Une rame fait une sortie de route à Rambouillet, une circulation perturbée en soirée et en début de matinée… Les journées du 29 et 30 aout ont été riches et mouvementées à Rambouillet ! Je vous propose de revenir sur ce qu’il s’est passé.
Le 29 aout au soir, début de l’incident…
Dans la soirée du 29 aout, la circulation connait d’importantes perturbations sur l’axe menant à Rambouillet suite au déraillement d’une rame sans voyageurs. Cet incident s’est produit sur les voies 2 et 2 bis de la gare de Rambouillet au moment où la rame rejoignait une voie de garage. La circulation a été immédiatement interrompue entre la Verrière et Rambouillet dans les deux sens et la prise en charge des voyageurs organisée dans la soirée.
Après analyse de la situation, les responsables de l’Infra- circulation et de la Traction constatent que la locomotive, la première voiture ainsi qu’un bogie de la seconde voiture de tête sont complètement sortis de la voie. Il faut donc libérer les voies au plus vite pour permettre le rétablissement du plan de transport. Les spécialistes présents sur les lieux étudient la réalisation d’un plan de relevage du matériel roulant accidenté pour dégager les voies et l’amener en réparation au technicentre de Trappes.
Nuit mouvementée pour les agents mobilisés !
Pour que l’acheminement du matériel de relevage puisse être réalisé, il faut dans un premier temps désatteler les voitures intactes qui occupent la voie 2 bis.
La « coupe » des voitures commence à minuit et prend fin à 00h37. Grâce à l’appui d’une locomotive de secours, le remorquage de ces 5 voitures à destination d’une voie de garage de Rambouillet a pu débuter en « marche prudente »( à vitesse réduite) à 01h22.
A 02h00 du matin, au Centre Opérationnel Transilien, le gestionnaire du plan de transport, conscient que tous les trains ne pourront circuler, travaille à la réalisation d’un plan de transport adapté à la situation en prenant en considération l’avancée du chantier.
Une fois le remorquage des voitures terminé, la voie 2 bis est libérée ce qui permet le lancement de l’opération de relevage de la voiture endommagée. Le relevage d’une voiture d’une quarantaine de tonnes sollicite notamment la présence de deux Poids Lourds d’Intervention (PLI), provenant de Masséna et Villeneuve Saint Georges, pour remettre sur rail le bogie accidenté. Cette action est possible notamment grâce à la libération de la voie 2 bis qui a laissé l’espace nécessaire aux Poids Lourds d’Intervention pour agir sur les lieux de l’incident.
À 4h00 du matin, le plan de transport sur l’axe Rambouillet – Paris Montparnasse prévoit quelques perturbations en début de matinée mais 90% des trains normalement prévus au départ de Rambouillet sont assurés. Cela est possible grâce à la restitution de la voie 2 suite à l’évacuation de la voiture endommagée qui prend fin à 05h30 du matin. Une fois la remise sur rail de la voiture effectuée, cette dernière est tractée sur la même voie de garage que les voitures intactes.
Le 30 aout, la circulation reprend son cours mais des travaux restent à prévoir
Le 30 aout au matin, la circulation a pu reprendre normalement à l’exception de quelques perturbations. A 10h00, plus aucune conséquence sur la circulation n’est à recenser sur l’axe Rambouillet – Paris Montparnasse. Il était alors prévu qu’à la suite de la pointe de matinée, la voie 2 serait occupée par les deux Poids Lourds d’Intervention pour permettre le désenchevêtrement de la locomotive et de la voiture encore endommagées.
Néanmoins, après une expertise plus approfondie des installations situées sous la rame, les dégâts apparaissent trop contraignants dans l’optique du scénario de relevage initialement prévue. En effet, la plateforme a été fragilisée si bien que des tronçons de voies ainsi que des aiguilles doivent être changés pour pouvoir supporter en toute sécurité la masse du matériel avant son dépannage. La durée totale des travaux prévus est de l’ordre de 5 à 6 jours.
Durant cette période, des restrictions de circulation sont à prévoir pour permettre aux équipes de maintenance la réalisation des travaux en toute sécurité. Une enquête est en cours pour comprendre l’origine de cet incident.
Aux abords des voies de Rambouillet, vous pouvez donc encore apercevoir les engins de relevage à l’œuvre. Grâce au professionnalisme et à la réactivité des agents présents sur les lieux et au Centre Opérationnel Transilien, cet événement a vite été maitrisé ce qui a permis de limiter l’impact sur les voyageurs.
Merci pour ce retour très précis. On a idée de ce qui a pu causer ce déraillement : défaillance du matériel roulant? du rail? Je frémis à l’idée de ce qui aurait pu se passer en service commercial, à pleine vitesse…
Bonjour
L’enquête est toujours en cours mais les premiers éléments permettent de comprendre que c’est un train travaux qui a endommagé à son passage l’aiguille permettant l’accès aux voies de service (de garage) de la gare de Rambouillet. Le train suivant, devant emprunter la même voie, s’est engagé sur cette aiguille qui n’était plus fixée sur une position verrouillée, ce qui l’a fait dérailler.
Les vitesses très réduites empruntées sur ces secteurs lors de ces manœuvres permettent de limiter les impacts en terme de sécurité et de dommage mais c’est aussi pour cela que les installations ne sont pas tout a fait les mêmes que celles sur les lignes commerciales. Les aiguilles y sont pour la majorité manœuvrables à la main, donc non équipées de moteurs et non informatisées ce qui ne les relient pas aux systèmes de sécurité installés sur les voies commerciales. En cas de panne ou de blocage sur une voie de circulation voyageur le système détecte l’anomalie qui apparait comme une « chute de zone » ou un « décontrole d’aiguille ». La circulation est alors adaptées en fonction de l’incident et si une perturbation est perceptible, la sécurité reste elle assurée par les différentes boucles du système.
C’est assez impressionnant. Qu’est ce qui a pu causer un tel incident ? C’est assez inquiétant. Effectivement si un déraillement pareil se produisait à 140km/h comme sur certaines portions de la ligne si je ne dit pas de bêtise cela aurait pu être dramatique … aurons nous un retour sur la cause de ce déraillement ?
Bonjour
Effectivement, la vitesse et dans tout type d’accident un facteur déterminant de l’ampleur des conséquences. Dans ce cas précis, ce type de manœuvre s’effectue en vitesse très réduite, les risques y sont donc très limités même si, on le voit bien ici, le moindre incident concernant l’infrastructure à d’importantes répercussions sur le matériel. C’est pour cela que chaque incident est toujours traité avec une grade attention. Si la ponctualité est au cœur de toutes les actions, la sécurité, est elle, une priorité au cœur de toutes les préoccupations.
Les ralentissements en période de canicule ou de travaux, les mesures prises lors de détection de dysfonctionnements (…) sont bien sûr pénibles pour la ponctualité des trains, mais les connaissances des conséquences possibles en cas d’incident plus grave imposent des mesures de sécurité draconiennes.
La circulation ferroviaire est régie par de très nombreuses boucles de sécurité souvent contraignantes pour la ponctualité mais cependant particulièrement efficaces pour la sécurité de tous( voyageurs comme agents).
Dans le cas de ce déraillement, les conditions sont particulières car sur les voies de services, servant au garage des trains, les installations ne sont pas les mêmes que sur les voies classiques voyageurs. Les aiguilles ne sont pas toutes informatisées, beaucoup nécessitent d’être manœuvrées à la main, l’organisation et les détections fonctionnent donc différemment.
L’enquête est toujours en cours mais l’incident s’avère avoir été déclenché par le passage d’un train travaux qui a endommagé une aiguille en la franchissant . Le trains suivant empruntant le même itinéraire s’est engagé sur cette aiguille qui ne maintenait plus sa position fixe, ce qui a provoqué le déraillement et en conséquence endommagé la voie.
Les travaux de réparation de la voie seront réalisés dans les prochains jours, je vous tiendrai donc informé de l’évolution de ce chantier.
Bonsoir,
Vétusté de la TJD en question, ou bien mouvement de l’aiguille pendant le passage du train?C’est pourtant la deuxième option qui m’a été confirmée par un agent SNCF avec lequel j’en parlais ce matin.
Ce fait n’est pas admissible, lorsqu’un dysfonctionnement intervient sur une installation, les signaux doivent rester fermé. En l’occurence le carré violet protégeant la section de voie de garage, ou s’est engagé le convoi ne l’était pas !
L’agent m’a également parlé d’aiguille talonnable, curieux, quand on sait qu’une TJD est toujours franchie en pointe.
Des expliquations concrètes sont attendues.
Bonne soirée.
Je rectifie ce que j’ai dit,le talonnement est possible pour une TJD en voie déviée , sauf que, dans le cas qui nous interresse, si talonnement il y avait,celui-ci n’aurait-il pas permis le franchissement de l’aiguille en « squizzant » les systèmes d’enclenchements qui interdisent aux trains de circuler, si toutes les conditions de sécurité ne sont pas remplies? Est-ce que les aiguilles equipant les sections de voies de garages répondent à ces systèmes d’enclenchements?
Comment une aiguille peut-elle entrer un mouvement pendant le passage d’un train? Le moteur entraînant celle-ci ne devrait pas recevoir d’ordre de mise en marche, une fois le signal protégeant l’aiguille franchi ouvert. Maintenant s’il est franchi fermé, c’est une hypothèse aggravante.
Les carrés protègent les aiguilles,évitent les collisions et « prises en echarpe », et permettent aux aiguilles de se mouvoir, lorsqu’ils sont fermés, interdisant aux trains leur franchissement dans ce cas (2 Feux rouges verticaux ou horizontaux, ou violets pour la mannoeuvre comme dans le cas qui nous interresse.
A éclaircir.
Re-bonne soirée.
Mea culpa! je rectifie de nouveau ce que j’ai dit, une TJD, en position « voie déviée » ou bien position »croisement simple »est toujours prise en pointe sur les premières lames, donc non-talonnables, la deuxième série de lames pouvant être talonnée.
Le talonnement est donc partiel et non-envisageable,si ce sont les roues du train qui déplacent les lames d’aiguilles déterminant l’itinéraire final.Pour une TJD comme dans le cas de Rambouillet,on se retrouve confronté à des positions contradictoires,le risque de déraillement étant inévitable.
Tout ceci étant bien sûr une hypothèse.
Attendons l’enquête.
Bonjour Phil78 : comme vous l’avez dit, mieux vaut attendre les conclusions plutôt que de faire des suppositions, ou d’écouter les bruits de couloir du genre ce que le frère du chien du cheminot m’a dit etc …
Je ne connais que très peu ce faisceaux de voies, cela étant, toutes les aiguilles d’un faisceau de voies secondaires n’ont pas forcément de carré violet pour les protéger, d’autant plus dans le cas d’aiguilles manœuvrables à la main .
Pour autant, comme vous parlez d’une TJD qui serait en cause dans ce déraillement ( pour les néophites TJD = traversée jonction double : en gros un croisement sur lequel on peut aller tout droit ou pas ) je doute qu’elle soit commandée manuellement par levier au pied de l’appareil de voie .
Bonjour,
C’était le bordel hier soir à Montparnasse avec 1 train sur 2 mais ça on n’en parle pas!
Bonjour
Je n’ai pas fait de billet pour ce sujet-ci mais je réponds individuellement aux questions…
Un rail cassé a été détecté sur le secteur de Clamart et doit être réparé en urgence. Il s’agit d’une partie d’un aiguillage qui demande ainsi le remplacement d’une partie de voie d’environ 10 mètres. Le temps que ces travaux soient réalisés il était nécessaire d’imposer une limitation de vitesse aux trains empruntant ce secteur fragilisé, et à cause de ces ralentissements, le nombre de train habituel ne pouvant pas circuler, il a fallu réaliser un certain nombre de suppressions sur les pointes de matinée et de soirée.
Les travaux ont été réalisés cette nuit et ont permis une reprise de circulation normale en pointe ce matin. Une vigilance reste toute particulièrement en place sur les températures de la journée qui peuvent avoir un impact sur les soudures récentes. Si tout va bien, pas d’impact sur les circulations, en cas de montée trop importante, une nouvelle limitation de vitesse sera imposée à ce secteur.
Amélie,
Je vous assure qu’il n’y a eu aucun ralentissement lorsqu’on est passé. Ce n’est pas plutôt un suicide à Tacoigniere qui mis ce bazar?
La circulation d’hier a aussi été perturbée par un colis suspect à St Cloud, un malaise voyageur à Versailles, et un signal d’alarme à Sèvres 🙁
Pouvez vous me dire précisément dans quel trains vous étiez pour que je consulte les rapports et puisse voir lequel de ces événements a touché votre train?
J’ai pris le Transilien de 18h28 pour Dreux
Oui effectivement, après lecture des rapports votre train est parti avec +2 de Montparnasse mais c’est au niveau de Plaisir qu’il a été pris dans la perturbation provoquée par l’accident de personne.
Ça veut dire quoi « +2 » ?
+ 2 minutes, un retard de deux minutes au départ, excusez moi!
@Nuser: 2 min de retard
J’ai pris le 18h28 car l’intercité de 18h13 a été supprimé ainsi que plusieurs autres trains!!!
Effectivement car le trafic en direction de Dreux devait être limité pour ne pas engorger encore davantage la perturbation encore en cours sur le secteur impacté par l’accident de personne. Et au même moment des missions SOPI étaient supprimées en conséquence de l’incident de Clamart.
Bonjour Amélie,
Merci pour vos précisions, vous dites que « l’aiguille n’était plus verrouillée sur une position fixe » sauf que,même pour les aiguilles mannoeuvrables à main, un dispositif de verrouillage existe, maintenant solidement les lames d’aiguille durant le passage du train.De plus, vous parlez de détérioration de l’aiguille par Un train de travaux, l’incident s’étant déjà produit Lundi soir à 21h43, heure à laquelle je voulais prendre mon train en direction de Rambouillet qui fut supprimé, les trains de travaux n’intervenant que lorsque le trafic est interrompu, beaucoup plus tard dans la soirée.
Maintenant si, la veille, un train de travaux avait endommagé l’aiguille en question, pourquoi l’anomalie n’avait pas été décelée avant?
Vous ne donnez pas de précision sur l’info qui m’a été donnée par l’agent SNCF précisant que l’aiguille était entrée en mouvement pendant le passage du train, et si celle-ci est mannoeuvrable à main, je vois mal un cheminot effectuer cette opération lorsque le train passe.Si celle-ci est motorisée, elle n’est pas censée entrer en mouvement pendant le passage du train.
Tout cela n’est pas clair, l’enquête nous en dira plus, je pense.
Bonne journée.
Le passage de ce train travaux s’est effectué en milieu de journée. Si les travaux sont réalisés de nuit, les mouvements de certains engins sont cependant réalisés de jour. L’aiguille n’était plus en position fixe car une pièce « a cassée » et ne permettait plus de fixation. Je peux difficilement entrer davantage dans les détails ni répondre précisément à vos commentaires car je n’ai pas le degré d’expertise technique qu’il faudrait, et vulgariser des sujets que l’on ne maitrise pas peut conduire facilement à des erreurs ou de mauvaises interprétations…
L’information donnée par l’agent me semble correspondre aux éléments que je transmets ici, l’aiguille ne se « vérouillant » plus, elle est bien entrée en mouvement au passage du train. Cette aiguille ci n’est pas motorisée, il s’agit d’installation devant être manœuvrée à la main mais le dysfonctionnement ne lui a pas permis de conserver la position transmise.
Bonsoir Amélie,
Merci pour vos précisions. Je constate que la vétusté est donc à l’origine de ce déraillement.
Il y a plusieurs mois maintenant, j’avais souligné ce problème de vétusté au sujet de l’aiguille raccordant l’une des voies de communication du triage de Trappes et la voie « Omnibus » vers Paris, celle-ci n’a toujours pas été remplacée, alors que des mouvements latéraux violents ont lieu à son franchissement à vitesse élevée.Je vous avais proposé de parcourir vous même le tronçon La Verrière-Trappes pour le constater.
Vous m’aviez répondu que la plupart des travaux n’étaient pas prévus avant 2017.
Comme dit dans les premiers commentaires de cet article, qu’arriverait-il si le même problème survenait à vitesse élevée?
Je me demande ce qu’attend la SNCF pour engager au plus vite ces travaux urgents.
Bonne soirée.
Pour le moment aucun point de l’enquête ne fait mention d’un dysfonctionnement lié à une quelconque vétusté. C’est le passage du train travaux qui est rendu responsable, reste a déterminer quel événement en est responsable.
Concernant l’éventualité d’un cas semblable sur les voies à plus grandes vitesse, la situation serait différente en raison des installations de sécurité qui détectent la moindre anomalie. Ce secteur utilisé en non voyageur pour des manœuvres à faible vitesse n’est pas équipé des mêmes installations.
Tous les travaux qui sont prévus dans les années à venir ont pour but de régénérer le réseaux, mais il est impossible de traiter tous les secteurs en même temps… Des chantiers de ce type demandent à être anticipés plusieurs années en amont pour prévoir l’adaptation du plan de transport et la réservation des engins et équipes des différentes sociétés qui y interviennent. Les calendriers sont ainsi fixés pour plusieurs années et intègrent au fil des ans les chantiers de maintenance inopinés qui s’y ajoutent. Rien n’est donc laissé à l’abandon ou ignoré.
Qui s’occupe de cette « enquête »?
C’est un expert de SNCF Réseau qui est mandaté pour faire son rapport à l’EPSF (établissement Public Sécurité Ferroviaire ) et à l’ARAFER ( Autorité régulatrice des Affaires Ferroviaires), deux organismes de l’état.
Bonsoir Amélie,
Pourquoi un train de travaux serait-il plus susceptible de détériorer une aiguille qu’un train de marchandises ou de voyageurs? Je Vous le demande!
Les aiguilles en gare de Rambouillet sont quadragénaires pour la plupart, sauf deux qui ont été changés l’année dernière.La vétusté est une hypothèse probable. Deuxième hypothèse possible,l’agent SNCF parlait de « talonnage », si l’aiguille en question a été talonnée alors que son fonctionnement ne l’autorise pas, nous avons peut-être une piste.
Bonne soirée.
on peut citer deux raisons dans l’absolu, régulièrement observées sur L/Upsl et à adapter compte tenu des circulations réelles sur C/N/U/TERcentre
— la masse sur rails combinée avec la longueur du train, souvent très supérieure aux circulations habituelles de la ligne, ce qui engendre une série de chocs beaucoup plus « traumatisante »
— la vitesse de circulation au passage d’appareils de voie habituellement franchis à de vitesses moindres, compte tenu notamment des arrêts voyageurs.
j’ai là la vidéo d’un train de travaux 817255 , La Défense BV => Mantes-Marchandises, 448m, plus de 110 essieux, au passage à St-Cloud, en fin de nuit.
Ce train aura franchi, rien que sur L2, 9 aiguilles supportant habituellement, au passage d’une circulation, 3,5 fois moins de chocs (33 essieux au lieu de >110) et pour 5 de ces aiguilles, ces chocs auront été subis à une vitesse 2 fois supérieure (70km/h au lieu de 35 environ).
ces aiguilles auront donc supporté un effort bien plus important.
à où les circulations classiques ne dépassent pas 196m pour 32 essieux.
(33 essieux au lieu de >110)
pardon, 2 essieux bien sur.
32 essieux (excuses, je tape sur un clavier espagnol…)
Bonjour Paulo Aquino,
Merci beaucoup pour ces infos précieuses, une hypothèse de plus dans la résolution de cette énigme!
Le talonnage(indiqué par l’agent SNCF)forcé de l’aiguille par le train de travaux ayant détérioré la tringlerie de commande de celle-ci en quittant la voie de garage,aurait entraîné le déraillement de la rame de voyageurs passant sur l’aiguille en sens inverse, pour se garer, celle-ci n’étant pas en position sécurisée, une fois la tringlerie tordue.
Il s’agit bien sûr d’une hypothèse qui reste néanmoins possible.
Bonne soirée.