Vous êtes nombreux à avoir été affectés par l’incident qui a eu lieu hier en fin d’après midi et qui a perduré dans la soirée. Je vous propose de revenir ensemble sur le déroulé de cet incident.A 17h50, un train PERU tombe en panne sur la voie 2 en direction de Trappes. Le conducteur contacte immédiatement le régulateur basé au Centre Opérationnel Transilien (COT), pour l’informer de la situation. Il constate une disjonction des systèmes d’alimentation du train qui l’immobilise sur la voie et ne lui permet pas de réaliser des annonces à bord. Sans électricité, de nombreux système à bord ne peuvent plus fonctionner (annonces, clim, chauffage, lumière…).
Au COT, tous s’organisent.
La circulation est immédiatement interrompue sur la voie 2 où est immobilisé le train, tous les trains à destination de Paris étant orientés vers la voie 2bis. Les trains dans l’autre sens de circulation, voies 1 et 1bis, ne sont pour l’instant pas concernés par l’incident. A l’exception des voyageurs à bord du train, dont il faut préparer la prise en charge, l’incident n’affecte pas le trafic.
Mais à 17h55, le conducteur du train en panne émet une alerte radio qui interrompt l’ensemble des trains circulant sur l’axe Versailles Rambouillet. Il informe le régulateur que des voyageurs sont descendus sur les voies. Pour garantir la sécurité des personnes descendues intempestivement, la circulation est interrompue dans les deux sens, rendant caduque l’organisation envisagée.
Au COT, il faut tout repenser et maintenant gérer une interruption totale avec tout ce que cela représente.
- situation critique des trains arrêtés en pleine voie.
- retard et donc disponibilité des rames et conducteurs pour leurs utilisations suivantes
- information à communiquer en gare et a modifier puisque ce qui était transmit n’est plus possible…
- personnel mobilisable à envoyer sur place pour encadrer et protéger les voyageurs (…)
La panne a eu lieu à proximité d’un poste d’aiguillage et deux responsables se signalent pour intervenir dans la prise en charge et l’encadrement des voyageurs.
A 18h20, au regard de la situation, les agents du COT décident d’utiliser un train de la ligne U, immobilisé par l’alerte radio à proximité du train en panne afin d’organiser un transbordement encadré par le conducteur et les deux agents sur place.
Le conducteur de ce train reçoit l’ordre d’avancer à vitesse réduite pour se positionner en parallèle du train en panne.
A 18h30 les agents orientent les voyageurs vers ce train et leur permettent d’embarquer à bord en toute sécurité.
Une fois toute vérification faite et tout risque de présence de voyageurs sur les voies écarté, la circulation des trains est autorisée, il est 18h50.
La circulation reprend donc sur les voies 1, 1bis et 2bis. La circulation sur la voie 2 est toujours bloquée par le train en panne mais ne gêne pas la gestion du rétablissement des circulations. L’interruption aura donc durée au total 1h.
A 20h00, alors que le plan de transport se remet en place petit à petit, le train DEFI, déclenche une alerte radio sur le même secteur en raison d’un signal lui imposant un arrêt immédiat. Cette alerte radio interrompt donc à nouveau les circulations sur la totalité des voies entre La Verrière et Trappes durant 25 minutes environ.
Ce sur-incident perturbe fortement le rétablissement en cours des circulations et repousse alors jusqu’à 22h le retour à une situation normale.
A 22h30, le train en panne à pu être évacué et la voie 2 ainsi libérée.
Une fois de plus il est nécessaire de rappeler qu’il est strictement interdit et extrêmement dangereux de descendre sur les voies. Les voyageurs ont dans ce cas présent pas même attendu 10 minutes avant de mettre en danger leurs vies et de condamner l’ensemble du trafic à une paralysie générale.
Les agents du COT ont tout mis en œuvre pour agir au plus vite et modifier leurs mesures au fil des sur-incidents.
L’information a fait l’objet de multiples réactualisations au fur et à mesure de l’évolution de la situation et des nouveaux incidents.
N’hésitez pas à vous exprimer sur la manière dont vous avez perçu ces deux incidents.
Questions:
– les trains supprimés (pour causes variables de pluie, de feuilles —ouhlala des feuilles qui tombent, on a jamais vu ça en 45000 ans, c’était totalement imprévisible, de températures incroyables de 45°C sur les rails, d’incendies de postes vétustes, de pannes de réveil du conducteur, de déraillements de trains, d’emboutages de tgv, de caténaires qui font grève…) sont-ils bien décomptés de vos statistiques de ponctualité ? Sinon, pourquoi ?
– pourriez-vous indiquer au personnel de la gare de Saint-Quentin en Yvelines que le trafic ne peut pas être “quelque peu interrompu », comme entendu dans une annonce sonore hier soir alors que l’intégralité des trains étaient supprimés dans cette gare, à moins de vouloir se payer la tête de leurs clients qui ont perdu leur soirée. Egalement, indiquez-leur que lorsqu’ils rigolent quand on leur en fait le commentaire, ils se foutent doublement de la tronche de leurs clients, c’est inadmissible.
A méditer:
http://english.jr-central.co.jp/about/reliability.html
Bonjour,
Après d’importantes vérifications des systèmes d’enregistrement des annonces réalisées en gare de St Quentin, nous n’avons trouvé aucune trace d’une annonce de cet ordre.
Pourriez-vous me préciser l’heure vers laquelle vous l’avez entendu de manière à affiner notre recherche?
« L’information a fait l’objet de multiples réactualisations »
non c’est faux. J’ai pris un VERI à 18h22 au Val d’or soit 27min après l’émission de l’alerte radio et aucun infos dans cette gare.
De même dans le train zéro info. avant Versailles arrêt pendant 15 min et toujours zéro info (il faut rappeller qu’il y a zéro clim dans ces trains et il fait donc très chaud !)
On arrive donc à versailles à 18h50 (55 min après l’émission de l’alerte radio) et on a eu 0 information.
Je pense qu’on peut dire qu’il y a eu un « petit » problème d’actualisation de l’information, en fait juste un problème d’information tout court.
Peut on savoir pourquoi il n’y a pas eu d’information dans les gares de la ligne U ni dans le train ?
Bonjour
Les différents retours qui sont faits sur l’information délivrée lors de cet incident laissent paraitre un important manque sur le secteur de St Cloud.
Une analyse va être menée pour en comprendre l’origine.
La consultation des différentes annonces qui ont été faites sur votre parcours me permettent de confirmer que vous n’avez reçu que très peu d’informations à bord.
Le conducteur a déclenché régulièrement les annonces de sécurité mais n’a pas immédiatement pris la parole sur le motif de la perturbation.
Ce dernier, en attente d’information n’a, dans un premier temps, reçu que des éléments propres à la situation de son train qui ne permettait pas de répondre aux attentes des voyageurs concernant le délai de reprise.
C’est une fois en gare de Versailles Chantiers que des éléments supplémentaires lui ont été fournis.
Il a alors réalisé une annonce, détaillant la situation et précisé qu’un autre train VERI situé sur la voie d’à coté allait partir avant lui.
Les conducteurs ne reçoivent que peu d’informations sur l’état global du trafic, les informations qui leurs sont transmises ne concernent généralement que le positionnement de leur train, cela pour des raisons de sécurité et de rapidité de transmission des informations (le régulateur contacte individuellement chaque conducteur qui doivent s’identifier et qui reçoivent ainsi ordre ou information)
Une fois à quai, en gare de Versailles Chantiers, 2 flashs de la radio de ligne et 6 annonces ont été réalisés sur le quai de votre train durant son immobilisation.
Si l’information a manqué sur certains secteurs, elle a en revanche était relayée de manière très active par le PIVIF de Versailles.
L’agent réalisant les annonces a ainsi informé les voyageurs en gare de l’évolution de l’incident, communiquant les informations qui lui étaient données dés leurs réceptions.
Première question : pourquoi ces pannes à répétition ? Est-ce de la faute des voyageurs?
Seconde question : que s’est -il passé entre 17h55 heure à laquelle les premiers voyageurs sont déscendu et 18h20, heure du transbordage?
Troisième quesition : vous arrive-t-il de prendre le train non climatisé alors qu’il fait plus de 30 C° et qu’il est impossible de faire circuler l’air dans les voitures (peu de fenêtres s’ouvrent, et quand elles le font c’est sur 15cm?)
Vous arrive-t-il, au lieu de blamer les gens, de vous mettre à la place des personnes fragiles qui se trouvaient à bord (enfants, personnes âgées) ? Des malaises à répétition avec intervention des secours vous auraient facilité la tâche? Bref, merci pour l’information, mais je trouve ça malhonnête de vouloir rejeter la faute sur vos voyageur et clients.
Bonjour,
Je ne rejette en rien la faute sur les voyageurs mais il est essentiel de comprendre que la gestion des circulations demande de maitriser de nombreux paramètres de sécurité en tenant compte de la globalité du réseau.
Comment assurer la sécurité des voyageurs s’ils se mettent d’eux même en danger ?
Comment assurer le maintien des circulations sur les axes qui peuvent être préservés si les voyageurs occupent ces voies ?
La climatisation est un sujet réel et je comprends parfaitement (pour l’expérimenter moi aussi quotidiennement) que les fortes températures ne donnent pas envie de stationner dans les trains.
Pourtant descendre sur les voie n’est il pas un danger plus conséquent que la température ?
Lors de descente sur les voies, les personnes vulnérables comme les femmes enceintes et les personnes âgées, sont elles plus en sécurité pour descendre et se déplacer seule sur du ballast, où n’est-il pas préférable d’attendre qu’un encadrement arrive et mettent en place une véritable prise en charge, pour tous.
Il n’y a pas d’incrimination de ma part, mais gérer de telles situations demande d’agir et mettre en place en urgence des protocoles qui demandent un certain délai.
Rien ne peut fonctionner si les voyageurs agissent contre ce qui est organisé pour eux.
Je comprends les difficultés que cela représente, mais les comportements qui mettent la vie des voyageurs en danger, quels qu’ils soient ne me semblent pas acceptables.
Descendre sur les voies sans garanti de sécurité par l’accompagnement d’agents assermentés est un acte dangereux qui condamne potentiellement la vie de ceux qui descendent et la circulation des trains de tout le réseau et donc de tous les autres voyageurs.
OK, c’est juste que j’ai été dans un train en panne il y a de cela plusieurs semaines, sur cette même ligne, on était à quelques centaines de mètres de Montparnasse, et nous sortir de cette situation a pris de mémoire une bonne heure et demie. Il pleuvait et ne faisait pas très chaud, on avait des annonces floues, mais c’était plus qu’incomfortable. Donc revivre la même chose, par grosse chaleur, c’est vraiment inhumain.
Enfin, pour rebondir sur le propose de Hesseainecf : on a eu aussi droit un soir à une annonce irrespectueuse en gare de Rambouillet. Donc, oui, ça arrive…
Bonjour,
De fait, l’information concernant la ligne U a été particulièrement défaillante. Je prends mon exemple personnel.
Dans mon bus qui m’amène à Versailles Chantier où j’emprunte la ligne U pour la Défense, je consulte Tweeter. J’y vois un message de 18h12 : la ligne N est interrompue, la ligne U est impactée (impactée, pas interrompue, le terme est bien vague…), reprise prévue 18h30.
A ce moment, j’aurais pu assez facilement descendre plus tôt de mon bus, marcher quelques minutes et prendre un train en gare de Rive Droite et être ainsi très peu impacté par le problème. Mais la nature du message ne m’y incite nullement. Selon la circulation, et donc la vitesse de mon bus, j’espère avoir le train de 18h40, plus vraisemblablement celui de 18h55, bien après la reprise de circulation sur la ligne N, je n’anticipe donc aucun problème sur la ligne U qui elle est juste « impactée ».
Une fois à Versailles Chantier, je constate que la situation est bien différente, mais me dérouter (retourner à RD, passer par Paris…) implique maintenant une perte de temps nettement plus conséquente pour moi !
L’information sonore en gare est incessante concernant toutes les destinations (y compris pour dire que les TER Centre sont bloqués à Montparnasse), mais rien concernant la ligne U vers la Défense ! Les écrans indiquent des trains retardés, rien de plus.
Finalement, 2 messages sonores annoncent que le prochain train pour la Défense est à Saint Quentin et arrivera dans 10 min, puis plus rien. Lorsqu’il arrive, l’affichage à quai indique un train pour Montparnasse, et l’annonce sonore indiquant le train pour la Défense quai B se fera alors que les portes sont fermées et que nous partons. Tant pis pour les têtes en l’air et les touristes, nombreux à cette période.
Il est 19h17, je suis dans le train de 18h10…
J’insiste encore : une bonne information sur Tweeter m’aurait permis d’être beaucoup moins impacté. En gare, la ligne U mérite la même qualité d’information que les autres !
après 10 minutes les gens sont descendu sur les voies ?? mais ils ont pu rentrer chez eux sans être inquiété après avoir fait interrompre le trafic par leur profonde connerie . a partir de quand la SNCF va t’elle faire appliquer les sanctions prévu dans tel ou tel cas ? les descentes sur les voies sont devenu quasi normal pour une parti des usagers . . ..
Ramses06 on en reparlera quand vous serez bloqué une heure dans un train par 35 degrés, sans clim, sans eau et sans wc et sans infos précises, d’accord !
le vigneron je me suis retrouvé un nombre incalculable de fois bloqué dans des trains notament sur la ligne C du RER mais pour autant je ne suis pas descendu du train alors que certains illuminé plus pressé que les autres on décidé de descendre sur les voies.
enfin tant que les sanctions ne seront pas appliqué cela continuera
Attention, el’vigneron est de retour avec ses arguments digne des plus grandes plaidoiries !
@Le vigneron : Personne, je pense, ne remet en cause la responsabilité de la SNCF dans la panne, et les défauts de la politique du STIF et de la SNCF en terme de matériel roulant. Mais personnellement je ne vois pas comment l’attente ou la chaleur ou quoi que ce soit d’autre peut justifier de se mettre en danger de mort. Après chacun sa philosophie de vie.
effectivement il y a une panne la SNCF l’assume (je pense) et la gère au mieux . mais en effet rien ne justifie le fait de se mettre en danger de mort ( et qu’on ne me sorte pas que des gens étaient en danger de mort dans la rame lol) mais également et il est important de le rappeler rien ne donne le droit a ces gens de prolonger les retards et de les accentuer en les répercutant sur un nombre incalculable d’usager . c’est déjà extrêmement dangereux mais en plus d’un égoïsme rare .
Bonsoir,
Il y à quelques années, on à frôlé la catastrophe à Villeneuve Triage ,alors que pourtant des voyageurs avaient été autorisés
par le conducteur à descendre de son train, alors qu’une rame
circulant sans arrêt avait failli les faucher .
Je n’ose penser à ce qui peut arriver, si les voyageurs descendent
d’eux-mêmes, avant que le conducteur ait eu le temps de lancer
une alerte radio, et qu’un train sans arrêt en fauche quelque uns.
Ces comportements doivent êtres sanctionnés , tout comme les
fumeurs pris dans les trains et dans les gares.
Bonne journée .
Pour ce qui s’est passé a la gare de Villeneuve Triage, c’est que les voyageurs devait descendre du côté gauche de la rame et pour une raison inexpliquée certains ont tirés les signaux d’alarme du côté droit ont ouvert les portes et sont descendus sans qu’une autorisation leurs soit donné pour descendre du côté droit.