Contrairement aux tramways, métros ou voitures, le déplacement des trains se fait métal contre métal et provoque de ce fait des conditions d’adhérences très particulières.
L’été en cas de forte chaleur, le frottement de roues sur les rails augmente la température du métal, déjà très élevé par son exposition au soleil.
Au-delà de 45°C le métal se dilate et peut engendrer une fragilité de la voie.
L’automne, le dépôt graisseux provoqué par les feuilles mortes (broyées au passage des trains), provoque les mêmes conséquences que le verglas en hiver et entraine des phénomènes de patinage ou d’enrayage.
Pour limiter ces phénomènes qui contraignent à une limitation de vitesse, les conducteurs utilisent des sablières.
Il s’agit d’une réserve de sable installée sur le train, qui peut être rependue sur le rail au moment du démarrage du train.
Pour limiter les difficultés d’adhérences qui varient au fil des saisons, les trains de la ligne N viennent d’être équipés d’anti enrayeurs (fin de l’installation sur le parc, Mars 2014).
Ce système équivalent à l’ABS des voitures permet en modulant l’effort de freinage des roues de limiter les phénomènes de patinage et d’enrayage.
Je ne voudrais pas dire de bêtises mais il existe des métros sur rail tout comme les trains (exemple à Paris: lignes 2, 3, 5, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 3bis et 7bis) et la majorité des tramways sont également sur rail.
Bonjour,
Sur rail oui, mais c’est le système de roulement qui diffère ainsi que les conditions d’exploitation de l’infrastructure.
Ceux utilisant des roues en métal bénéficient d’un réseau protégé des conditions climatiques car souvent souterrain.
Il n’y a donc pas de conséquences d’augmentation de température lors de fortes chaleurs, de perte d’adhérence par la stagnation de feuilles mortes ou de gel…Tout ces paramètres faisant naturellement réagir ces deux éléments l’un contre l’autre.
Pour les autres types de métro qui circulent sur rails mais grâce à des roues équipées de pneumatique, les conditions d’adhérence et les rapports entre matériaux sont proche des voitures.
à préciser bien sur que deux autres facteurs prépondérants interviennent dans les conséquences liées aux phénomènes de dilatation et de défaut d’adhérence au rail: la vitesse de circulation, très supérieure pour le train, et le nombre d’appareils de voie (aiguilles), « immensément » supérieur évidemment.
Merci pour ces précisions. 🙂
En effet, contrairement à ce que laisse sous entendre le début de l’article, les tramways et métros se déplacent également grâce à un contact métal/métal (sauf quelques exceptions: métros sur pneus, trolleys guidés…). Et certaines lignes de métro (M2 entre Barbès et Stalingrad, M8 à Créteil) circulent en extérieur sur des tronçons relativement long, et sont donc soumises à des aléas climatiques similaires à ceux du train. Le tramway souffre également beaucoup des feuilles mortes (d’autant plus que les aménageurs urbains adorent profiter de la création de lignes de tramway pour planter des arbres un peu partout autour de la ligne, ce qui n’aide pas franchement!).
Mais comme le souligne très justement Paulo Aquino, le métro comme le tramway ne dépassent que rarement le 50km/h, là où le train est censé circuler jusqu’à 120km/h.
Il y a également des différences substantielles de masse entre un train et un tramway, ce qui explique aussi la différence de capacité à freiner en cas d’urgence…