J’annonçais le 7 janvier dernier, le nom des gagnants de notre concours « le Noël de Blog » qui permettait de remporter des places pour visiter le musée Rambolitrain, mais aussi et surtout l’incomparable privilège de voyager en cabine.
Le grand gagnant de ce concours a réalisé il y a quelques jours cette passionnante expérience, qu’il vous propose ici de revivre avec vous.
Je laisse donc la parole à Nicolas R.
« 7 février, 16h15. J’ai rendez-vous voie 24 de la gare Montparnasse pour bénéficier du cadeau que m’a offert le club des voyageurs de la ligne N: un voyage dans la cabine du conducteur, de Paris jusqu’à Rambouillet. ça tombe d’autant mieux que Paris-Rambouillet, c’est mon trajet quotidien depuis maintenant 10 ans. Alors même si j’utilise beaucoup plus souvent le TER que le Transilien, voilà l’occasion de voir ce trajet que je connais si bien sous un jour nettement différent…
16h25: après une photo souvenir, je prends place dans la cabine de conduite de la locomotive, et j’investis l’espace de travail de Benoit, l’agent de conduite, en compagnie de son cadre de conduite. C’est une BB7600, une « nez-cassé », de celles que je voyais, enfant, depuis le fond du jardin de ma grand-mère, tracter les « corail » de la ligne Bordeaux-Sète. Nostalgie, bien sûr, mais aussi occasion de se rendre compte que ces BB là ont déjà bien vécu: l’intérieur de la cabine est un curieux mélange d’équipement des années 70 remis au goût du jour pour s’adapter à la traction du Transilien.
On me montre rapidement l’essentiel: au centre, le « volant de traction » qu’on tourne pour moduler la puissance, et donc l’accélération. Juste au dessus, l’indicateur de vitesse. A gauche, le frein, à air comprimé. A droite, la radio sol-train, et le téléphone (furieusement seventies) pour faire les annonces voyageurs (ah? il me semblait que les annonces étaient automatisées maintenant. Pas dans ce train, manifestement). Tout à gauche, les commandes d’ouverture des portes et les écrans vidéos montrant le quai.
Benoit est très affairé par les différents contrôles à réaliser avant le départ, le cadre de conduite me donne la consigne: je peux poser les questions que je veux, mais si on croise un signal « au jaune », silence, on laissera le conducteur se concentrer sur sa conduite. Oubliez les réflexes de la conduite automobile, ici, ce sont les signaux qui sont A GAUCHE de la voie qu’il faut regarder. Vert, tout va bien. Jaune, il faut ralentir car il y aura du rouge plus loin. Avec la distance de freinage d’un train, on ne doit jamais tomber sur un signal rouge d’emblée, il doit toujours être précédé par un jaune, et même, plusieurs jaunes (il y a le jaune fixe, le double jaune clignotant…)!
Déjà 16h31: on ferme les portes et le train s’ébranle doucement. La sortie de la gare est spectaculaire et nous évoluons entre 2 murs de ferraille: à droite un Transilien « p’tit gris », à gauche un TGV (« euh… z’êtes surs que les aiguillages sont bien réglés?! » »Mais oui, on peut avoir confiance dans le système! »). Deux flèches clignotent au raz des rails: c’est une signalétique spécifique à Montparnasse qui signale que tout est OK et que le train peut prendre de la vitesse. Eh oui, chaque ligne a ses petites spécificités qui font que les agents doivent être formés spécifiquement aussi bien sur chaque matériel qu’ils sont amené à conduire (une BB7600 et une BB27300, c’est pas pareil!) que sur chaque ligne où il va exercer. Au départ de Montparnasse, Benoit peut ainsi être amené à conduire du Transilien, du TER (jusqu’au Mans), de l’Intercité (jusqu’à Granville), du fret… Son objectif est de bientôt acquérir l’habilitation qui lui permettra de conduire des TGV.
Je remarque un « smart phone » posé au dessus du volant de traction. Non, ce n’est pas pour distraire le conducteur: c’est une tablette numérique rappelant les différents arrêts à respecter, et l’horaire des différents points de passage. Jusqu’à il y a peu, c’était une simple feuille de papier détaillant la « mission ». Maintenant, avec les technologies communicantes, la tablette peut se remettre à jour en fonction des horaires réels de passage du convoi.
Le soleil se fait aveuglant: quand on « fait » l’heure de pointe sur le Transilien N, on se condamne à avoir le soleil dans les yeux, matin et soir… ce qui n’aide pas beaucoup pour voir la couleur des signaux! « Il y a plusieurs sécurités qui se cumulent: si on croise un signal imposant une restriction de vitesse, un bip retentit en cabine – déclenché par le « crocodile » placé entre les rails – et le conducteur doit appuyer sur un bouton pour certifier qu’il a bien perçu le signal. Il y a aussi un système de contrôle de vitesse par balise qui arrêtera automatiquement le train si on passe un signal trop vite ».
En parlant de vitesse, nous ne dépassons guère le 70km/h, sur cette longue portion sans arrêt entre Montparnasse et Viroflay. « on pourrait rouler plus vite, mais ça ne sert à rien: l’horaire est bâti comme ça, et si on accélère, on va rattraper le train qui nous précède ». Ou comment toucher concrètement la « détente horaire »… A propos, le signal est jaune alors que nous approchons de Viroflay: silence en cabine, nous entrons en gare à toute petite vitesse. La circulation ferroviaire est très intense sur ce nœud de Viroflay – Versailles, notre itinéraire n’est ouvert que sur un court intervalle de temps (d’où le risque de retard en cascade si un train vient à prendre du retard, du fait d’une porte bloquée, par exemple).
Versailles Chantiers, nouvelle annonce via l’antique téléphone, les portes se ferment, des voyageurs se cassent le nez sur les portes fermées alors que le train n’est pas encore parti (à Versailles, si on veut être « sympa » et embarquer tant qu’il y a des gens qui se présentent sur le quai, c’est bien simple, on ne part plus!).
Les gares défilent, les voyageurs sont juste des silhouettes entrevues sur les quais ou sur l’écran de contrôle. De temps en temps, des bruits étranges retentissent en cabine: ce sont tous les signaux de contrôle, qui viennent tester la vigilance du conducteur. S’il lâche le volant de traction, au bout de quelques secondes, une alarme retentit (démonstration!), et encore quelques secondes plus tard, ce serait le freinage d’urgence (là, pas de démonstration!). Juste le temps de se gratter le nez…
Un nouveau feu au jaune interrompt notre conversation, juste avant Trappes. Tiens, là, on franchit même, à vitesse très réduite, un signal au rouge clignotant (je ravale ma question, il faut attendre qu’on soit arrêtés pour parler…). Le train s’immobilise en gare de Trappes, quelques mètres devant nous, un TER manœuvre sur notre voie pour sortir du dépôt. En fait, le « rouge clignotant » nous autorise à passer en « conduite à vue » et nous signale qu’il y a, juste après, un « carré »: 2 feux rouge, arrêt impératif. Et de fait, nous n’avions pas de mal à voir que la voie était bel et bien occupée. Le TER a terminé sa manœuvre, l’aiguillage bascule et le feu passe au vert. Pour les voyageurs, il n’y a pratiquement rien eu de perceptible.
Le voyage se poursuit, mes 2 compagnons ont l’œil à tout (la sableuse – utilisée pour améliorer l’adhérence des roues de la locomotive- se déclenche bien souvent, pourtant, il fait sec… le frein électrostatique ne fonctionne pas comme il le devrait – bon, ce n’est pas ce frein qu’on utilise en service commercial, mais il faudra voir ça…). Comme pour une voiture, il y a le manuel d’entretien dans un tiroir – en fait, un cahier de consignes à appliquer en cas d’anomalie. Autant que possible, en cas de panne, l’agent de conduite doit savoir dépanner son train tout seul, parce que demander un secours, ça prend du temps, en pendant ce temps-là, la voie est coupée.
Pour éviter la monotonie (synonyme de relâchement de l’attention…), un agent de conduite va enchaîner, par exemple, un A/R Paris Plaisir avec un A/R Paris Rambouillet (et voilà pourquoi une voie coupée à Villepreux peut engendrer des perturbations à la Verrière, en perturbant le planning des agents de conduite…) Voici déjà Rambouillet, signal au jaune (ben oui, la voie est fermée pour nous après Rambouillet!), le train vient s’immobiliser à 17h27 précises. J’aurais bien prolongé la conversation autour d’un café, mais mes deux acolytes doivent vite repartir dans l’autre sens, la rame doit rentrer en « haut le pied » jusqu’à Paris pour servir l’heure de pointe.
Dommage, j’avais encore plein de questions en réserve. Vivement le prochain voyage en cabine!
Un grand merci à mes accompagnateurs, au plaisir de se croiser quelque part entre Paris et Rambouillet…
Nicolas R – alias NKR »
L’arrivée à Trappes sur « rouge cli » est quotidienne sur ce train (mon quotidien)
J’imagine que la densité du trafic à ces heures ne permet pas de faire une sortie P3 vers V2 autrement, une sortie P3 vers 2Bis serait plus simple pour ce train, mais je pense que refaire 2Bis/2 représente un défi plus en amont (cisaille 1Bis).