Les trains gris en inox, les Z5300, disparaissent peu à peu pour être remplacés par un matériel à deux niveaux, plus spacieux, plus long et aussi plus neuf, les rames bleues VB2N.
Changer l’intégralité d’un parc ferroviaire représente cependant une véritable révolution pour une ligne.
Au delà des investissements nécessaires, il faut tout réorganiser autour des nouvelles particularités techniques de ce matériel roulant.
Un changement de matériel qui nécessite une réorganisation complète
De la compatibilité avec les centres de maintenance et les équipements existants (informatisation des centres de maintenance, hauteur des quais, ….) aux nouveaux gestes de conduite auxquels doivent être formés l’ensemble des conducteurs et agents de maintenance, tout doit être prêt pour l’arrivée du nouveau matériel.
Dés 2009, la ligne N s’est ainsi préparée à ce changement radical au travers d’importants investissements visant à permettre au technicentre de Montrouge d’accueillir et traiter ces nouvelles rames.
Pour plus d’information sur les investissements du centre de Montrouge, cliquez ici.
Mais le renouvellement d’un parc ferroviaire, ne s’organise pas comme l’achat d’un simple véhicule.
La durée de vie moyenne d’une rame allant au-delà de 50 ans, les lignes achètent et renouvellent leur parc ferroviaire en fonction de la répartition du parc à l’échelle Transilien et des particularités techniques des lignes.
Les nouvelles rames VB2N qui viennent remplacer les Z5300 de la ligne N, proviennent essentiellement de la ligne H (plus deux rame provenant de St Lazare) où ils ont déjà débuté leur carrière.
La ligne H, réalisant elle aussi ce changement de parc, elle nous livre peu à peu les rames VB2N, au rythme de ces propres nouvelles arrivées.
Le parc actuel de la ligne N
Actuellement sur les 32 rames initialement possédées par la ligne N, seules 10 poursuivent leur service commercial.
- 4 circulent quotidiennement sur la mission Paris Sèvres.
- 4 sont utilisées actuellement durant l’immobilisation des rames VB2N en cours d’équipements des systèmes anti enrayeurs.
- Et 2 sont conservées pour être utilisées en cas de manque de matériel, lié à une immobilisation, en guise de réserve de secours
Chronique d’une disparition annoncée…
Le renouvellement du parc est en cours et se poursuit donc au rythme des arrivées de VB2N.
La 36ème rame VB2N arrivera courant avril 2014 et sera accompagnée de sa locomotive BB27300.
L’été 2014 sera marqué par l’arrivée de la 37eme rame, qui sera couplée à une loc déjà en notre possession et la 38ème rejoindra le nouveau parc de la ligne N à la toute fin de l’année.
L’année 2015 sera donc l’année (tant attendu) de la disparition des légendaires petits gris !
Disparition totale ?
Pour les nostalgiques, sachez que deux rames seront conservées en réserve pour être utilisées en extrême recours, ceci uniquement le temps de terminer la construction d’un BIR, Bâtiment d’Intervention Rapide, qui comme son nom l’indique, permettra d’améliorer les délais d’intervention et de traitement sur les rames.
bonjour,
je me permettais d’intervenir car je pense que parler de matériel « neuf » en parlant des VB2N est inexact, plus récent serait plus juste … les premières VB2N datent si je ne dis pas de bêtise de 1977, ce qui fait qu’elles ont une dixaine d’années de moins que les vénérables ptits gris … même après un coup de peinture, on n’a pas un matériel neuf !
Autre constat, sur des liaisons direct genre paris – versailles qui ne demande qu’une accélération je trouve l’emploi de VB2N avec une locomotive justifiable, par contre pour faire des omnibus, nul doute qu’une UM de Z5300 aura des accélérations bien supérieures, surtout si on a des BB27300 surpuissantes et trop légères pour l’adhérence en traction qui pousseront les lourdes VB2N, c’est surement loin d’être le top ! ! !
alors ok, on gagne un niveau pour mettre encore encore en plus des usagers, mais qu’est ce qu’on perd comme temps au départ de chaque gare ! ! !
je ne suis pas nostalgique des ptits gris ( quoique un peu quand même ), et je sais que toute l’Ile de france ne peut avoir des automotrices telle que des Z2N, mais çà pourrait être intéressant sur les relations omnibus …
Autre question qui n’a rien à voir avec le sujet, y aura t’il une rame Z5300 conservée à postériori comme au nord c’est le cas ou une rame Z6100 similaire est déjà conservée ???
effectivement je suis d’accord, les vb2n sont loin d’être neuves leur mise en service date des années 70 et leur rénovation du début des années 2000 et sa commence a se sentir .
de plus il est tout a fait vrai que l’efficacité de ces rames est plus que discutable sur des missions omnibus. des vb2n pour du paris Dreux très bien mais pour du paris plaisir ou mantes ou Rambouillet c’est vraiment poussif. quelques z2 auraient vraiment été plus utile sur la ligne mais apparemment sa ne risque pas d’arriver. on réserve du matériel automoteur pour toutes les autres lignes transilien mais pas la N . . .
Il y aura une vente aux enchères des morceaux de trains gris en inox, comme on a vu à Saint Lazare ?
J’avoue que des automotrices sont plus adequate au besoin de la ligne et je trouve que les 7600 souffre encore plus que les 27000 sur les omnibus
Poualalalala…Du neuf les VB ?! NAN ! Les premières sont de 75 et les derniers petits gris (comme la 371 de chez nous) sont sortis d’usine en 75 donc c’est déjà mal barré…
Deuxièmement aucune « ligne » n’achète ses rames comme une entreprise achète ses ordinateurs, en réalité, seules : la région (l’état…), le STIF et la SNCF apportent le budget nécessaire pour financer les rares nouveaux matériels (cf. la NAT), les VB de notre chère ligne sont présentes aujourd’hui grâce à de véritables tours de passe-passe entre les différentes banlieues de la région (accompagnés évidemment de financements au niveau de l’entretien et de l’adaptation à la ligne), cela a commencé au début des années 2000 avec l’échange des RIO de PMP contre des VB de Paris-Est pour notre ligne et maintenant, on récupère les zolies VB de PNO qui sont pour la plupart dans un état parfois lamentable que ce soit côté technique (y’a kékun pour huiler l’amorto de la C01 paskil kouine beaucoup le bestiau !) ou côté voyageur (hommage au tagueur ayant décidé de taguer un phallus accompagné de propos très profonds concernant les contrôleurs dans l’une d’entre elles…) et alors ne parlons de leur traction assurées par des 27000 qui ressemblent à des fourmis voulant tracter des éléphants et par des 7600 qui ont des compresseurs en mousse qui en immobilisent je-ne-sais combien tout au long de l’année même si ce sont CES locos qu’il aurait fallu choisir dès le début car leur rapport de puissance/traction est parfait pour les VB (pas de démarrage se voulant ultra rapide comme avec les 27000) et évite très sérieusement le patinage, elles auraient été PARFAITES si vous (oui oui, vous…) les aviez prise dès le remplacement des 25500/8500 et que vous auriez un peu plus poussé le budget et les études techniques préalables…
Pour ce qui est des Z2N, faut avouer que les dirigeants de l’époque avaient pas réellement anticipé le besoin REEL de chaque ligne…Parce que donner des Z2N (même de 6 voitures) à la ligne R de la banlieue de Paris-Lyon où le premier arrêt est à 45km de la gare origine c’est vrai que zé ba le choix le plus censé qu’ils aient fait de leur vie les pti msieu en costard des bureaux du quai de la râpée…Mais comme on dit : »le mal est fait. » Il faudra que l’on se contente de nos VB et de leurs spiders-locos pour 25-30 ans car il faut reconnaître que le budget alloué à ces rames fut assez conséquent au cours des dernières années (je pense surtout à l’EMT de Montrouge qui a été refait pour elles) et que cela ne pourra que (je l’espère !) améliorer la situation…
Vous l’aurez compris, si notre ligne doit se contenter des VB aujourd’hui, c’est avant tout à cause d’histoires d’argent et de décisions (bonnes ou mauvaises…) que d’histoire d’adaptation de ligne qui, comme chacun le sait pertinemment sur ce blog, n’ont pas été réellement prises en compte vu que notre ligne (exceptées les branches de Mantes et de Dreux en semi-direct) n’est pas adaptée à l’emploi de ces rames…
Bonjour à tous,
J’avais d’ailleurs évoqué dans un autre post qu’il serait intéressant que la ligne Montparnasse puisse posséder quelques 8800 ou 20500 ou 20900, histoire de mieux assurer les omnibus… Ou alors un peu d’investissement pour les NAT ou Regio 2N à motorisation répartie et en finition Transilien ? (Lu dans Rail Passion 194).
Pour les missions directes Sèvres ou Viroflay c’est bien mais je suis bien d’accord que les missions omnibus n’ont pas l’air de plaire à ces locomos…
Mais bon, les VB2N me plaisent bien, ça change un peu des autres Transilien qui font vraiment « train de banlieue » 🙂
Bonjour Mme Breton, peut-on savoir quel type de matériel assurera la liaison Paris-Sèvres en omnibus ? Le tiroir à Sèvre est-il suffisamment long pour une VB2N complète ?
la question est plutôt a terme est ce que des z5300 seront toujours utilisé pour la liaison paris-sevres ou d’autres rames vont elles les remplacer ? en espérant bien évidement que des vb2n ne feront pas la liaison ce qui serait totalement stupide et inefficace sur une si courte liaison .
@MM
Il et simplement prévu que les 7600+VB2N effectuent les tours de Sèvres (personnellement, j’imagine même pas la souplesse d’utilisation sur des parcours aussi courts…). Le tiroir de Sèvres peut déjà accueillir une unité multiple de Z5300 donc 7 VB + une loco, pas de souci !
D’ailleurs si vous dépassez Sévres un jour, vous pourrez remarquer un mini-quai servant à la descente des conducteurs ainsi qu’une pancarte « 7V » entre les 2 rails symbolisant l’arrêt des rames.
Remplacer les Z5300, ah mais pourquoi ne pas récupérer celles qui étaient prévues pour aller sur le D, à savoir les MI84 de la RATP ???
ok je sors … 🙂
plus sérieusement, je me disais même ce matin dans le TER chartres – paris qui est soit du VB2N aussi, soit des modernes Z26500 dont les accélérations sont du genre GTI, si justement on ne pouvait pas faire un troc avec la région centre contre justement quelques unes de nos VB2N, çà leur permettrait justement de récupérer des BB7600 qui ne pouvant pas aller sur la branche plaisir à cause de la tension différente …
comme çà, on aurait pu virer les vaillantes BB8600 des TER centre ( les conducteurs me remercieront, ou plutot leurs vertèbres ! )
Sur la relation TER paris chartres le besoin d’avoir des accélérations de dingue justement est plutôt relatif, les arrêts étant bien plus espacés …
mais bon j’imagine que comme ces ptites GTI bombardier ont été financées par la région centre, c’est une idée utopique que j’ai là …
Romuald, les horaires des Chartres (en tout cas certains) peuvent être relativement tendus et nécessiter du matos performant…En réalité, on ne choisit pas du matériel comme on choisit un train dans trainsimulator ^^…
De toute façon les BB 8500 vont s’en aller à partir de l’année prochaine avec l’arrivée des régio2N Z 55500. Je ne comprend pas pourquoi la région Centre n’a pas plutôt tenté d’adapter d’autres BB 7200 en BB 7600 pour continuer à tracter les VO2N qui avaient encore pas mal de potentiel (elles sont plus récentes que les VB2N).
C’est vrai qu’on ne peut pas dire que les VB2N sont un matériel neuf, mais je trouve que la rénovation qu’elles ont subie a été bien plus qu’un coup de peinture contrairement aux Z2N. De nombreux changements structurels ont été réalisés aux niveaux des fenêtres par exemple. Quand on voit l’intérieur d’une remorque de Z 5600/8800 rénovée Transilien la différence est frappante, pour moi la rénovation des VB a été beaucoup plus poussée et plus réussie.
Sur Paris-Sèvres j’aurais bien vu des tram-trains comme ceux qui circulent entre Esbly et Crécy-la-Chapelle (même distance que Paris-Sèvres d’ailleurs). Mais ceux-là ne circulent pas sous 1,5 Kv de toute façon…
Doudou, j’aime bien votre comparo à ce jeu dont vous parlez, moi j’ai connu ce jeu après avoir connu les manches des BB16500 de la région paris-Est, bin oué, en 1998/99 le jeu n’existait pas, les 16500 par contre oui, et encore avec leurs VB2N, les 16500 vous avez connu ? vous savez, les grandes soeurs des BB17000/8500/25500 …
faut bien reconnaitre qu’il est pas mal fait ce jeu … y a que les secousses en cabine qu’ils n’ont pas pu reproduire … !
pour en revenir au sujet, de toute façon les décisions d’affectation de tel ou tel matériel sur une liaison sont politiques, même n’importe quel conducteur censé ne les approuverai pas …
après me dire que les marches chartres – paris sont tendues, peut être, moi je connais la ligne que de rambouillet à paris, mais quand on voit les matins ou les soirs pour une même heure de départ qu’on aura indifféremment des 26500 bombardier comme des VO2N poussée par une bonne vieille danseuse … expliquez moi alors pourquoi vous me parlez de marche tendue … car justement vous savez pertinement qu’il sera plus facile de faire l’heure avec une 26500 qu’avec une danseuse ! ! !
Oui oui les 16500 je connais, en même temps, des sous-danseuses produites à 300 exemplaires ça passe pas inaperçu dans le patrimoine ferroviaire EUROPEEN (vous devez savoir que ces joyeuses casseuses de vertèbres tournaient un peu au Luxembourg et en Belgique il paraît…) !
Pour les TER 2NNG, raaaaaaaah, ce n’est pas bombardier qui les as conçues mais ALSTOM ! « Seuls » les AGC et la NAT sont de chez nos amis Canadiens !
Pour les marches tendues/détendues sur le TER, elles le sont uniquement lorsque ça rentre en Ile De France (à partir de Rambouillet grosso modo…) ! Le fait que les 2NNG rendent la marche plus tendue réside dans le principe que ce sont des rames qui sont loin…Mais alors TRES LOIN d’avoir la capacité d’une VO2N tant en accessibilité au niveau des portes (plateformes d’accès étroites, portes obsolètes les jours d’affluence pour faire monter les voyageurs plus vite…) qu’au niveau de la rame en elle même, les espaces intérieurs sont exigus et sont très loin d’être adaptés à un usage à grande capacité ce qui fait que l’on est très vite debout et/ou dans des positions inconfortables ! Tout cela pour dire que ces défauts ralentissent le flux de montée/descente des voyageurs, donc double le temps d’arrêt en gare et retend inéluctablement la marche, il n’est pas rare d’avoir des TER2N NG qui accusent jusqu’à 7min de retard pour ce genre de choses (7h31 à RBT qu’il n’est pas rare de voir débouler en US lorsque une VO ne s’y colle pas…) et avec un train tout les 2 min à partir de SQY, 7 min ça peut plomber pas mal de choses m’voyez. 🙂 !
Et alors quand j’entends les dirigeants annoncer l’arrivée en grande pompe des Régiolis pour faire sortir les VO…Je m’inquiète très sérieusement sur l’avenir des TER et de leurs arrêts Francilien, en fait c’est pas dur, à Rambouillet, un quartier qui regroupera plus de 2000/3000 habitants va se faire avec pour la grande majorité, du « métro-boulot-dodo » (sorti d’un communiqué de la mairie mais pas sous cette formule rassurez vous ^^)…Je vous laisse faire le calcul de personnes supplémentaires par TER que cela va faire et surtout, sans compter l’augmentation croissante de la fréquentation des trains de notre région (hors nouveaux quartiers etc etc…)…Et quand il y aura plus de places dans leurs ptites automotrices, bah, y’aura pu de places qui dit le ptit msieu ! Et si les TER voient leur régularité plombée par les arrêts Rambolitains, je pense que les dirigeants ne se gêneront pas pour le supprimer cet arrêt si il flingue la régularité de la ligne tout les matins (un signal d’alarme parce qu’un quidam se prend une porte en pleine tête ou encore se coince la jambe entre le train et le quai est si vite arrivé…)
Bizarre le décompte des rames. Aujourd’hui, il devrait y avoir:
* 24 27300 + 24 VB2N
* 14 (officiellement) 7600 + 12 VB2N
Cela devrait déjà permettre d’avoir 36 rames en services commercial. Donc je ne comprend pas d’où sort cette 36e rame qui n’arriverait qu’en avril 2014. Et pourquoi une 27300 supplémentaire pour arriver à 38 alors qu’il y a déjà 38 motrices dans les effectifs. Est-ce que la 7605 est déjà condamnée à la ferraille ?
Il semblerait ^^…
Moi aussi, il n’y a plus de VB2N à PNO et la N28 en était la dernière. Donc la logique voudrait qu’il ne restait que 2 rames de PSL à récupérer.
Pour résumer, le réseau Montparnasse doit être le dernier à encore utiliser des Z 5300 et récupère les VB 2N des réseaux Paris Est, Paris Nord et Paris St Lazare qui eux, bénéficient de matériel moderne (Bombardier Z 50000 sur Paris Nord). C’est très sympathique, on n’a pas du tout l’impression d’être laissés pour compte en récupérant les vieilles rames (même remises à neuf, elles restent anciennes).
Ce que je souhaiterais surtout (bientôt Noël), ce sont des rames à plancher surbaissé. Quand on voit la hauteur des marches pour monter ou descendre du train VB 2N, c’est hallucinant ! Avec une poussette ou un vélo, c’est une mission acrobatique. Ne parlons pas des personnes âgées, ou des personnes handicapées qui ne peuvent pas prendre le train du tout !
De plus, sans être une ligne de métro, il y a quand même beaucoup de stations assez rapprochées (1 km) sur la ligne N (Meudon / Bellevue / Sèvres RG ; Plaisir-Les Clayes / Plaisir-Grignon), le train a à peine le temps d’accélérer qu’il faut déjà s’arrêter. Cela ne semble pas être le cas sur les autres réseaux de banlieue. Un matériel spécifique à la ligne N avec plancher surbaissé et davantage de portes (type RER A ou B) réduirait le temps d’attente en station et permettrait aux voyageurs de mieux se répartir.
Merci de prendre en compte ces remarques pour le prochain renouvellement de matériel.
Rarement vu un commentaire aussi pertinent et constructif concernant le matériel. Merci. 🙂
Hélas pour certains voyageurs, les Z5300 continueront leur carrière au-delà de 2015 sur le réseau sud-est. Pour ce qui est du remplacement des VB2N, la priorité avait été donnée aux rames INOX ; d’où les Z50000. En raison de leur capacité notoirement insuffisante, elles ne peuvent pas remplacer les VB2N sur les moyennes et longues distances. Par contre, l’étude d’un matériel 2N est normalement en cours. Il y a quelques mois j’avais vu un appel d’offre sur le sujet.
Bonjour
Vous n’êtes pas laissés pour compte.
Venez faire un tour sur PSL, quelques AR Paris Mantes en rame inox, devant ou derrière une 17000 qui sont encore souvent aussi au crochet de VB2N
Celà vous rappelera les rames inox et leurs 8500 25500 voire diesels de Montparnasse :o))
Bonjour,
Ce que l’on ne dit pas , c’est que les RIB Inox tractées par des 17000 sur PSL ont tout de même subi une rénovation, ce qui n’a jamais été le cas des « petits gris de Montrouge »,
en plus d’être mal conçus, ce qui en fait du matériel non fiable, d’ailleurs évincé de la ligne
C pour cette raison, et pourtant prévu pour la radiation par la SNCF, mais non avoué par celle-ci, depuis l’accident de la Gare de Lyon en 1988.
Une campagne de médiatisation contre le maintient de ce matériel et actuellement en cours, et je doute qu’il roule jusqu’en 2015.
bonjour,
Je trouve inaproprié de dire matériel « mal conçu », moi je dirais plutôt matériel « obsolète » ou « inadapté » aux besoins d’aujourd’hui … n’oubliez pas que c’est un matériel qui a roulé pendant 50 ans, on peut donc s’attendre qu’il ne soit plus aussi fiable, d’autant que la maintenance dessus est devenue difficile par manque de savoir et de pièces, normal, il est en fin de vie aussi … sinon, vous trouvez de ce fait qu’il est mal conçu ??? attendons de voir si le matériel moderne durera aussi 50 ans ! ! ! LOOOL
de plus, vous parlez de l’accident de 88 à gare de lyon comme argument pour radier ce matériel … y a t’il eu d’autres accidents aussi graves pour la même raison depuis 88 …………… non … çà fait 25 ans donc … et vous allez dire que les ptits gris sont dangereux …??? moué … on a connu pire hein ! 🙂
au passage, connaissez vous les réelles raisons de l’accident, ce qui a été réellement mis en place par la suite pour éviter à nouveau un accident … je ne parle pas de ce que le cousin du frère du chien du chef de gare vous a dit lors d’une discussion de comptoir mais des réelles causes et des réelles améliorations/modifications suite à cet accident …
Bonjour. Les VB2N ne font pas l’unanimité apparemment. Ceci sans que soit abordé la très forte nuisance sonore qui caractérise ces rames poids lourd qui battent un record de décibels, qd les automotrices sont un exemple de discretion. Pas de chance la ligne N décidément.
Oui, on en parle rarement mais c’est vraiment très désagréable.
Cher Mr Romuald, on a compris votre attachement au Z 5300,
mais il serait bon de vous documenter sérieusement sur le sujet,
en allant sur le web des cheminots,qui vont être ravis d’apprendre
que certains de leurs échanges, sont taxés de « brèves de comptoir » par des novices.
avant de parler de novice à mon sujet, sachez d’abord à qui vous parlez .
je ne sais pas qui vous êtes et je ne veux pas le savoir, peut être un sur-homme ou plutôt ce qu’on appelle un « baron du rail » qui peut se permettre de mépriser ses collègues et critiquer leur taf … belle mentalité !
C’est la SNCF elle même qui parle de radiation de ce matériel, depuis l’accident de la gare de Lyon, je ne peux lui donner tord,
sauf, qu’elle ne le fait pas, pour des raisons d’économie.
Si ce matériel est bien conçu , pourquoi une rame de ce type,
a-t-elle pu repartir, et se retrouver sans freins ?
Pourquoi des conducteurs se sont-ils electrisés en les mettant en service?
Pourquoi des voyageurs sont-ils passés par dessus le bord, parce
les portes ne fermaient pas en marche?
Pourquoi des voyageurs sont-ils passés par dessus le bord, parce
les portes ne fermaient pas en marche?
avant l’installation de l’EAS ??
pas d'(attachement à ce vieux matos, c’est juste que se borner à un accident certes malheureux pour nous le rabacher depuis maintenant 25 ans comme seul argument sérieux pour virer ces rames … avant de les virer sans réfléchir, on peut peut être se poser la question de savoir si on peut pas les améliorer ???
nan décidément pour vous pas possible … donc en gros comme pour votre voiture, elle tomnbe en panne une fois, vous la foutez à la casse ??? si vous en avez les moyens, grand bien vous fasse ! ! !
quant aux histoires d’électrisation là encore, le matos a 50 ans, ce genre d’accident est pas impossible, mais il a peut être une raison et donc une solution … là encore, on ne devrait pas réfléchir et bêtement dire : on met à la casse ???
pour ce qui est des brèves de comptoir, on connait la musique, les y à qu’à faut qu’on … ce sont toujours ceux là qui l’ouvrent mais n’apportent aucune solution ( sauf celle de mettre à la casse … )
je pense prétendre avoir autant voire plus de compétences en matière de technologie ferroviaire que vous, phil78, d’autant plus si vous êtes conducteur, pour vous redire qu’avant de tirer des conclusions comme la
… comme la votre, il serait bon de se demander si des collègues ne se sont pas posées la question : que peut on faire pour améliorer techniquement le matos pour que « gare de lyon 88 » n’arrive plus … passer cette question aux oubliettes est en queqleu sorte un manque de respect envers ces personnes de la maintenance .
au passage, merci domino, remarque très pertinente exemple justement d’une solution apportée pour éviter ce genre d’accident …
phil78, sachez qu’à chaque intervention non mesurée comme la votre, vous remettez en question le travail des gens de la maintenance … ces mêmes personnes sont alors en droit de se défendre et remettre en cause les gens de l’exploitation, comme par exemple les conducteurs … chose que je ne fais pas, sauf attaque contraire …
La liste est longue, je continue ?
Pourquoi sommes nous secoués comme des pruniers ?
Pourquoi le chauffage ne comporte que deux réglages; zéro ou
« à fond »?
Pourquoi n’y a-t-il pas de zone de déformation passive? Pourtant
incontournable pour du matériel ferroviaire.
Mais peut-être ne savez vous pas, ce que cela veut dire?
Obsolète ! Le mot est faible, il n’est plus aux normes
et toujours autorisé à l’exploitation
La cause essentielle de l’accident de la gare de Lyon, est
bien évidemment le défaut de freinage du train, et les améliorations que la SNCF ait dû lui apporter met en lumière,
un défaut de conception notoire, qui a fait que le conducteur a
isolé contre son gré, le circuit de freinage de la motrice de tête,
du reste de la rame, celle-ci ,au final, se retrouvant seule pour
freiner un train entier. La suite, on la connait.
Pour finir, je ne vois pas le rapport entre défaut de conception
et maintenance, comme vous semblez vouloir me le faire dire,
au début de votre commentaire.
A ce jour, seule une Z 5300 ou du matériel similaire, genre
RIB inox fut impliqué dans des accidents pour défaut de freinage,
et, je suis désolé de vous dire qu’il n’y à pas eu « pire » pour des causes d’accidents similaires par rapports aux autres types de matériels.
??? c’est vous qui parlez de matos mal conçu au sujet des ptits gris, pas moi ! ! !
après, si réellement problème de conception, cela peut alors nécessiter une maintenance accrue, des modifs etc …
après tout votre argumentaire repose encore une fois sur le fait que le matériel est vétuste :
– secoué comme des pruniers … les supsensions sont elles neuves …
– chauffage zéro ou à fond … on était surement moins regardant dans les 60/70′ sur le confort vu qu’on sortait de l’époque de la vapeur, mais en 2013 dieu merci on sait faire meiux …
– zone de déformation passive … là encore dans ces années 70′ on s’en tapait royalement le coquillard des crash test … au passage zone ou pas zone, çà aurait changé quoi à gare de lyon en 88 ??? comme pour une voiture passé une certaine vitesse … rien …
ce que vous dites, il est hors norme … çà rejoint bien le fait que je disais qu’il est obsolète … ce dont je suis entièrement d’accord !
maintenant, puisque vous en parlez de gare de Lyon, n’y a t’il pas eu aussi un problème de méconnaissance du matériel du CR croyant isoler une voiture alors que 7 voitures sur 8 l’ont été ???
je ne lui jette pas la pierre, il aura suffisament payé son erreur le pauvre, mais ne me dites pas que la SEULE cause de cet accident incombe à la mauvaise conception du matériel …
… d’ailleurs ce ne sont pas ces deux choses à elles seules qui ont entrainé le drame .
Bonjour,
Je ne suis qu »‘une simple utilisatrice de la ligne N et je me désole depuis septembre, entre les trains supprimés, les retards….
C’est un miracle quand j’arrive à l’heure au bureau. Quand au retour le soir…..
Je me demande aussi et la SNCF ne m’a jamais répondu, pourquoi ce changement de train à Sevres le matin et le soir, pourquoi ne pas faire tout le temps comme durant les grandes vacances ou le même train dessert toutes les gares ? Cela règlerait le souci de ces poubelles grises inconfortables….
Si vous avez de quoi m’éclairer ??
Tout simplement parce qu’en heure de pointe, les trains à destination/origine de : Rambouillet, Mantes, Dreux et Plaisir deviennent semi-direct, ils sont omnibus depuis l’une de ces gares origine jusqu’à Viroflay ou Sèvres (ce qui à l’air d’être Sèvre dans votre cas) puis deviennent direct de l’une de ces gares jusqu’à Paris Montparnasse !
Et inversement le soir, les trains sont directs entre Paris-Montparnasse et Viroflay/Sèvres puis omnibus jusqu’à leur destination ! Cela vous oblige donc à emprunter les navettes assurées en Z5300 à Sèvres…
Bonjour,
Si on rendait les Paris-Plaisir et Paris-Mantes omnibus entre Sèvres et Paris en remplacement des navettes, les voyageurs de ces deux branches verraient leur temps de parcours augmenter (alors que cela n’arrangerait qu’une infime partie des voyageurs qui font des trajets entre une gare située au sud de Sèvres et une gare située entre Bellevue et Vanves). Il y aurait aussi probablement un problème de capacité. L’été en revanche il y a moins de fréquentation donc le STIF (qui décide des dessertes) adopte cette mesure pour faire des économies et éviter de payer pour des trains vides.
Monsieur Romuald, novice n’est pas un défaut, si tenté que l’on tienne compte des avis des autres, ce que j’essaye de faire en consultant le forum des cheminots, me considerant moi-même novice, bien que passionné par les chemins de fer.
Je n’ai donc pas le monopole d’avoir taxé
les Z 5300 de matériel souffrant de défauts
de conception, et je vous remercie de me donner raison à ce sujet, de par le fait que
vous ayez admis qu’il faille les améliorer.
Nous sommes donc d’accord, c’est un plus.
J’ai demandé à la SNCF de me détailler la
maintenance de ce matériel, notamment sur les châssis ainsi que les chaudrons des
caisses, qui doivent être bouffées par les
tensions internes, suite aux vibrations accrues, à cause de suspensions inadéquates,et malheureusement d’origine! Et là , c’est le mécanicien qui parle!
La SNCF ne m’a jamais répondu à ce sujet.
Que nous cache-t-on ?
La suspicion de dangerosité de ce matériel
n’est donc pas contredite.
Les rames les plus anciennes circulent sur
la ligne N, il est donc urgent d’acélérer leur radiation fisa, ce que fait la SNCF, et
elle a bien raison.
… on est bien d’accord, leur vétusteté justifierait leur réforme, d’autant que certaines choses comme le freinage réostatique n’est plus réparé ( combien de rames ont leur frein RH isolé ? vous le savez puisque vous les conduisez … )
J’ai connaissance de tout les défauts que vous avez cité, par contre les qualifier de non conforme … pour moi dans la mesure ou elles correspondent à un cahier des charges des années 60, elles sont donc conformes en 1962 … évidemment ne le seraient plus en 2013 … pour faire plus simple, ne demandez pas à une vieille voiture genre 4L de respecter des normes de 2013 niveau pollution, airbags et abs … forcément elle sera non conforme …
donc pour moi, avant même d’aborder leur état d’usure, elles sont de toute façon techniquement dépassées …
ensuite, dans la mesure ou la maintenance de ces rames est ce qu’elle est ( allégée car bientot réformées et par manque de pièces détachées ) … il est évident qu’aujourd’hui ce sont des « poubelles » roulantes … la SNCF les a largement remboursées et continue d’ailleurs …
pour ce qui est de ce site auquel vous faites allusion ( cheminots.net c’est bien çà ? ) je le connait bien pour y poster régulièrement, demandez donc l’avis sur les ptits gris à un dénommé technicentre d’ailleurs … vous le connaissez surement … lui connait mieux que moi les Z5300 pour être un des derniers à savoir régler correctement un JH …
de mon côté, je connais mal le JH des Z5300, car quand j’ai bossé à l’époque à l’EMT de VSG, j’ai surtout bossé sur les Z20500 et 5600 plus récentes …
aujourd’hui je suis passé du côté obscur de la force ( toujours dans le ferroviaire mais plus à la snef ) … pour comparer on a aussi un matériel très proche techniquement des Z5300 avec du bon vieux JH, le matos est bien mieux entretenu que l’équivalent sncf ( z5300 ) et il est très fiable … c’est sûr cependant il a été rénové … ce n’est pas le cas des vieillissantes Z5300 comme vous l’avez dit en guise de comparaison des RIB rénovées du nord … mais ce matos datant lui aussi des années 60 ( hasard 61 si vous aviez pas deviné ) il est encore très vaillant …
Là , je m’incline , vous. êtes un initié, je.ne sais
pas ce que. c’est que le JH .
Pour ce qui est. du FRH sur certaines Z 5300,
vous avez tout à fait raison, j’ai pu lire un
commentaire à ce sujet sur le web des cheminots.
Ce qui est grave, c’est qu’il est impossible de savoir
quelles sont les rames concernées , souhaitons quelles
soient déjà radiées , sinon c’est au petit bonheur la
chance!
Le JH ( du nom de son concepteur Jeumont-Heidmann ) est pour faire simple votre manipulateur traction/freinage, pour « faire simple » c’est peu de le dire, c’est une commande électromécanique avec arbre en rotation actionnant des cames qui changent les crans de traction … je crois savoir que sur les Z5300 le dernier cran est neutralisé, mais je dis peut être une bêtise … cette technologie est ancienne et nécessite de l’entretient par des personnes formées ayant l’oreille avertie …
PS : de la part d’un novice 😉
pour le FRH l’hypothèse est qu’en 88 si le CR avait pu s’en servir, il aurait peut être pu freiner en électrique et donc avec non plus une motrice mais deux, cela aurait peut être permis d’éviter ce qui s’est passé ou de ralentir suffisement pour aténuer le choc … mais comme SAR, SAL avaient été actionnés, vous connaissez la suite … d’une toutes les aiguilles étaient alors figées empèchant d’éventuellement réorienter le train ailleurs qu’en souterrain, de deux le FRH n’est plus utilisable …
Bonjour Romuald,
Merci pour l’info sur le JH,
Nos chemins de fer n’ont jamais cessé d’évoluer vers plus de sécurité, ce qui en fait les meilleurs au monde, et, pour l’exemple, ce que je ne vous apprendrais pas, les alertes radio n’ont plus pour conséquence de déprogrammer les itinéraires et de figer les aiguilles.
Alors que, dans le même temps, la SNCF un matériel qui ne répondait déjà plus aux normes aux normes en matière de sécurité en 1988,
Méa Culpa!
Mon commentaire a été publié alors qu’il était en cours de rédaction.
Je disais :
Nos chemins de fer n’ont jamais cessé d’évoluer vers plus de sécurité, ce qui en fait les meilleurs au monde, et, pour l’exemple, ce que je ne vous apprendrais pas, les alertes radio n’ont plus pour conséquence de déprogrammer les itinéraires et de figer les aiguilles. Le KVB, est une exclusivité française, ce qui à manqué à la Renfe en Juillet dernier, sans oublier le bloc automatique lumineux, élément essentiel à l’espacement des convois, et le carré qui sécurise les circulations.
Alors que, dans le même temps, la SNCF se tire une balle dans le pied, parce qu’elle a maintenu, et maintient toujours en exploitation, un matériel qui ne répondait déjà plus aux normes en matière de sécurité en 1988, en plus des problèmes de maintenance que vous avez évoqué, et de ce fait prends des risques.
Il n’est, je pense, pas acceptable que la SNCF ait du remédier à des carences, en matière de conception, à la place de Carel et Fouché, ainsi que MTE, constructeurs
des Z 5300, et considère que les normes de l’époque ont « bon dos ».
Car, peu de temps après, pour l’exemple, Alsthom sortait les CC 72000, 6500 et 21000, qui, elles étaient largement en avance sur leur temps en matière de fiabilité, et aussi plus esthetiques, et dont le programme de radiation, a été mené bien plus rapidement, même, si quelques CC 72000 circulent encore sur Paris-Bâle actuellement.
Il est vrai que , qu’elles n’étaient pas économiques, contrairement au Z 5300.
Cependant, comme vous l’avez souligné, c’est en train de changer, car, elles finissent,
à force de maintient en exploitation, par coûter de plus en plus cher.
On peut constater que, quelques fois, lorsque le lien entre la SNCF et Alsthom est cassé, des problèmes apparaissent, et l’expérience l’a montré avec la NAT, signée Bombardier, qui elle, a été tout de suite stoppée, peu de temps après les premières livraisons, suite à l’intervention d’un usager à cause de pannes à répétition.
Moi, je demande l’arrêt des Z 5300 depuis plusieurs années, en vain !
A mon avis, si les Z5300 présentaient un danger grave, les ADC seraient les premiers à le dénoncer et à exercer leur droit de retrait.
Bonjour EP,
Je ne suis pas d’accord avec vous, sachez qu’on ne leur demande pas leur avis.
Voici un extrait du web des cheminots, publié par un blogeur à ce sujet :
« Quoi qu il en soit que va t on encore nous raconter comme bobard aux usagers et aux cheminots pour justifier la prolongation de ces poubelles roulantes?
comme pour la radiation massive et au forceps des derrières BB 88500 il va falloir combien de DCI et de droit d’alerte pour s’en débarrasser ? ces Rames sont hors d’âge et je me répète une fois de plus PSE récupère des miettes des autres réseau a quand des Automotrices Fiables Propres Confortables et surtout climatisés comme les Z20900 parce que des sièges neufs et un coup de peinture ça ne fait pas tout… »
c’est sûr, passer une aiguille à 100 au manche d’une danseuse, de surcroit une 16500 relevait parfois du sport ! ! !
Il est certain que du matériel neuf remplacerait avantageusement les dernières Z5300 vu leur état avancé de dégradation, que çà soit pour les conducteurs comme pour les voyageurs, je parle de çà en tant que voyageur, il est vrai que j’ai le côté nostalgique quand je monte dans une Z5300, çà me rappelle mes jeunes années … mais à part çà …
et petit rectif pour les 72000, ce sont désormais des 72100 remotorisées ( il en reste une 30aine je crois ), excepté la 72084 d’origine pour le musée …
Les Z5300 ne sont pas en dégradation côté interne ni côté interne…Sur le papier elles le sont mais en pratique, elles le sont 40x moins qu’une VB ou une TER2NNG un lendemain de fête de musique/Nouvel an…Elles n’ont jamais blessé personne, ah si, en 88 elles se sont fait un merveilleux face/face et il y a 4-5 ans, deux conducteurs de Montparnasse s’était pris une bourre sur l’une d’entre elles :p !
Il y avait certaines rames (Z5300) qui étaient beaucoup plus confortables que d’autres et qui appartenaient à la ligne R si je ne me trompe pas ? Elles avaient l’intérieur rénové, des sièges mauves (comme dans les 6400 de PSL). Je ne comprends pas très bien pourquoi celles-ci n’ont pas été gardées… Peut-être l’état mécanique ?
Je valide que l’état des certaines rames VB2N après les fêtes (ou les week-ends) laissent à réfléchir… Mais bon, ils sont quand même un peu mieux que les 5300 qui commencent à dater un peu et pour un pays supposé développé comme la France, c’est un peu limite… On ne se relancera pas encore dans le débat 5300 vs 27300/7600+VB2N 😉
Sinon @Romuald, je suis tombé la-dessus par hasard et ça m’a fait penser à vous : http://commons.wikimedia.org/wiki/File:CC72084_7_juin_2009_gare_de_lison_02.jpg
On veut nous faire prendre des vessies pour des lanternes !
Que l’on veuille défendre ce matériel,
pourquoi pas ! Mais de grâce ! Dire que
les Z 5300 sont dans un état de dégradation moindre que les VB2N: Tellement exagéré que pas crédible !
Pour des trains moins fiables que certains qui circulent au Kenya, cela n’est pas sérieux !
Première nouvelle ! Les Z 5300 n’ont jamais blessé personne ! Seulement 57. morts en 88, et l’electrisation de quelques. . conducteurs décrite telle « une bourre ».
Les familles des victimes apprécieront !
Bah euh…Je vois que vous êtes juste en train de répéter mon message là, vous êtes sûr de tant le déprécier que ça ?
Niveau fiabilité, on avait 40x moins de demandes de secours et de pannes en nécessitant avec les 5300 que maintenant avec les VB…Les 3/4 des pannes avec des 5300 se terminaient par des autorisations de remise en marche normale ou prudente (70 km/h) alors que les VB c’est devenu le culte de la demande de secours, c’est pas étonnant en même temps vu le jeu de chaise musicale auquel elles sont confrontées avec des 27000 que l’on met avec des rames « C » alors que ces rames ne devaient jamais se retrouver avec des 27000 ou même aller ailleurs que sur du Plaisir ou du Rambouillet…Et pourtant le nombre de rames « C » que j’ai vu partir sur Dreux ou Mantes laisse perplexe…Comment est-ce qu’on peut préserver du matos déjà bien défoncé en changeant d’avis en moins de 2 mois après la mise en service…
Et je crois que ma petite collection de photos des espaces voyageurs des VB après des passages de lycéens zonards ou de lendemain de soirée vous séduiront sur le fait que ces rames vont très mal vieillir…
en quoi est ce un problème que des rames C soient couplé a des 27000 ? seule la motrice a des caractéristique différente non ? mono ou bi c’est ça ?
C’est un problème de décision et surtout de stabilité du parc…Quand les 7600 sont arrivées, on disait partout qu’il y aurait jamais de soucis de mélange de rame et qu’elles seraient toutes accordées numéro par numéro (7601->CO1…) !
Actuellement, c’est le bazar le plus total dans l’attribution des rames et de leurs locos, et c’est là que j’ai remarqué que depuis les mélanges de locos->Rames sont arrivés…Il y a eu une bonne recrudescence des pannes et des demandes de secours…Et c’est là que l’on devine immédiatement que ça en devient normal…Comment voulez-vous conserver une rame si vous lui changez sa motrice tout les 2 semaines sachant que chaque loco a/a eu des spécificités particulières…
Ce n’est donc pas la présence de 2 types de motrices qui serait la cause des pannes mais le changement fréquent des accouplements. Je pense qu’actuellement, c’est changements sont liés à 2 raisons principales.
1. L’immobilisation des VB2N pour la pose des anti-enrayeurs.
2. La nécessité de faire circuler toutes les 7600 alors qu’il n’y a pas le nombre suffisant de rames de VB2N.
C’est surtout qu’il manque beaucoup de 7600 à l’appel que de VB, les VB ça va se trouver très vite…Et les Anti-enrayeurs n’y sont quasiment pour rien ! Pourquoi ? J’ai vu beaucoup de VB seules sans loco sur Trappes ou ailleurs ! Donc ça ne fait aucun doute, les anti-enrayeurs ne sont pas pleinement responsable s ^^…
C’est plutôt le contraire. Les VB2N sont immobilisées à Trappes pour maintenance et pose des anti-enrayeurs.
Mea Culpa !
je voulais dire VB et TER 2N NG et non VB2N.
Bonne année à tous !
Bonjour,
Il serait je pense, nécessaire de se recentrer sur l’essentiel, à savoir l’intérêt des usagers, en cessant d’enfoncer des portes ouvertes, notamment en confondant mauvais comportement des voyageurs, et vétusté du matériel.
On a bien compris l’attachement dont certains font preuve à l’égard des petits gris,
et qui sont, soit tres élogieux à leur sujet, soit complètement silencieux,et qui « tapent » sur le matériel récent.
Seulement, ceux qui sont excédés parce qu’ils les subissent n’en ont que faire.
Je demande donc au STIF, et à la SNCF d’arrêter de constamment repousser leur
mise au rébus, et de passer aux actes.
La rame C05 traine sur PSL en version 6c; je comprends maintenant pourquoi il y a 2/3 UM en pointe sur les Rambouillet
Je me demande comment PSL peut manquer de matériel alors qu’ils sont en train de recevoir des Z50000…
C’est du grand n’importe quoi ! Tout comme les Z 5300 « estampillées Villeneuve »,dont la ligne D se débarrasse, et qui roulent sur la N,et Avec nos VB2N, qui circulent sur PSL , la SNCF à trouvé la parade, pour toujours reporter à plus tard la réforme des Z 5300.
C’est fini depuis belle lurette, c’est Villeneuve qui récupère de Montrouge…
Bonjour Alb64
C’est faux, Samedi 25 Janvier, le petit gris assurant l’omnibus, au départ de Montparnasse, partant à 23H35 en direction de Rambouillet, comportait des plaques
estampillées « Villeneuve », nous récupérons donc bien le matériel qui est censé circuler
sur la ligne D, mais seulement les épaves, alors que nous n’avons même pas reçu un seul exemplaire de Z2N, mais de quel droit ?
De plus, si on observe bien les remorques, certaines s’affaissent vers le bas, au milieu.
On grossit le stock de Z 5300 sur la N, permettant de ce fait, à la SNCF, de toujours
repousser leur réforme à plus tard, en affirmant qu’elle n’a toujours pas assez de VB2N
pour les remplacer.
La preuve en est, ils sont présents, plus que jamais, c’est comme dans Dallas, le feuilleton ne se termine jamais.
Sauf que, avec des freins rhéostatiques plus du tout réparés sur certaines rames, dont on ne sait pas lesquelles, et des pièces détachées de plus en plus rares, on joue avec le feu! Les usagers doivent le savoir.
Le train étant un bien de consommation, on devrait avoir le choix de ne pas voyager
dans ces antiquités, on devait mentionner « petit gris » au lieu de « train long » sur les écrans d’affichage !
Bien sur, ma demande n’est pas réaliste, mais elle n’est pas moins absurde que la politique de gestion du matériel, menée par le STIF et la SNCF, qui fait que la N est vraiment délaissée, rapport au autres lignes.
En plus des 117 Z 50000 déja livrées, et des 98 restantes,
48 Z 55500( Régio2N, voir Wikipedia) doivent êtres livrées sur les lignes parisiennes, dans un avenir proche, je pense que la SNCF va commencer à manquer de prétextes, pour continuer de faire rouler les Z 5300 !
je pense qu’il garde les 5300 pour faire du paris sevres car ce trajet use beaucoup les 7600 et 27000 peut adapté et qui souffrent deja beaucoup sur la mission qui leur est affecté, des UM de 5000 sont utilisé pour du rembouillet en depannage lorsque des VB2N sont en maintenance
« C’est faux, Samedi 25 Janvier, le petit gris assurant l’omnibus, au départ de Montparnasse, partant à 23H35 en direction de Rambouillet, comportait des plaques
estampillées “Villeneuve”, nous récupérons donc bien le matériel qui est censé circuler »
Rien d’extraordinaire, c’est le contingent que Montrouge avait récupéré en 2010/2011. A cette époque, il y avait même 2 modernisées qui circulaient. Cela a permis de radier les plus vieilles arrivées à échéance de potentiel et de garder les plus jeunes (à l’époque).
En 2012, SNU (nom du gestionnaire parc de la ligne) possédait au moins 28 Z5300. Aujourd’hui, il en reste 13.
« alors que nous n’avons même pas reçu un seul exemplaire de Z2N, mais de quel droit ? »
Parce qu’il n’y en a pas besoin. Une 5300 sur un Paris Rambouillet de pointe n’est même pas occupé à 80%. Et vous voulez des Z2N alors que sur la R/D les trains de pointe dépassent allègrement les 100% ?. Que l’on ne me sorte pas l’histoire des 27300 moins adaptées à la desserte omnibus, de toute façon vu la politique de tracé des sillons aujourd’hui, avoir des Z2N n’apporterait rien en terme de temps.
« elle n’est pas moins absurde que la politique de gestion du matériel, menée par le STIF et la SNCF, qui fait que la N est vraiment délaissée, rapport au autres lignes. »
Je préfère voyager assis en VB2N vide sur la N que debout en Z2N plaqué contre la porte sur la D.
« 48 Z 55500( Régio2N, voir Wikipedia) doivent êtres livrées sur les lignes parisiennes, dans un avenir proche, je pense que la SNCF va commencer à manquer de prétextes, pour continuer de faire rouler les Z 5300 ! »
En même temps, c’est un des buts de cette commande…
Sur PSL-Ermont il y a aussi des « petits gris »… mais rénovés. Bon au final ça change pas grand chose niveau (in)confort.
Mr alb64,
Bravo, vous confortez le STIF et la SNCF à ne rien changer ! Continuons à faire rouler des trains vétustes, sous prétexte qu’ils
soient,uniquement selon vous soit-disant utilisés à 80 % en heures de pointe, ce que démentent la plupart des usagers, qui
eux sont debout, dans ces trains sous-capacitaires.
Les Z2N et les VB2N sont la panacée face à ces tacots hors d’age
que sont les Z 5300, et sont en accord avec le respect dû aux usagers, en terme de conditions de transport correctes.
Curieusement, vous ne vous exprimez pas sur l’opacité de la SNCF, en ce qui concerne la maintenance de ces tacots que sont
les Z 5300.
Les Z2N et VB où les gens ne sont jamais debout ? Mouhahahahaha.
:joke:
@Doudou/Phil78: C’est vrai j’oubliais qu’à Montparnasse et sur certains groupes à PSL, les gens ont le même syndrome -> celui de la porte: j’ai le besoin vital d’être devant THE porte qui me mènera le 1er à la ligne d’arrivée, THE sortie. Oups ! Mea culpa, j’en conviens les gens sont debout.
Plus sérieusement, c’est leur problème s’ils ne comprennent pas qu’un train c’est 4 à 8 voitures ou 12 à 24 portes sur 250m. C’est bizarre qu’à ma gare, moi et d’autres montants arrivions systématiquement à s’asseoir tranquillement quand les 3/4 des voyageurs sont déjà montés dans le train depuis les gares précédentes. Les trains seraient donc plein à craquer avec des gens debout mais j’arrive à m’asseoir en voyant personne debout dans le couloir. euh… lolilol.
« Curieusement, vous ne vous exprimez pas sur l’opacité de la SNCF, en ce qui concerne la maintenance de ces tacots que sont
les Z 5300 »
Parce qu’il n’y a rien à dire, faire du neuf avec du vieux de nos jours ne me surprends guère. Prenez le domaine de la technologie. C’est monnaie courante, on change une pièce, on ajoute 2/3 fonctions complètement absconses et on vend ça comme une nouveauté.
« Bravo, vous confortez le STIF et la SNCF à ne rien changer ! Continuons à faire rouler des trains vétustes, sous prétexte qu’ils
soient,uniquement selon vous soit-disant utilisés à 80 % en heures de pointe, ce que démentent la plupart des usagers »
Oui oui et si on devait en écouter certains, on changerai les trains tous les 6 mois (mais attention gratuitement cela va de soi), on construirai des ITE à domicile, on privatiserai une voiture entière pour le groupe de collègues et de copains et j’en passe et des meilleures.
L’utilisation des Z5300 a déjà été évoquée maintes fois. Les VB2N sont actuellement immobilisées pour le montage des anti-rayeurs. Ensuite, il manque 2 rames VB2N qui proviendront de Saint Lazare lorsque les déploiement des Z50000 sera plus avancé et que les mouvements de parc seront possibles. Sur PSL, les dernières Z50000 (1er lot) devraient arriver fin 2015.
Pour les Z5300 de Villeneuve, il me semble que c’est parce que certaines de Montrouge ont été réformées. Il y a donc une redistribution du parc.
Je me rappelle quand même que sur ce blog il avait été dit que le montage des anti-enrayeurs se ferait pendant les immobilisations habituelles des rames et n’immobiliserait pas de VB2N supplémentaire.
Bonjour Messieurs alb64, Doudou,
Vous voulez extrapoler ! Et bien allons y !
En heure de pointe, s’il y a un risque d’être debout dans du matériel a deux niveau, on a pas besoin de se marcher les uns sur les autres, monter sur le toit, ou bien prendre le train d’après, comme quand c’est une Z 5300 qui rentre en gare, en effet, messieux, cela ne vous a pas echappé que la SNCF n’ait rien vu venir en terme
d’augmentation de fréquentation , ces dernières années, en maintenant des trains à un seul niveau, qui, en plus d’êtres inconfortables, sont dangereux.
Je pense que le fait d’ironiser sur ce sujet comme vous le faites, en minimisant les désagréments rencontrés par les usagers vous desservent, ainsi que la SNCF !
Vous dites qu’il n’y a rien à dire quand à la maintenance des trains vétustes , qu’on fait
du neuf avec du vieux, et que tout est beau dans le meilleur des mondes possible, et on fabrique des « Brétigny », et après l’ironie, cela pleure dans les chaumières !
Vos considérations personnelles, ainsi que la mauvaise redistribution du matériel, qui devrait partir à la casse au lieu d’être affécté à la ligne voisine, les usagers n’en ont que faire, car au final , ce sont eux qui auront le dernier mot, si les choses tournent mal.
Rappelez vous, l’accident du Concorde à Gonesse, a cloué au sol toute la flotte définitivement.
La SNCF s’octroie des délais renouvelables pour le matériel en fin de vie, mais à quel titre ?
Avant de vouloir changer de trains tous les 6 mois comme vous en ironisez, commençons par envoyer à la casse ceux qui ont plus de 50 ans!
Oulàlà, il y a du concorde, du brétigny…Tout ça à cause de nos malheureux petits grisnounet qui n’ont rien demandé depuis un demi siècle :'( !
Moi quand je compare le 7h22 de RBT assuré en VB 97% des fois…Dès la Verrière il y a plus de place et ça se bouscule dans le Bx et son Y34 qui couine 😉 ! Alors qu’en 5300, tout le monde est assis sans bousculade jusqu’à Trappes ! Et puis les VB, j’aimerai bien passer un petit coup de sonomètre dedans pour voir à quel point ces chères rames que vous adulez nous défonce les oreilles avec leurs bruits de roulement grésillant amplifié par l’architecture des plateformes…
Bonjour,
Je vous accorde que la gestion du matériel sur la ligne N a mal été anticipée par le STIF et la SNCF (mais il y a pire : la transversale de la ligne H ainsi que la ligne K avec leurs BB 17000 à l’agonie par exemple).
Par contre dire que la ligne N est sous-capacitaire c’est vraiment abusé à mon avis, car c’est probablement l’une des lignes qui connaît le moins ce problème. Les lignes de Paris St-lazare et les RER B, D et A : ça ce sont des lignes qui pour moi connaissent de vrais (et gros) problèmes de saturation, et où il est devenu impossible d’absorber la hausse de fréquentation car on ne peut plus rajouter un seul train en pointe. Le comble c’est que la ligne J a des VB2N à 6 voitures moins capacitaires que les nôtres pour une bête histoire de longueurs des quais, alors qu’elle a nettement plus besoin de capacité je pense.
Sur la ligne N et sauf incident particulier il y a TOUJOURS de la place assise dans un train, et s’il n’y en a pas dans une voiture c’est parce que les gens sont souvent mal répartis comme signalé plus haut.
Alors que sur certaines lignes, les gens ne savent même plus ce que c’est qu’une place assise. (Et malheureusement je pense que c’est un peu la nouvelle politique du STIF car il commande en masse des Z 50000 à un niveau, prévues pour accueillir beaucoup de voyageurs debout).
Bonjour,
Cette problématique de place est effectivement bien connue et a d’ailleurs donné naissance à une application permettant de choisir son train et sa voiture en fonction du taux d’occupation pour pouvoir ainsi voyageur en toute sérénité…et confort.
Je vous propose ci-dessous le lien présentant cette application Tranquilien.
http://meslignesnetu.transilien.com/2013/06/27/tranquille-avec-tranquilien/
Bonjour,
En effet mais le conseil du stif du 11 décembre 2013 à voté l’achat de 18 rames Z50000 pour la ligne K et 6 rames Z50000 pour la transversale Creil-Pontoise ainsi que 48 Régio2N pour la ligne R pour 2016-2017. Avec l’arrivée des Régio2N sur la ligne R des Z2N peuvent se libérer le parc de la ligne D sera moins tendu mais il aura peut être quelques Z5600 qui pourraient être récupérer par la ligne N ou on fait un petite commande supplémentaire de Z50000 au moins pour Paris-Sévres et pour les Paris-Versailles Chantiers du soir.
Je rejoins alb64. Un train ne se change pas comme une voiture. Les Z5300 ne répondent effectivement plus aux exigences de confort actuelles et ne sont pas en mesure d’accepter la charge aux heures de pointe sur les longues distances. Toutefois, je doute quelles soient à ce point dangereuses. Les conducteurs seraient les 1ers à le dénoncer et à exercer leur droit de retrait.
En ce qui concerne « Brétigny », beaucoup des choses ont été dites. L’enquête suit son cours et le BEA-TT a rédigé un rapport d’étape (http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/rapport-d-etape-r202.html). Pour l’instant, le matériel roulant n’est pas en cause.
Bonjour EP
Tout d’abord, merci pour le lien concernant l’enquête sur l ‘accident de Brétigny.
Je pense que les conducteurs pourraient exercer tous les droits de retrait possibles,
cela n’y changerai rien, et on peut se demander si le CHSCT de la SNCF peut
vraiment agir, en effet, on ne compte plus le nombre de conducteurs, qui ont le dos cassé
a force de missions dans ce matériel.
Que peut nous dire la SNCF sur l’intégrité structurelle des chaudrons de caisses
des Z 5300, après des fatigues répétées subies par ceux-ci depuis plus de 50 ans, combinés à des mouvements de tangage importants, lorsqu’ils sont en mouvement.
Les sous-ensembles composant les structures sont-elles renouvelées ?
Non, bien sur, car aucune rénovation en profondeur n’a été effectuée, depuis
la mise en service de ce matériel, à part quelques rames qui circulaient sur la D,
dont on a changé la déco et les sièges.
J’ai posé cette question aux responsables SNCF et au STIF, je n’ai jamais eu de réponse précise, d’ou mon inquiétude.
Tant que ça roule, on ne s’inquiète pas le moins du monde.
Certaines caisses s’affaissent par le milieu, je l’ai observé moi-même.
Pour Brétigny, comme dit dans l’enquête, le matériel roulant n’est pas en cause, et en plus il s’agit de voitures corail, d’une conception autrement plus résistante et plus sûre, et surtout plus récente que les Z 5300.
Maintenir ces tacots, nous emmène vers une incertitude qui n’est pas tenable.
Brétigny a mis en lumière, un défaut de maintenance, qui même s’il concerne les infrastructures au sol, ne fait pas exception pour les Z 5300, dont pour certaines, comme je l’ai déjà dit, on leur frein rhéostatique qui n’est plus du tout réparé.
Sont-elles radiées? Quelqu’un peut me répondre
Je désirerai que les « Lobbistes »(pardon pour l’orthographe) de ce matériel, qiui, bien sur, se reconnaitront, soient un peu plus objectifs, au lieu d’êtres silencieux au sujet de leur maintenance.
Vous me dites » Un train ne se change pas comme une voiture « , que puis-je dire, si ce n’est que cela semble évident, mais qui n’a pas grand chose à voir avec ce dont je parle, à savoir qu’au boût de 50 ans d’existence, il est grand temps de passer la main.
Bonjour,
Suite au commentaire que j’ai posté le 29 Janvier dernier, Je n’ai toujours pas de réponse au sujet du devenir de l’intégrité structurelle des chaudrons de caisses des Z 5300, après des fatigues répétées subies par ceux-ci depuis plus de 50 ans, combinés à des mouvements de tangage importants, lorsqu’ils sont en mouvement.
J’avais demandé si les sous-ensembles composant les structures des caisses étaient renouvelées.
Pourquoi n’ai-je pas de réponse ?
Certains blogueurs, qui habituellement, ne cessent de dénoncer mes mises en gardes,
quant aux maintient de ce matériel, sont brusquement devenus silencieux.
Est-ce à dire que mes inquiétudes seraient fondées ?
Ou bien aurais-je tout simplement évincé du blog de la
Non mais franchement, sincèrement, concrètement, tout-ce-que-vous-voulez avec un « ment »…
Soit je suis en plein délire (franchement je le souhaite) soit je suis en train de constater que vous êtes parvenu à réaliser un contrôle total des organes de roulements motorisés ou non motorisés avec pour simple instrument, votre « instinct »…Bah décidément, attaquez-vous à ceux des 8500, vous allez vous régaler xD !
Blague à part, les 5300, elles « tanguent » et « bougent » ainsi depuis leur création, il suffit de regarder des vidéos d’elles lorsqu’elles tournaient à plein régime sur la ligne C dans les années 80 pour se rendre compte que rien n’a changé depuis que cela soit au niveau du bruit ou de leurs mouvements sur les passages d’aiguilles ou autres…Ca devient pitoyable de voir le mal partout au moindre truc que vous ne maîtrisez pas (je précise que je ne dis pas ça spécialement par rapport à vous…)
Bonsoir,
N’est-il pas envisageable de les rénover en profondeur ? Une petite remise à niveau des 5300 en livrée Transilien avec des amortisseurs et des freins plus adaptés ?
Bonjour ,
Le matériel roulant ferroviaire est soumis à une lourde réglementation qui prévoit de nombreuses interventions de maintenance préventive.
Le matériel Z5300 répond donc parfaitement aux différentes normes pour tous les éléments qui le constituent.
ligne N ?
Quoiqu’il arrive, je pense avoir droit à une réponse, sans quoi je devrais me rendre
à l’évidence ; mes inquiétudes sont donc fondées, et en tirerai bien sur les conséquences.
Mea culpa ! Je voulais dire « Ou bien aurais-je tout simplement été évincé »
Bonne journée à tous !
Bonjour Doudou,
On a compris, vous êtes un passionné de ce matériel(ce que je respecte).
Maintenant, ce serait bien d’être un peu plus objectif, en disant enfin la vérité
à ceux qui sont obligés de les emprunter, et qui n’ont rien demandé!
vous dites la même chose que moi, à savoir qu’elles tanguent depuis leur création,
nous sommes donc d’accord sur ce point.
Sauf que depuis 50 ans, l’intégrité structurelle des caisses de ces rames, en a pris un sacré coup, en effet, les sollicitations alternées dans tous les sens, renforcées par des vibrations répétées, ont causé des fatigues importantes du métal, et donc des tensions
internes, qui ont sérieusement fragilisé celui-ci, et combiné à conception faite par des liaisons par soudures par points, qui, le jour ou elles casseront, et on verra pas venir, se déchireront comme du « vulgaire papier de chocolat « , vous voyez ce que je veux dire? Ou bien, désirez vous continuer à nier l’évidence ?
Comme le dit « Bluebird 43 », une remise à niveau est une bonne idée, ce auquel la SNCF,n’a jamais procédé.
Suite réponse à Doudou
De plus, la SNCF a radié les plus récentes, et nous impose les plus vieilles, ce qui
n’arrange rien.
D’autre part, il serait nécéssaire de bien lire ce que j’écris, car je n’ai jamais parlé des
organes de roulements(motorisés ou non motorisés), mais simplement de la maintenance des structures des chaudrons des caisses, sur lequel la SNCF a toujours été silencieuse, ainsi que des freins rhéostatiques qui ne sont plus réparés sur certaines rames. Peut-être pourriez-vous me dire quelles sont celles qui sont concernées ? Cela rendra
bien service aux usagers, qui sont aux premières loges, s’agissant de leur sécurité.
Vous déclarez que » je vois le mal partout au moindre truc que je ne maitrise pas », parce que vous, vous matrisez le sujet peut-être ?
J’attends donc votre réponse, qui si, elle est pour une fois objective, et non partiale,
m’obligera à m’incliner.
Pour maintenir ce matériel en exploitation, en toute sécurité, la maintenance des organes de roulements ne saurait être suffisante, il faut rénover
ces trains en profondeur, revoir complètement les suspensions, comme dit par Bluebird 43, et réparer les freins rhéostatiques qui ne le sont plus.
La RATP l’a fait pour les MS 61, qui sont aussi vieux que les Z 5300.
Si la SNCF ne peut faire de même, elle doit envoyer ce matériel à la casse illico !
Il en va de la vie des usagers.
Certes les Z5300 ne sont plus toutes jeunes. Si les plus récentes ont été radiées en premier c’est probablement que se sont celles qui avaient fait le plus de kilomètres.
Pour les rénovations, en raison des coûts, elles ne se font pas pour quelques années. La radiation des Z5300 a été retardée par les problèmes de mise au point des Z50000. Or personne ne pouvait prévoir que ce retard serait conséquent.
Pour finir, si les Z5300 présentaient un danger réel, je pense que les conducteurs seraient les premiers à le faire savoir et exerceraient leur droit de retrait.
Mais je vous rassure et vous informe, je suis usager quotidien (scrogneugneu !!!) de notre ligne adorée et je crois qu’à votre grand désarroi, vous vous êtes légèrement trompé sur moi… »J’suis pas un ferroviphate moi mon petit msieu » comme qui dirait ! Les Z5300 je les aime pas plus que ce qu’un conducteur de Montparnasse aime le TGV ^^…
C’est juste que je ris un petit peu de votre théorie qui n’est pas très… »terre à terre » avec la réalité et n’offre pas grand chose de concret techniquement si elle se base uniquement sur des « impressions » de voyageurs trop habitué à la relative « stabilité » et « confort » de roulement des VB excepté que vous nous apportez vous même la preuve que vous flirtez un peu avec le Web Des Cheminots car j’ai cru voir dans votre réponse une esquisse au fameux FRH, qui permet entre autre d’utiliser le bon vieux freinage parachute que seuls nos petits gris nationaux sont capables de faire, youpiiii 😀 !
Et surtout que vous êtes en train de me dire que je ne maîtrise pas ce sujet, mais qu’en est-il de vous et de vos connaissances sur les 5300 et le JH mon cher Phil(ippe?), ne serait-ce que même administrativement…Quelqu’un le maîtrisant ce fameux sujet n’aurait jamais demander une rénovation complète de rames en voie de radiation progressive, ne serait-ce qu’au niveau de la rentabilité, ces rames sont vieilles, les constructeurs aussi (si ils existent encore…), vous vous rendez compte des investissements colossaux qu’il faudrait réaliser pour réaliser des changements de bogies et d’espaces intérieurs sur des bidules en inox dont tout le monde veut se débarrasser malgré eux ?
Je vais décevoir notre cher BlueBird43 mais avec les 25 Millions et quelques que la SNCF a déboursé pour rénover 14 BB7200 sorties de Sotteville après 30 ans de Fret pour notre petite ligne, je ne pense FRANCHEMENT PAS qu’il soit de bon usage de demander maintenant de garder nos petites boubouilles métalliques parce que l’on s’est rendu compte que les 7600 sont pourries jusqu’au KVB et que des usagers veulent voir « ce que ça ferait si on rénovait les 5300″…
En fait je crois que les Z 5300 les plus récentes ont été radiées en premier parce qu’elle n’étaient pas équipées de l’EAS contrairement aux plus anciennes. La plupart ont été radiées vers 2003-2004 après une trentaine d’année de service ce qui n’est pas énorme, c’est dommage…
Oui aussi, les rames que nous possédons font partie de la première sous-série, elles ont été câblées EAS en 94, plus d’agent ding-ding ^^…
Celles de la ligne C et TER sont parties car en effet, cela coûtait bien trop cher de refaire un câblage complet pour accueillir l’EAS et surtout la SNCF n’y a pas vu de réel avantage étant donné que leurs grandes sœurs roulaient déjà à ce moment là et étaient dores et déjà équipées…
Mr Doudou,
Je pense que l’on ne se comprend pas bien, je ne me suis peut-être pas bien exprimé ! Ma démarche n’est autre que constructive, puisqu’elle prend en compte, avant tout, et avant les arguments que vous invoquez, uniquement l’intérêt des usagers, à savoir défendre leur droit de voyager dans des trains sûrs, car il me semble que c’est bien l’objet de ce blog, n’est- ce pas ? Vous, je ne comprends pas la vôtre. Cela aurait été un plus que vous alliez dans le même sens, or, vous semblez baisser les bras. Vous dites que vous êtes un usager, vous subissez donc sans rien dire alors ! De plus, vous ne répondez que sur les points qui vous arrangent, et ceux que vous croyez maîtriser, et êtes, le reste du temps, dans l’ironie, assez subtilement, il faut le reconnaître, et, à part critiquer, ne proposez rien. Au risque de vous décevoir, Monsieur E dou( ard) peut-être le JH(Jeumont Heidmann), pour faire court, est le manipulateur de traction des Z 5300, cela vous va ?Or, vous, ne dites rien sur leur maintenance. Les 25 millions d’euros déboursés par la SNCF pour le programme BB 7600, que vous dénigrez, ce dont ne seraient pas très contents, les techniciens de l’EIMM d’Oulins, qui se sont donnés beaucoup de mal à réaliser, aura tout de même servi à nous débarrasser de 75 % du parc de Z 5300 restant en 2012, preuve que leur exploitation, ne rassurent pas plus que cela ses décideurs, même s’ils ne veulent pas l’avouer, et représente un bouffe-fric doublé d’un gaspillage incommensurable. Pour lever leur inquiétude, la solution est simple, au lieu de maintenir sous perfusion quelques couscoussières, avec du palliatif, il suffit de leur donner une belle retraite au cimetière de Jarny et au musée de Mulhouse. Vous vous justifiez, en déclarant ne pas aimer ce matériel, nous sommes donc d’accord ! N’est ce pas ? Alors ou est le problème ? Les doléances déposées sur ce blog, sur le mal être des usagers de la N, ne serviront à rien, si vous confortez la SNCF, dans son manque d’écoute de ceux-ci, vu qu’il est difficile de savoir si vous parlez « au propre » ou au «figuré ».
Bonjour Madame Breton,
En ce qui concerne les Z 5300, J’entends bien ce que vous me dites, mais
compte tenu du fait que, je n’ai jamais pu avoir de compte-rendu détaillé de leur maintenance,et ce n’est pas faute de l’avoir demandé à la SNCF, le silence induit
la défiance.
Je n’ai malheureusement rien appris à ce sujet sur ce blog.
Si la SNCF n’a rien à cacher, ces informations peuvent nous êtres transmises.
Je n’emprunte donc plus ces trains, et invite tout le monde à faire de même.
Je sais que vous faites tout votre possible, pour rendre la ligne N plus agréable
à ses voyageurs, et vous remercie pour ce blog par le biais duquel vous
nous permettez de nous exprimer, même si cela ne va pas toujours dans le sens de la SNCF.
Bonne journée.
j’aimerais comprendre la logique des différentes livrées transilien. en effet depuis la fin des années 90 (98-99) de nombreux chantiers de rénovation du matériel roulant existant on eux lieu ; il y a également eux de nombreux achats de nouveaux matériels . dans un premier temps la SNCF a acheté de nouvelles rames automotrices destiné (il me semble) a la ligne C du RER il s’agit des z20900: livrée ile de France + apparition des feuilles transilien et d’un logo RER sur les flancs des motrices . ces rames on également roulés sur la ligne H pendant un bon moment .ensuite est venu la rénovation des vb2n et des RIB : apparition de la fameuse livrée bleue transilien. a cette période tout est a peu près claire : les z20900 c’est pour le RER et les rames livrée bleue c’est pour le train de banlieue . mais ensuite tout deviens un peu flou : rénovation de plusieurs Z20500 en livré bleue transilien avec disparition du logo RER même pour les rames utilisées sur le RER idem pour les z5600 et z5800 par la suite arrive le francilien avec une toute nouvelle livrée carmillon reprise elle aussi pour les nouvelles rénovation du parc RER C toujours sans logo RER sur les machines et disparition du logo RER sur les plans de ligne de ces rames . suis je le seul a trouvé qu’il n’y a plus aucunes logiques dans les rénovations ? l’usager lambda ne fait certainement plus la différence entre une rame de banlieue et une rame RER . est ce une volonté de la SNCF de faire disparaitre l’appellation RER de ses lignes ? si oui pourquoi ?
Bonjour,
Les lignes de RER sont des lignes de banlieue (pour moi la seule spécificité c’est qu’une ligne de banlieue est dite « RER » lorsqu’elle traverse Paris plutôt que de s’achever dans une grande gare terminus). Je ne pense pas qu’il y ait eu une volonté de différencier RER et train non-RER, ce sont tous des Transiliens (sauf RER A et B qui sont en partie gérés par la RATP).
A mon avis l’une des causes probables des incohérences actuelles et de l’abandon de la livrée bleue au profit de la livrée carmillon pour la rénovation des Z2N est la suivante : à priori une directive européenne oblige les transporteurs à limiter leur visibilité pour se préparer à l’ouverture à la concurrence. Donc la SNCF doit se limiter à une seule identité visuelle et ne doit avoir qu’un seul logo principal (exit les logos du genre Intercités ou Transilien : c’est pour ça qu’il n’y a plus la feuille verte sur les Z2N rénovées carmillon, ni sur le site transilien.com). C’est dommage car je trouve que l’identité visuelle de Transilien commençait à devenir bien sympatique et cohérente, maintenant ça commence à être le gros bordel vu que des centaines de trains, panneaux de gare, etc se sont vu apposé l’ancienne signalétique…
effectivement un nombre impressionnant de train et de gares sont affublés du logo a la feuille ce qui donnait a transilien une identité forte . les lignes RER aussi avaient une forte identité avec le sigle RER . ce que je regrette c’est une vrai perte d’identité du transilien et des lignes RER . aujourd’hui tout est plutôt flou et très effacé et c’est encore plus vrai sur certaines ligne comme la ligne C du RER qui pour moi a perdu quelque choses : une multitude de train différent roulent sur cette ligne avec pas moins de 5 rames différente dont les très fade rames « carmillon ». a l’inverse certaine lignes gardent pour le moment une véritable identité comme la ligne L et ses nombreuses et très majoritaire z6400 (qui malheureusement vont être remplacé par le francilien comme la banlieue nord ) ou encore la ligne E qui est exploité avec un seul type de matériel a priori assez robuste et très ciblé RER .
d’ici quelques années il sera impossible de différencier une ligne a son matériel et c’est vraiment dommage .
Pour les gares, il s’agit effectivement de l’ouverture à la concurrence. Elle ne peuvent plus arborer un symbole de la SNCF.
Pour le matériel roulant, je pense qu’il s’agit plus d’un choix d’identité de la marque SNCF.
@ramses06 (« l’usager lambda ne fait certainement plus la différence entre une rame de banlieue et une rame RER »): Par contre, les journalistes et les politiques se limitent souvent au RER lorsqu’il s’agit des déplacements en banlieue et nos Transiliens sont régulièrement oubliés.