Si dans le poème de Prévert, les feuilles mortes se ramassent à la pelle, dans la réalité, et à plus forte raison dans le milieu ferroviaire, c’est bien plus compliqué.
Comment faire alors pour concilier nature verdoyante et emprise ferroviaire, et éviter ainsi, une fois pour toute, ce fléaux saisonnier ?Des campagnes de défrichage pour anticiper
S’il parait évident qu’une coupe franche est la seule solution, il faut penser que tous les arbres qui bordent les voies n’appartiennent pas nécessairement au périmètre SNCF.
La ligne N a d’ailleurs la particularité et le douloureux privilège de traverser une forêt classée…
Il est donc interdit à la SNCF d’intervenir sur ces arbres, dont les feuilles, le vent aidant, viennent malgré tout mourir sur les voies…
Certains secteurs de voies sont donc particulièrement affectés par une végétation dense qui produit inexorablement chaque année d’importants dommages sur le matériel mais aussi sur la ponctualité de l’ensemble de la ligne.
Après avoir réalisé les coupes courtes et les défrichages intensifs sur toutes les zones autorisées, le seul recours pour limiter l’impact des feuilles mortes sur les rails reste les trains Karcher.
Des trains Karcher pour intervenir sur les voies
Ces trains spéciaux sont un équipement indispensable dans les zones arborées.
C’est en fait une sorte de train « laveur » qui parcourt l’ensemble des lignes à une vitesse de 25 km/h pour décaper et dégraisser les rails avec un jet d’eau d’une puissance de 1000 bars.
Cette opération ne peut être réalisée que la nuit pour ne pas perturber la circulation, mais si elle est indiscutablement efficace, elle n’empêche en rien les nouvelles feuilles de venir se « redéposer » et encrasser une nouvelle fois les voies après son passage.
Le train Karcher doit donc sillonner inlassablement les voies tout au long de cette saison critique pour atténuer ce pénible phénomène.
Les conducteurs sont alors le dernier rempart entre les feuilles et les dommages qu’elles peuvent causer.
Des gestes métier pour intervenir au cœur de la circulation
De manière à anticiper dégâts et perturbations, les conducteurs multiplient les gestes métier spécifiques et les règles de sécurité.
Ces derniers reçoivent des alertes d’un centre météorologique qui calcule le degré d’adhérence des rails au fil des jours et des heures.
Dès que le seuil critique est atteint, les conducteurs appliquent des gestes métier précis visant à limiter leur vitesse sur les zones à risque, à anticiper chaque phase de freinage pour éviter tout risque d’enrayage et à projeter du sable au démarrage de certaines gares particulièrement sensibles au phénomène de patinage.
Les trains disposent en effet d’une sorte de cuve permettant de stocker plus de 100kg kg de sable et peuvent être ravitaillés dans certaines gares « clés »de la ligne.
Des investissements pour optimiser la capacité du matériel
Un nouveau système vient s’ajouter cet automne à ces dispositifs de lutte contre le fléau des feuilles mortes.
Depuis le mois d’avril, 19 rames ont été équipées de systèmes anti enrayeurs.
Cette opération de 12.5 millions d’euros, cofinancée par le STIF et la SNCF, vise à permettre aux trains de mieux réagir face au manque d’adhérence créé par les feuilles mortes.
Ces anti enrayeurs fonctionnent en quelques sorte comme l’ABS pour les voitures.
Je reviendrai très prochainement développer ce sujet avec vous…
50 personnes sont affectées à cette mission au centre de maintenance de Trappes pour parvenir à équiper une rame par semaine.
Mais pendant ce temps leurs collègues restent bien occupés…
Des missions de maintenances multipliées
Lorsque tous ces dispositifs ne suffisent pas et que le train s’enraye ou patine, outre les conséquences sur la ponctualité, il faut entrevoir les conséquences sur le matériel.
Car lorsque la roue se bloque mais que le train poursuit son mouvement, le point de contact sur la roue devient fixe, et le frottement créé sur ce point endommage la roue.
On dit qu’il se créé un méplat, c’est-à-dire que le frottement provoque une usure intense sur ce point de contact qui modifie l’arrondi de la roue.
Il faut alors reprofiler l’essieu, c’est-à-dire limer la surface de la roue jusqu’à retrouver un arrondi et une symétrie parfaite.
https://meslignesnetu.transilien.com/2012/11/19/focus-sur-le-reprofilage/
Cette opération de maintenance particulièrement longue et précise nécessite l’immobilisation de la rame durant plusieurs jours.
https://meslignesnetu.transilien.com/2012/11/16/comment-ca-marche-le-reprofilage/
La circulation ferroviaire est dépendante de la qualité d’adhésion des roues aux rails.
Que ce soit le gel, l’eau ou cette pâte végétale produite par les feuilles broyées sous les trains, chaque saison apporte ses contraintes et ses complications.
De la même manière que pour la voiture, chacun de ces phénomènes qui détériore la qualité d’adhérence entre les roues la route ou les essieux et les rails, doit être anticipé et appréhendé avec des gestes d’anticipation et de sécurité.
Ainsi, les gestes métiers des conducteurs, les opérations de défrichage, l’organisation des centres de maintenance et les financements d’anti enrayeur sont autant de dispositif mis en place pour garantir et préserver la circulation des trains durant ces périodes aux conditions d’adhérences fortement dégradées.
Quand la TV parle des feuilles mortes…voici un reportage synthétique sur ce sujet.
