Comment s’organise la circulation ferroviaire?
Pourquoi un train réduit-il sa vitesse sans raison apparente?
Qu’est ce que le cantonnement?
Je vous propose de le (re)découvrir ici!
1- Le Cantonnement
Des origines à nos jours
Lorsque les premiers trains ont circulé au début du siècle dernier, leur nombre ne justifiait pas une organisation particulière.
Les faire rouler s’avérait déjà être un exploit… !
Mais une fois l’effet de surprise passé, la demande et le trafic ont augmenté, il a donc fallu structurer toute cette organisation…
On a alors décidé de donner un départ toute les 30 minutes pour garantir un espace suffisant entre chaque train évitant ainsi tout accident notamment de rattrapage… (Accident ferroviaire où le train de derrière vient percuter le train de devant…)
Toutefois il n’y avait toujours aucun moyen de garantir la conservation de cet espace et d’agir en cas de panne…l’accident était donc un risque omniprésent…
Ce besoin de sécurité s’est structuré progressivement pour arriver en 1873, à une version quasi définitive reprenant des règles de sécurité et de signalétique dont l’indéniable fiabilité constitue encore aujourd’hui la base de notre fonctionnement.
Parmi ces grands principes, voici l’un des plus caractéristiques…le cantonnement.
Qu’est ce que le cantonnement?
Vous le vivez au quotidien et c’est ce phénomène que vous percevez lorsque votre train s’immobilise ou ralentit sans raisons apparentes.
Le cantonnement est en fait une organisation de circulation qui permet d’en garantir la sécurité grâce à un découpage scrupuleux et précis des voies.
En fait, les voies sont comme fractionnées, et chaque tronçon de voie est ainsi balisé en entrée et en sortie par un système de signaux symbolisant son occupation où sa libération.
Il s’agit en quelque sorte de bulles de sécurité qui séparent obligatoirement les trains ente eux.
Chaque train doit donc observer ces signaux pour savoir s’il est autorisé à circuler sur le tronçon suivant ou si au contraire, il doit s’immobiliser (ce qui sous entend qu’un train occupe à cet instant les voies devant lui…)
Ces tronçons, appelés cantons, sont donc des espaces de sécurité dans lesquels le train ne peut pénétrer que lorsque les signaux l’y autorisent.
Je vous propose ce lien où l’émission « C’est pas sorcier » explique très clairement et très rapidement ce procédé (se reporter aux minutes 1:30 à 2 :36)
Prenons l’exemple d’un train A immobilisé en pleine voie (sur le canton 3). Le train B, arrivant derrière lui sur les mêmes voies entrera dans un canton (1) où il lui sera indiqué l’imminence d’un ordre d’arrêt. En entrant dans le canton suivant (2), (si le train A n’est pas reparti), les signaux lui imposeront l’arrêt. L’accès au 3ème canton, occupé par le train immobilisé lui sera donc interdit. Le train B aura donc fortement diminué sa vitesse en prévision d’un arrêt qui lui est ordonné.S’il préfère rouler au ralenti sur plusieurs kilomètres c’est avant tout pour éviter (lorsque cela est possible) l’arrêt complet en pleine voie et garantir ainsi la sécurité des voyageurs en rendant impossible leur descente sur les voies.
Ce mode de fonctionnement; avertissement, ordre, interdiction, est la base de la signalétique ferroviaire et garanti une sécurité maximale.
Car contrairement aux voitures, les trains ne peuvent ni se doubler ni s’arrêter rapidement.
Une fois lancé, un train nécessite plusieurs mètres voire kilomètres avant de pouvoir s’immobiliser, les cantons représentent donc ces distances de sécurité prescrites et nécessaires pour la sécurité des circulations, qui se substituent en quelque sorte au contrôle visuel auquel on est habitué en conduite routière.
Ceci explique aussi cette impression que l’on peut avoir d’être seul sur les voies, alors que l’on se trouve normalement dans un secteur à circulation dense…
Les trains sont bien effectivement tous présents, mais espacés par ces fameux cantons, et signalés uniquement par une signalisation extrêmement pointue et rigoureuse.
Ils ne se voient que rarement les uns les autres, à moins de se croiser, mais là c’est encore une autre histoire,et cette fois-ci, une histoire de sillons!
Bravo.
Juste une précision, la taille des cantons est adaptée à la densité du trafic. Plus on s’approche des gares terminus parisiennes plus il sont courts. De mémoire, en pleine ligne, les cantons peuvent atteindre une dizaine de kilomètres.
Est-ce une autre façon de dire que la taille du caton dépend de la vitesse maximale autorisée ? Peut-on avoir une comparaison des tailles des cantons en LGV, sur une ligne classique, sur le Transilien en campagne, à Montparnasse ? Merci
Entre autre. Il faut y ajouter les caractéristiques géométriques de la ligne, la densité du trafic, le type de cantonnement (l’exemple d’Amélie est un Block Automatique Lumineux mais il existe encore des cantonnements téléphoniques !).
Il existe également des systèmes plus évolués qui permettent un espacement en temps réel des trains comme sur le tronçon central du RER A. Dans ce cas, tous les trains doivent disposer d’équipements spécifiques permettant de recevoir les informations en cabine.
En fait, si l’on veut mettre moins d’espace entre les trains successifs pour densifier la circulation, il faut des cantons plus courts. La vitesse maximale autorisée en sera donc affectée. C’est donc la logique inverse : c’est a vitesse qui dépend de la longueur du canton.
Cette réduction de vitesse suite à une réduction de la longueur des cantons en vue d’une densification du trafic s’est vue en ce début d’année 2014 entre Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges sur les lignes banlieues dans les 2 sens de circulation.
Très bonne illustration !
En IDF on n’a que du BAL sur voie principale, les cantons mesurent entre 500m mnimum et 2.8km maximum.
Le BAL coute chère, il faut donc qu’il soit justifié de le mettre en place (densité de circulation, vitesse, type d’exploitation…).
C’est en Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR) que les cantons sont plus longs (de 6km à 15km). La circulation y est beaucoup moins dense.
Après on retrouve les fameux blocks manuels (BMU, BMVU) avec comptage d’essieux sur les voies peu ou moins fréquentées…
Indications pour comprendre la signalisation :
1 Vert fixe : Voie libre
1 Orange fixe : « avertissement » que le conducteur doit être en mesure d’arrêter son train au signal suivant
1 Rouge fixe : « sémaphore » : le conducteur doit s’arrêter, MAIS en BAL il peut se remmettre en marche de lui-même, en marche prudente jusqu’au prochain signal (<30km/h).
2 Rouges fixes: "carré" : Arrêt absolu, aucun franchissement (protection d'une aiguille)
1 Rouge Clignotant : permet au conducteur d'avancer à marche prudente afin de dégager une partie de gare (question de sécurité)
1 Orange Clignotant : ce signal indique au conducteur que la distance d'arrêt entre le signal d'arrêt et l'avertissement amont (1 orange) est inférieur à 500m.
2 Oranges Fixes : limitation de la vitesse à 30km/h
2 Oranges Clignotants : limitation de la vitesse à 60km/h
Il existe des combinaisons entre les signaux d'avertissement et de vitesse.
Les feux violets correspondent aux signaux de manoeuvre (valeur de carré) sur voies de service ou princiapales (idem pour les feux blancs – équivaut au feu vert pour faire simple).
Il faut ajouter vert clignotant pour les lignes à vitesses supérieures à 160Km/h ,sans dépassé 220Km/h ; limite de perception de la signalisation latérale , au délà de 220 , c’est signalisation en cabine!
Le « vert cli » commande au conducteur de limiter sa vitesse à 160Km/h au franchissement du signal de cantonnement suivant !
NB: Aucun Transiliens ne roule sur ces lignes !
Pour les « carrées » , ils sont composés de 2 feux rouges fixes , verticaux ou horizontaux !
Exact 😉
Le prochain billet : les tableaux 😀
Bonjour David,
Pouvez vous nous expliquer, s’il y en a une, la différence entre « marche prudente » et « marche à vue » ?
Et ben ! Merci pour toutes ces précisions, la prochaine fois que je monterai en tête de train, j’essaierai de voir ça.
Si tu veux comprendre d’avantage la signalisation avec des illustrations animées, ce lien est très bien fait, tu auras toutes les infos, définitions… :
http://carreweb.fr/stfr/sl.html
Je voudrais AMELIE pour son effort à mettre des sujets intéressants la famille des cheminots dont je fait partie. Moi je suis cheminot Algérien, formateur en sécurité des circulations ferroviaires dans la Région ferroviaire de Annaba une ville dans l’est algérien. Je m’intéresse beaucoup aux sujets qui ont trait à la sécurité des circulations. En ce moment j’encadre une formation de jeunes recrues appelées à assurer les fonctions d’opérateurs de sécurité dans les gares. Je cherche des renseignements sur l’exploitation des lignes à voie unique à Régulation Complète. Je vous remercies d’avance pour toute information sur le sujet. Voici mon adresse mail:
abdelaziz_58@yahoo.fr.
Bonjour,
pour BNC (et les autres lecteurs)voici les définitions des marche à vue et marche prudente:
La marche à vue impose au conducteur de s’avancer avec prudence en réglant sa vitesse compte tenu de la partie de voie qu’il aperçoit devant lui de manière à pouvoir s’arrêter avant une queue de train, un signal d’arrêt ou un obstacle, et de ne pas dépasser la vitesse de 30Km/h.
La marche prudente impose au conducteur de franchir une partie de voie délimitée en réduisant sa vitesse compte tenu du motif qui lui aura été indiqué.
Très intéressant, merci! 🙂