi 14, elle est due à la chute d’un arbre sur les caténaires dans le secteur de Garancières – La Queue. Mon article sur cet incident est en cours de relecture par mes interlocuteurs experts sur l’exploitation ferroviaire de la ligne : il sera normalement publié demain.
Je comprends votre lassitude vis-à-vis des travaux. Je vous confirme qu’ils ont bien pour but d’améliorer la fiabilité du réseau, et donc, à terme, diminuer le nombre d’incidents. Néanmoins, pour être honnête avec vous, ils ne régleront pas tout. En effet, les travaux de maintenance peuvent régler des problèmes avec la fiabilité des infrastructures (voies, caténaires, aiguillages…) mais ils n’empêcheront pas les incidents dont l’origine n’est pas liée aux infrastructures. Par exemple :
– les pannes de trains;
– les chutes d’arbres situés en dehors d’emprises appartenant à SNCF;
– les personnes sur les voies;
– les accidents de personne;
– les incivilités et autres actes de malveillance tels que les signaux d’alarmes abusifs, etc.
C’est pourquoi d’autres « chantiers » sont menés en parallèle sur d’autres sujets. Mais en résumé, l’amélioration d’une ligne ne s’opère pas uniquement à travers les travaux de maintenance.
Concernant les dédommagements liés à ce genre d’événements, c’est Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région, qui est décisionnaire sur ce sujet. Si une campagne de dédommagement est lancée par celle-ci, je ne manquerai pas de vous en informer via le blog.
Bonjour Adam,
pascamel a très bien résumé la situation. Toujours plus de travaux (on a l’impression que les gens qui habitent les terminus ne peuvent plus rentrer chez eux après 23h depuis 2 ans…) mais il y a encore plus d’incidents. Du coup c’est devenu rare de prendre le train et de ne pas avoir de retard. On doit quasiment anticiper sur le train d’avant, « au cas où »..
Par curiosité, pourquoi privilégier les trains vers Rambouillet au détriment de ceux vers Mantes ?
Instinctivement, je ferais l’inverse, sachant que les gares de l’axe Rambouillet sont desservies par les lignes C / TER Centre / U, sauf Coignières, Les Essarts et Le Perray
Bonjour Niluge, bonjour Jack,
@Niluge : comme évoqué dans ma réponse à pascamel (juste au-dessus ⬆️?), effectivement, je sais à quel point les travaux sont contraignants… ? S’ils vont permettre d’améliorer la fiabilité des infrastructures, ils ne peuvent en revanche pas avoir d’impact sur les incidents n’étant pas liés à celles-ci.
@Jack : je suis désolé, je ne suis pas certain d’avoir bien compris le sens de votre question ? Pourriez-vous la préciser davantage s’il vous plaît ? Est-ce que vous parlez de la différence d’horaires et de fréquence entre les trois branches ? Ou évoquez-vous un ressenti lors d’un incident en particulier ?
Bonjour Adam,
Merci pour votre réponse. Concernant les personnes sur les voies et les incivilités, la SNCF peut faire qqchose pour cela, a déjà commencé mais ce n’est pas suffisant vu les commentaires qui apparaissent souvent à ce sujet. Il y a toujours autant de fumeurs et de musique forte dans les trains, même en signalant au 3117 cela ne s’arrête pas. Il faut faire comprendre à ces personnes qu’ils ne sont pas à la maison avec des sanctions exemplaires, idem pour les personnes sur les voies. Quand vous les regardez vous voyez très bien qu’ils se sentent au dessus de tout.
Pendant un moment il y avait des « médiateurs »(gilets bleus), dès qu’ils étaient partis ça refumait mais ça avait au moins le mérite de les stopper. Pourquoi ne sont-ils plus dans les rames ?
bonsoir à tous .
les travaux.
énorme morceau très peu connu et très difficile à expliquer, tant les procédures, les activités et les adaptations en termes de circulation sont nombreuses et complexes.
peut-être à travers cet extrait du livre d’Alain Krakovitch, « Métropolitrain », dont je me dois de conseiller la lecture (je fais pas de pub, je constate de par ma modeste expérience qu’il est très représentatif de la situation du ferroviaire, on pourrait même y adjoindre nombre de précisions sur certaines lignes, car le livre n’a pas de vocation descriptive exhaustive bien, sur), je cite (p.113):
« l’ampleur colossale des travaux en cours et à venir pour au moins dix ans sur tout le réseau Transilien fait que les chantiers ne peuvent plus se suffire, comme autrefois, des simples plages horaires de nuit ou de faible fréquentation. L’activité sans précédent des travaux et des chantiers empiète et empiètera nécessairement sur les périodes de trafic, en journée.
les plans de transport sont touchés en permanence: il y a un impact sur la fréquence et les horaires des trains, les voyageurs, le service en gare,etc…
des arbitrages doivent se faire chaque jour pour concilier les nécessités du service et les impératifs des chantiers, qui doivent être des modèles de rapidité, de planification et de coordination »
il évoque aussi bien sur (p.64) les arbitrages budgétaires successifs qui ont amené à un sous-investissement dans les transports du quotidien, en particulier en Île-de-France, où ce sont « des centaines de kilomètres de voie, de caténaires, de postes d’aiguillage, de trains qu’il aurait fallu changer, renouveler »
ça ne veut pas dire que la sécurité est engagée partout et ailleurs, mais que la régularité et l’étendue du service offert aux voyageurs est forcément restreint.
par contre, du point de vue installations, on pourrait (je parle pour LSud et Upsl) en citer très précisément un paquet qui occasionnaient des dysfonctionnements parfois récurrents (ce qui occasionnait des retards, des suppressions, des limitations, bref des réductions de capacité voire des interruptions de circulation) et qui n’ont pas fait parler d’elles depuis pas mal de temps.
ce qui est donc intéressant, c’est que la complexité de l’organisation des travaux, de leur gestion au micropoil à tous points de vue (marges de manoeuvre en termes de plages horaires très réduites, procédures, plans de transports, graphiques d’occupations des voies, garages/dégarages, activités elles-mêmes, trains-travaux….) et la performance en opérationnel des équipes de toutes les entités devient pratiquement inversement proportionnelle au ressenti de la clientèle.
je n’ai pas commenté plus avant les motifs externes qu’Adam a parfaitement cités bien sur, et qui sont bien réels, avec une mention spéciale aux arbres situées en dehors des emprises.
Bonjour Niluge, bonjour Paulo Aquino,
@Niluge : je viens d’avoir la confirmation qu’il y a toujours des médiateurs dans les trains. En fait, ils se déplacent dans les secteurs de la ligne où il y a le plus d’incivités et ils le font à des horaires variés. Néanmoins, si les circonstances l’exigent, ils peuvent à tout moment sortir de ces secteurs et se rendre ailleurs sur la ligne. Au final, et au vu de leur nombre, c’est cette organisation qui leur permet de couvrir les zones et les plages horaires les plus étendues possibles. C’est pourquoi vous pouvez les voir fréquemment durant certaines périodes dans vos trains alors que vous les verrez moins durant d’autres périodes.
@Paulo : merci pour vos interventions très complètes, comme à chaque fois 🙂 (tout en me rappelant que je m’étais promis de m’acheter ce livre, au passage 😉 )
Bonne journée à vous deux.
Bonjour Adam,
Merci pour ces explications. Il y a effectivement beaucoup de problèmes d’alimentation.
Mais est-ce que la ligne N ne devrait pas avoir une ou 2 locomotives diesels en réserve afin de pouvoir proposer des trains lorsqu’il y a des ruptures de caténaire ou des défauts d’alimentation électrique ?
Il y en a à foison à Sotteville-lès-Rouen des locs diesels en état de fonctionnement, ça ne devrait pas être si difficile que ça non… ?
Bonne journée !
Bonjour Bluebird43,
J’avoue ne pas trop m’y connaître sur le sujet des locomotives diesel… Je me renseigne et je reviens vers vous dès que possible 😉
Bonne soirée à vous.
ouaaah tiens je crois que ce sera une excellente question à intégrer – pour la synergie entre expérience, logique et connaissances pro – à telle ou telle formation en poste…
hormis les informations plus techniques que les collègues matériel/équipement pourront fournir à Adam, on peut imaginer ce que ça donnerait du point de vue circulation.
bon.
on prend un engin moteur diesel.
déjà, il faudrait voir:
– la compatibilité des attelages
– la « REVER » (un diesel qui assure la réversibilité sur les matériels tractés – machine + rame)
– la disponibilité de conducteurs habilités
– la localisation des stationnements
– l’approvisionnement en carburant
– la longueur utile des quais voyageurs (et du coup la position réelle de la dernière voiture compte tenu de la longueur supplémentaire due à la machine ajoutée en tête, sachant que celle-ci ne peut pas s’avancer au-delà du panneau de sortie en tête de quai)
et le coût évidemment
en ce qui concerne les matériels automoteurs (style Z2N / NAT), il faudrait (si c’est faisable techniquement) DEUX machines par train (hors de question de changer la machine de bout à la fin de chaque trajet), une à chaque extrémité.
en ce qui concerne L/U (et d’autres certainement), c’est donc mort d’avance: la longueur des voies à quai et des voies de services serait insuffisante dans plus de 90% des cas.
alors que faire ?
deux possibilités parmi d’autres certainement, mais à étudier (pourquoi pas…):
—– solution pas forcément la plus simple:
positionner deux trains de réserve (localisés sur deux points jugés les plus « stratégiques » du point de vue engagement en ligne) tractés par deux engins moteur thermiques modernes (des BB75000 par exemple, je crois savoir qu’elles assurent certains Intercités; ce sont celles qui tractent en général le train-laveur sur la L, à condition de s’entendre sur un problème liés à la catégorie de chargement, je passe sur les détails) encadrant une rame de voitures dont la longueur serait calculée pour être reçue sur le quai voyageurs le plus court de la ligne parcourue.
—– solution peut-être plus simple (comme ça à première vue bien sûr):
positionner de la même manière deux rames thermiques, par exemple deux UM3 de X76500 en version 3 caisses (la 4 caisses ne pourrait pas « rentrer » en UM3, et en UM2 ça ferait 64 places assises en moins) (matériel qu’on retrouve par exemple sur Trouville/Dives-Cabourg ou Rouen/Dieppe) pour bénéficier de la meilleure optimisation entre:
– longueur (172,20m, elles rentrent partout)
– masse (aucun problème de catégorie de chargement)
– capacité (504 places assises strapontins inclus)
– sécabilité (on peut très bien affecter une US par-ci, une UM2 par-là… en adaptant en fonction de la situation)
avec les adaptations que les entités diverses auront à mettre en place bien sur.
Bonjour Paulo,
Content de te relire. Pour la matériel, il aurait fallu généraliser les B82500 sur toute l’IdF 😉
Bonsoir EP, c’est avec plaisir…
en fait la ruse c’est que les 82500 son obligatoirement à 4 caisses, du coup en UM2 elles embarquent un nombre (très) limité de voyageurs (comparé aux matériels en service bien sur) et en UM3, avec >218m, elles ne rentrent quasiment nulle part (sur L/Upsl, sachant qu’on ne peut pas allonger les voies, ça a déjà été compliqué de recevoir les NAT…)
par contre, en parlant de généralisation, ça aurait pu être les MI2N/MI09, soit en 5 soit en 4 caisses… comme c’était prévu à l’origine pour remplacer les Z6400 sur L Sud.
@Paulo Aquino,
Merci beaucoup mais dans ma tête je pensais surtout pour la ligne N. En effet, sur le réseau PSL, la hauteur des quais devient un autre problème, surtout si on veut envoyer des Bibi dessus… De plus, les territoires desservis par les lignes L ou U sont souvent facilement atteignables en transports alternatifs…
Je pensais surtout aux branches MTE / DX et éventuellement RBT / CH. En effet, la ligne N a régulièrement des problèmes d’alimentation électrique et dessert par contre des territoires difficilement (voire pas du tout) accessibles par d’autres moyens que le train ou TER…
De ce fait, mon idée était plutôt de proposer une réflexion en ce sens : garder des cartes joker sous le coude pour des soirées typiquement comme celle-là : https://meslignesnetu.transilien.com/2019/10/18/retour-sur-la-soiree-du-14-octobre-une-chute-darbre-a-garancieres-sur-la-ligne-n/
Avec des machines thermiques, les voyageurs auraient sûrement pu arriver à destination plus rapidement…
Bonne semaine
@Bluebird43
ça me rappelle mes A/R Verneuil d' »autrefois »…
bien sur, mettre en place disons une solution faisant appel au thermique serait possible sur un incident n’entraînant pas:
– l’interruption des circulations:
— soit par la prise de mesures « obstacle » (responsabilité Agents-Circulation)
— soit par une demande de fermeture de voie (travaux urgents, responsabilité Responsable Voie et Agent(s)-Circulation)
– l’interdiction de circulation (définie par un dirigeant d’unité « voie »)
– une ou plusieurs protection(s) et/ou consignation(s) caténaires
(là, se posent au moins deux restrictions:
— la reconnaissance des circulations pour le franchissement de la « zone » concernée
— en fonction des sites, la délivrance, en plus, d’ordres de franchissement de signaux dits de protection automatique)
(la situation du 29-30/01 entre Marly et Garches avait combiné toutes ces restrictions par exemple, c’est rare mais ça arrive, avec des complications en plus)
après, pour une rame tractée, ajouter un engin moteur thermique en tête (avec donc l’engin moteur électrique de référence en véhicule) amène des restrictions en termes de vitesse notamment.
sachant qu’évidemment, dans l’absolu, le meilleur joker resterait le positionnement d’éléments automoteurs thermiques.
le plus « simple » serait alors de dételer l’engin moteur électrique, d’atteler un engin thermique (toujours en vérifiant si la réversibilité est possible, sinon pas le choix il faudrait un engin à chaque bout) et de consulter ensuite le barème d’équivalence entre les engins moteurs repris au Livret de la Marche des Trains (ou Livret de Ligne) de la section de ligne concernée pour y retrouver les conditions de traction.
pour les automotrices, il faudrait consulter les docs techniques de chaque série.
toujours avec des restrictions bien sûr.
il faudrait donc que les entités compétentes (matériel, traction, COT/COGC notamment) constituent un document de référence (qui pourrait d’ailleurs concerner d’autres lignes) reprenant notamment les conditions de traction en fonction des engins thermiques pouvant être mis en disponibilité (lesquels, où, quand, comment…), des trains concernés (au sens matériel du terme) et des différentes situations qui peuvent en découler (d’abord parce que c’est pas simple du tout et ensuite parce que ça permettrait d’anticiper notamment sur les adaptations en termes de marche et de temps de parcours)
avec en plus toutes les caractéristiques utiles: longueurs utiles quais et voies, hauteur d’emmarchement, compositions, etc…
Bonjour Bluebird43,
En complément de la réponse très détaillée de Paulo Aquino (merci encore Paulo ! 🙂 ), la non-utilisation de locomotives diesel sur la ligne N s’explique aussi pour des raisons d’écologie et de développement durable. En effet, elles sont plus polluantes que les locomotives électriques et elles nécessitent l’installation de pompes à gasoil à plusieurs endroits de la ligne. De plus, leur utilisation resterait bien trop faible au quotidien.
Par ailleurs, la gare Montparnasse étant recouverte par la dalle supportant le jardin Atlantique, elle est considérée comme une gare souterraine : à ce titre, le stationnement et la circulation de locomotives diesel en service voyageurs y est interdite (l’utilisation de la locomotive diesel pour dépanner le train concerné dans l’article est en quelque sorte une « exception » qui a fait l’objet de procédures spécifiques).
Enfin, comme Paulo l’a évoqué, la locomotive diesel, tout comme la locomotive électrique, ne permet pas à la rame tractée de contourner un obstacle ou une portion de voie endommagée. Dans le cas du 10 octobre, les rails de la voie 11 était de toute façon endommagés, ce qui empêchait les trains d’y circuler, et dans le cas du 14 octobre, même si l’arbre reposait sur la caténaire, il risquait fortement de chuter complètement au sol : le passage d’un train, même fonctionnant au diesel, aurait été bien trop risqué et dangereux.
Concernant le dépôt de Sotteville, nombre de locomotives qui y sont garées ont vocation à être réformées notamment en raison de leur usure et de leur âge avancé… Elles n’ont donc pas vocation à revenir en service.
Bonne journée.
Bonjour Adam,
Merci beaucoup pour votre retour. Bon disons que l’écologie n’est pas vraiment une raison puisqu’on parle ici de locs de réserve, c’est-à-dire qu’elles n’auraient pas vocation à être utilisées quotidiennement…
Par contre les pompes à gazoil je ne sais pas combien il en faut de litres de gazoil pour faire par exemple un W+A/R PMP-DX+W donc en effet…
Je change de sujet mais les écrans dans le passage souterrain à SQY sont toujours une catastrophe du siècle… Pourquoi personne de l’équipe SNCF présente à SQY ne remarque tous les bugs de ces écrans… ? ? Par exemple, les écrans sous les voies 1b et B n’affichent plus les trains qui partent de la voie B. Et les écrans situés sous les voies 1 et 2 affichent toujours tous les trains au départ de tous les quais, toujours rien n’a été fait pour mieux indiquer et orienter les voyageurs…
Bonjour Bluebird43,
J’ignore la quantité de gasoil nécessaire, d’autant plus que j’imagine que la consommation diffère selon le type de matériel utilisé… ? Mais ce que je peux vous dire, c’est qu’un aller-retour Paris-Dreux représente environ 160 km.
Concernant les écrans, je me renseigne et je reviens vers vous dès que j’ai une réponse de la part de mes interlocuteurs en charge de l’information voyageurs.
Bon après-midi 🙂
Bonjour,
Aujourd’hui le DEFI 164374 avait un peu du mal mais nous étions bien accompagnés par notre conducteur qui nous a régulièrement informés.
Merci à lui et j’espère qu’il est récompensé pour le boulot qu’il fait.
Bonne journée
Bonjour Bluebird43,
En effet, une interruption sur la ligne C a causé quelques ralentissements sur des trains de la ligne U ce matin puisque les deux lignes partagent partiellement leurs voies.
Avez-vous Twitter ? Le conducteur en question s’appelle Romain et il tweete régulièrement, notamment pour annoncer les trains qu’il conduit sur nos lignes : https://twitter.com/RomainLigneN/status/1184729504259989504. N’hésitez pas à lui envoyer un petit message si vous avez un compte, sinon, je me chargerai de lui transmettre le vôtre sans problème 😉 Merci de votre retour en tout cas !
Bonne journée à vous aussi.
Bonjour,
Cela n’a rien à voir mail je voulais féliciter le conducteur du PIRI de ce matin (8h28 théoriques à Montparnasse) pour ses annonces régulières et conviviales, y compris en langues étrangères. Ce n’est pas la première fois que je le remarque et c’est agréable pour démarrer la journée. Merci à lui.
Bonjour ben78,
Vous avez été plusieurs à le remercier (sur Twitter, en particulier) pour ses annonces et votre message lui fera sûrement plaisir. Je lui transmets; merci à vous pour votre retour positif 🙂
« mouvement social inopiné »
Autant dire grève surprise cela sera plus honnète !!
Merci de cet avant gout de ce qui nous attend en décembre
Si à chaque fois qu’il y a un accident c’est grève générale surprise ou innopinée on a pas fini d’en baver!!!
Bonjour usager abandonne,
Je suis navré des difficultés que vous avez pu rencontrer durant vos trajets vendredi dernier.
Néanmoins, comme vous le savez, je ne suis pas en charge de l’info trafic en direct et à ce titre, je ne choisis donc pas les motifs qui sont communiqués lors des situations perturbées. D’ailleurs, même mes collègues en charge de l’info trafic sur Twitter ne font « que » relayer les informations qui leur sont données. Afin de garantir la meilleure cohérence possible de l’information au niveau local, régional et national, les motifs récurrents sont harmonisés au sein de « référentiels » et toute agent communiquant sur ces perturbations se doit de les respecter au mieux.
Concernant le mois de décembre, je n’ai pour le moment aucune information et je ne suis donc pas en mesure de prévoir comment les choses vont se passer. Je ne manquerai pas de vous informer sur le blog dès que j’en sais plus.
Mouvement de grève inopiné: « Nous vous conseillons de reporter votre voyage »
Faut vraiment pas être malin pour dire ça.
D’abords on ne voyage pas, on va au boulot dans des conditions déplorable.
Donc là on reporte notre « voyage » ?
On dort sur notre lieu de travail ? On va à l’hôtel ?
Bonjour Loick78,
Cette phrase est une phrase globale et générique utilisée par SNCF que ce soit au niveau TGV, TER, Intercités, Transilien, etc. En effet, afin de garantir la meilleure cohérence possible de l’information au niveau local, régional et national, des phrases récurrentes comme celle-ci font l’objet d’une harmonisation au sein de référentiels et tout agent communiquant sur ces perturbations se doit de les respecter au mieux. Bien que je comprenne votre agacement et que je sois navré des multiples perturbations qui ont rendu vos trajets pénibles ces derniers temps, il n’y a pas lieu de percevoir ce mot comme une provocation ou de vouloir en faire une polémique. Ce message, qui partait d’une bonne intention des équipes qui voulaient le transmettre, était tout simplement pour prévenir rapidement un maximum de personnes.