Cette semaine, du 2 au 8 mai, en raison de deux casses non prévues (problème de portes et Radio Sol Train), la ligne U souffre du manque d’une rame. Dans ces conditions, la seule alternative pour assurer tous les trains de la journée serait de mettre en ligne toute la semaine des trains courts en heure de pointe de matinée et de soirée sur certains trains de la ligne U. Mais une dernière alternative existe…
Train long vs train court
Car en effet, pour assurer tous les trains voyageurs d’une journée, les lignes doivent organiser le roulement des rames en fonction du nombre de rame de leur parc ! Et ce parc n’est pas bien vaste !
La ligne U possède par exemple 19 rames, et il lui en faut 16 pour assurer ses 95 trains quotidiens.Les 4 rames en « sureffectifs » permettent ainsi d’organiser les visites en centre de maintenance.
Mais si une 5ème rame vient à nécessiter une intervention, plus possible d’assurer toutes les missions…et c’est ce qu’il se passe cette semaine!
Il faut alors réduire les compositions (mettre en place des trains courts), supprimer un ou plusieurs trains…ou bénéficier d’un salvateur prêt d’une ligne voisine…
Un prêt provisoire salvateur…
Heureusement pour la ligne U cette semaine, le parc de la ligne N est, de son côté, complet et permet aux gestionnaires des lignes N et U de réaliser une habile combinaison !
Le matériel qui réalise quotidiennement les missions Paris/Sèvres est identique aux trains de la ligne U. La combinaison va donc consister cette semaine à remplacer une rame Z2N (Paris Sèvres) contre une rame VB2N de la N…et de substituer la Z2N ainsi libérée à la rame manquante de la ligne U !
Pourquoi ne pas remplacer directement la rame manquante par la VB2N me direz-vous ? Parce que ce matériel ci n’est pas compatible avec l’infrastructure du secteur d’alimentation de la Défense !…
Pour les voyageurs, « Rien A Signaler », sauf que le matériel habituel ne sera pas tout à fait le même !
Grâce à cette combinaison, les voyageurs de la ligne U bénéficieront de trains longs, malgré l’absence d’une rame de la ligne U !
Si aucun aléa supplémentaire ne survient, la rame manquante reprendra son service dès la semaine prochaine permettant à chaque ligne de retrouver ses petits et à chaque train de poursuivre son chemin…
Houla, Amélie ! « Parce que ce matériel ci n’est pas compatible avec l’infrastructure du secteur d’alimentation de la Défense ! » Une 27300 peut très bien aller jusqu’à la Défense. Le problème vient surtout d’introduire une rame différente sur la U !
peut-être Amélie s’est-elle mal exprimée: le terme « infrastructures » est pourtant exact, car une BB27300 avoue une masse sur rails de 89t, ce qui entre dans la catégorie de chargement D4 (22,5t par essieu)
toute rame circulant sur la U doit pouvoir être garée sur les voies de services du secteur L (notamment St-Cloud et La Défense, les cas sont très courants). Or les voies de services sont autorisées pour la catégorie de chargement C4 (20t par essieu), ce qui est correct pour une Z8800 à vide; seules les voies principales sont autorisées en D4 (hormis le cas particulier du secteur-circulation de Versailles-RD, qui est strictement interdit en D4 dans sa totalité)
les Agents-Circulation concernés doivent être particulièrement vigilants là-dessus, car certains matériels (BB26000 90t, Train-Laveur lorsqu’il est assuré en BB75000 86t) circulent couramment sur L2 avec des engins moteurs en surcharge C4, en clair ne pouvant pas être dirigés vers ces parties de voies (limitation, évolution pour libération de voie…)
une VB2N tractée BB27000 serait donc « bloquante » sur le secteur Upsl (obligatoirement maintenue sur voie principale, même en cas d’incident important, impossible à garer, impossible à évoluer)
on peut rappeler par la même occasion qu’une rame Z8800 (Z2N) ne peut circuler vers Versailles-RD en service voyageurs, entre autres, à cause de la masse en charge exceptionnelle d’une voiture-motrice (qui embarque des voyageurs, contrairement à une machine bien sur, dont la masse est fixe)
reconnaissons que ce n’est pas évident…
Merci Paulo pour ces précisions. Quand est-il des 22200 du PACT lorsqu’elles font des acheminements entre le secteur de St Lazare et de Rive Gauche ? Le problème est le même.
oula attention, Paulo … il est calé ! ! ! 🙂
Sympa ce petit cours de masses par essieu … ce sont de vieux souvenirs pour moi tout çà …
outre ce problème épineux de masses maxi/essieus dont Paulo parle, il y a peut être aussi des soucis comme la connaissance de ligne + connaissance matériel de tous les ADC ( conducteurs ) sur une ligne donnée … si un type de matériel roulant n’est pas amené à circuler régulièrement sur une ligne donnée, peut être que les ADC n’ont pas tous reçu les 2 formations ( ligne + matériel ) ce qui serait logique … çà peut poser problème dans ce cas …
essieux avec un X … désolé 🙂
bonne remarque EP, je ne peux parler que du cas cité, à savoir la 27300, qui, au livret de la marche des trains de la L sud (RT 3003), est explicitement citée aux conditions particulières de traction (peut-être justement parce qu’elle est couramment utilisée sur Paris-Rive-Gauche)
elle est même la seule carrément strictement interdite en circulation Haut-le-Pied ou en Train de Machines sur tous les raccordements L Sud (en tête sur celui de Viroflay, bien sur), sauf si elle est accouplée à au moins un autre véhicule ou engin moteur autre que 27000, 27300 ou 37000.
et grâce à votre commentaire EP, une bonne occasion de formation pour des collègues moins expérimentés (je fournis le paracétamol et les encouragements) de sortir la réglementation spécifique « Transports avec particularités », qui indique bien sur que le responsable réception d’un secteur donné doit s’assurer, avant toute décision dirigeant une circulation vers une voie de service, en sollicitant le conducteur, qu’il n’a aucun véhicule en catégorie D dans le corps de son train (sinon, calage sur une voie centrale par exemple, cas certes rare mais déjà vu avec une Sybic en machine seule).
par contre, les machines en charge D qu’on a pu voir sur L sont à très forte majorité des 26000 (je ne me rappelle pas avoir vu de 22200 sur la L, mais si elle n’y assure pas un service voyageurs, pas de problème, on peut même la caler en ligne, hors quais, au besoin)
des dispositions particulières (comme l’habilitation à la charge D de certaines voies de service) peuvent bien sur aussi exister sur d’autres sections de ligne.
je n’ai pas non plus précisé le « 4 » de D4, qui est la charge au mètre linéaire, laquelle peut constituer un palliatif dans certains cas, si la machine, certes lourde, est très longue (la charge au mètre linéaire étant alors moins importante).
C’est le cas des BB75000 par exemple.
donc le problème est la circulation en service voyageurs: il faut pouvoir garer tout train (et donc sa machine de tracé, si ce n’est pas un élément automoteur) sur les voies de services en ligne au moindre incident.
et la remarque de Romuald est pertinente, car les croisements de matériels sont fréquents sur L, déjà entre NAT et Z6400 … et ce qui est vrai pour les conducteurs l’est aussi pour les matériels.
un cas classique dimanche de reconnaissance de matériel à Versailles-RD pour s’assurer qu’un élément en ligne était bien une Z6400 « groupe III » suite à une nécessité de croisement à St-Lazare (c’était le cas , Z6431)
de ce côté là, l’arrivée des NAT devrait améliorer nombre de situations, le tout étant loin d’être simple il est vrai.
Bonjour
Les plans de lignes et les annonces sonores sont-ils mis à jour systématiquement ou pour quelques jour doit-on « supporter » d’avoir les mauvais plans de lignes et des annonces muettes?
Par ailleurs, il est vrais que les conducteurs sont habilités sur un parcours et un matériel. Si ce n’est « pas tout à fait le même » matériel, qu’en est-il des procédures de sécurité ou de conduite?
(fallait pas aiguiser notre curiosité…)
Bonjour,
Au contraire! C’est la curiosité qui nourrit nos échanges! 😉
Les plans et annonces sont adaptés au trajet du matériel. Les plans de la ligne N sur les trains de la ligne N, les plans et annonces de la U sur les trains de la ligne U. Sauf pour les Z2N qui sont équipées des deux, puisqu’elles circulent sur les deux lignes.
Ce type d’équipement est mis en place par les équipes des centres de maintenance et l’enregistrement des annonces est une programmation sur l’outil SIVE…ces deux installations sont relativement chronophage et ne sont donc pas modifiées lors des changements ponctuels d’affectation d’une ligne à l’autre.
Le système SIVE peut aussi subir un dysfonctionnement (qu’il ne faut pas hésiter à nous transmettre pour plus de réactivité en signalant le numéro de la rame ou le train précis)ou ne pas être installé (certaines Z2N ne sont pas encore équipées).
Concernant les habilitations, les conducteurs sont effectivement spécialisés sur le matériel de leur ligne. Certains conducteurs cumulent au fil de leur carrière les connaissances de plusieurs lignes, et donc de plusieurs matériels, mais ce n’est pas le cas de tous. Il faut donc prendre en compte ce paramètre pour chaque combinaison…
@Erwann : Pour compléter les propos d’Amélie, il arrive parfois que des matériels du RER C soient prêtés à la ligne U. C’est rare mais il est déjà arrivé que des Z 20500 circulent sur la U, donc avec un plan de RER C.
Cordialement.