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Comment ça marche…le reprofilage

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Publié le 16/11/2012

Cet automne aura finalement été particulièrement clément.

En permettant aux feuilles de tomber progressivement, le dépôt végétal qui se forme sur les rails n’a eu, cette année, que d’infimes répercussions sur l’adhérence des trains.

Rien à voir avec l’automne dernier où les chutes massives de feuilles avaient entrainées de nombreuses perturbations et d’importants dommages sur le matériel.

Mais comment répare-t-on précisément ce type de dommage ?

Comment s’opère cette opération si nécessaire en cette saison ?

Le reprofilage est l’acte de maintenance qui consiste à redonner à l’essieu sa forme initiale.

Pour garantir une adhérence parfaite et donc une sécurité optimale, chaque essieu doit avoir une forme parfaitement ronde et symétrique.

Mais de la même manière que les pneus d’une voiture, leur utilisation quotidienne use et déforme sensiblement cet arrondie.

Chaque essieu d’un train fait donc l’objet d’un suivi très précis et de relevés constants qui permettent de corriger le moindre écart aux mesures règlementaires.

Toutefois, en période automnale, ce phénomène d’usure est accentué et l’intensité des impacts entraine de véritables dommages.

Le reprofilage est alors indispensable et permet, en retirant de la matière, de corriger les méplats et irrégularités des essieux.

Mais comment cela se passe-t-il ?

Il s’agit d’usiner les roues, c’est-à-dire en quelque sorte de les limer jusqu’à leurs redonner un arrondi parfait.

Pour cela on installe le train sur ce que l’on nomme « un tour en fosse ».

Cette installation permet de procéder à certains actes de maintenances nécessaires sous le train, sans démonter ou modifier sa composition, ce qui représente un gain de temps conséquent.

 

 

 

 

 

 

Le notre ce situe au centre de maintenance de Trappes et est capable de traiter tous les types de trains existants (lignes N, U, C, TER, mais aussi FRET, trains privés et exceptionnellement TGV !)

Une fois installé sur le tour en fosse, le train est déplacé grâce à un halage qui permet de faire glisser le train jusqu’au positionnement souhaité.

Les essieux à traiter sont alors positionnés au dessus d’un appareil capable d’usiner les deux essieux en même temps au moyen de bras armés d’une étrange lime, appelé outil de carbure.

 

 

 

 

 

 

 

C’est en fait ce petit carré qui permet d’usiner la roue.

Il est capable de retirer la matière jugée excédante.

L’opération nécessite une grande attention car l’excédant doit être calculé et contrôlé de manière à être cohérent avec l’ensemble des essieux traités, car de la même manière que pour l’équilibrage d’une voiture, cette opération doit garantir une parfaite symétrie entre les différents essieux du train.

Une fois l’opération terminée, une tête de mesure contrôle les cotes mesures en 7 points distincts.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce relevé permet ensuite aux spécialistes de croiser ces données aux leurs, réalisées manuellement, pour s’assurer de la véracité des données et déterminer enfin si un nouveau reprofilage est nécessaire.

L’opération doit ainsi être renouvelée jusqu’à l’obtention d’un relevé donnant un écart de symétrie inférieur à 0.55 mm.

Cette opération est fréquente au centre de maintenance de Trappes mais en période automnale elle devient une course contre la montre.

Il faut ainsi recevoir et traiter tous les trains dont les essieux sont endommagés pour leur permettre de repartir assurer leur mission.

 

Ces opérations demandent un délai important, car outre le reprofilage en lui-même qui dure environ une heure par essieu, il faut aussi compter le délai de positionnement du train sur le tour en fosse pour chaque essieux et le réglage de l’ensemble des éléments du train (sablière, système de graissage des boudins, capteur KVB, brosse, transmetteur indicateur vitesse, odométrie, timonerie, système de freinage, chasse pierre…).

Quand on sait que lorsqu’un seul essieu est touché, il faut malgré tout reprofiler tous les essieux présents pour assurer l’équilibrage du train, cela conduit à une opération qui peut concerner 28 essieux et représenter 30 heures de travail !

En période automnale, les effectifs sont donc mobilisés et organisés en 3*8 pour intervenir au plus vite et traiter l’ensemble du parc roulant 24h/24 y compris les weekends.

C’est donc une nouvelle course contre la montre qui s’engage pour l’ensemble des équipes du centre de maintenance afin de positionner les trains, les traiter, régler et assurer la maintenance de cet indispensable tour en fosse et garantir ainsi la bonne adhérence de nos trains en période automnale en retirant des conteneurs entiers de copeaux excédentaires !

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Opération de Maintenance au technicentre centre Montrouge: Le levage

14 commentaires pour “Comment ça marche…le reprofilage”

  1. Z 5359 du 78690 dit :

    Merci pour ce reportage!! Les 27300 font tout le temps trembler le sol au démarrage aux essarts, c’est le sablage?

  2. stephadc dit :

    Les feuilles sont loin d’être toutes tombées !

    N’enterrez pas trop vite l’automne !

  3. FS dit :

    Beau reportage ! Je me pose une question : à force d’être usinées les roues ne finissent pas par diminuer de taille ?

    • Diirty-Flow dit :

      Oui elles finissent par diminuer donc arriver à un certain diamètre, il faut changer l’essieu.
      Le tour en fosse va donc envoyer la rame ou la voiture dans un dépôt de maintenance agrée pour faire cela.
      Rappelons que pour changer un essieu, il faut soulever la rame ou la voiture avec un pont ou autre chose donc il faut beaucoup de matériel.

      Cordialement 🙂

    • Bonjour,
      C’est tout à fait exact.
      Lorsqu’on les observe de prêt il y a comme une démarcation sur les essieux, qui indique en quelque sorte la limite d’utilisation et de reprofilage.
      Il s’agit de la ligne que vous pouvez observer sur la photo ci-dessous…

    • Notre visite du club de demain, qui nous conduit au centre de maintenance de Montrouge, nous permettra d’ailleurs d’assister à cette opération de levage que vous décrivez…

  4. Z 5359 du 78690 dit :

    Bonjour,
    Je voudrais poser un « coup de gueule »…
    Depuis qu’on a les 7600, il y a encore plus de pannes, d’avaries et de problèmes de compresseur…pourquoi? Car ce matériel n’est –en fin de compte– pas prévu pour la banlieue car étant une rame tractée. Les Z 5300 pourraient encore rouler si les dépôts qui les entretiennent se donnaient la peine de les entretenir correctement. Les Z 5300 sont le très bon exemple pour le matériel banlieue à venir, mis à part le freinage et la motrice indépendante… regardez les TER Centre: jamais de problèmes avec les Z 26500 ou même les rames RIO et VO2N (ça, pour le coup ça a l’air d’aller…!) avec les 8500… les VB2N feraient beaucoup mieux du TER que de la banlieue…
    J’espère avoir été compréhensible!!
    Sur ce, bonne journée!!
    Clément.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Effectivement, le matériel automoteur récent dispose d’une motorisation répartie. Par contre, sur les Z5300 il n’y a qu’un élément moteurs. Les 3 autres éléments sont des remorques.
      Donc que le matériel soit tracté ou automoteur n’a pas d’incidence sur la fiabilité (voir par ailleurs les déboires avec les Franciliens sur la banlieue nord).

      Les 7600 sont une transformation profonde des 7200 afin de les rendre aptes au service banlieue. Par ailleurs, les 7200 assurent le service TER Centre.

  5. Z 5359 du 78690 dit :

    Si ils ont des problèmes avec le francilien, c’est à cause des détails non approfondis… nous avec nos 5300, 6100, RIB, ou même les 5100, jamais de tels problèmes auraient pu exister!!! Pourquoi? Car c’est trop compliqué, allez entretenir ce train bourré de fils, câbles…et qui est d’autant plus…moins résistant aux chocs… sur une 5300, grâce à l’inox, il y a moins de risques!! Enfin bon voilà…

  6. Z 5359 du 78690 dit :

    D’ailleurs tu es déjà allé dans le compartiment moteur d’une 27300?

    • EPPasser en mode normal dit :

      Oui, est c’est très propre.

      Je doute que la solution Inox des Z5300 soit l’idéal. Il y a beaucoup de problème de caisse et d’interaction avec les autres matériaux.

      Ensuite, le confort pour les voyageurs ne correspond plus aux standards actuels.

      Je peux également rappeler qu’il y a 1 an ou 2, les rames ont dû être retirées du service en raison d’un défaut d’isolation électrique. 2 conducteurs ont failli y laisser leur vie en activant le maintien en service de la rame.

  7. Z 5359 du 78690 dit :

    C’était des 7200 PV tranche 7300!! Et même un conducteur l’a dit, mais je n’en dirai pas plus.

  8. Z5359 dit :

    Vive la z5359 🙂

  9. Kasse dit :

    Bonsoir je suis un jeune technicien dans le chemin de fer de mon pays et je travail le lus sur le tour à roue à profilage. mon souci est que quant je reprofile avec le gabardine de réparation, j’ai une hauteur de 27 alors que le gabardine normal me donne une hauteur de 28. s.v.p. si vous avez un document avec une hauteur de 27 faite le moi parvenir par mail. je vous remerci.

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