Voici les chiffres de ponctualité de nos différents axes.
La ponctualité du mois de juillet 2014 sur la ligne N
Le mois dernier, 94.2% des voyageurs sont arrivés avec moins de 5 minutes de retard à leur destination.
C’est cette unité de mesure qui est contractualisé avec le Syndicat des Transports d’Ile-de-France.
Pour chaque axe, cela correspond à :
- Axe Paris Mantes la jolie : 93.6%
- Axe Paris Dreux : 90.5%
- Axe Paris Rambouillet : 95.5%
- Axe Paris Plaisir : 94.9%
- Axe Paris Sèvres : 94.2%
La ponctualité du mois de Juillet 2014 sur la ligne U
Sur la ligne U, 93.3% des voyageurs sont arrivés avec moins de 5 minutes de retard à leur destination.
Les incidents du mois de Juillet.
Ce mois de juillet a été essentiellement marqué par la chute d’un arbre sur les voies entre Fontenay le Fleury et St Cyr, le 11 juillet qui a impacté 86 trains et 34454 voyageurs, puis le 22 juillet, par la panne électrique d’un train avant la gare de Trappes, qui a nécessité un secours et impacté 50 trains, c’est-à-dire 16718 voyageurs.
93.3% pour la ligne U au mois de juillet, avec moins de voyageurs et conditions météo plutôt favorables. C’est quasiment la même chose que pour le mois de février 2014 (92.2%) ou mars 2014 (94.0%). Peut-on conclure que le retard est systémique sur cette ligne U ?
Je pense surtout que cela est lié aux difficultés d’exploitation rencontrées sur la ligne L dont la ligne U partage une partie des voies (Bifurcation de Viroflay – La Défense).
Ca c’est sûr, mais je n’ai pas inventé la ligne U et je n’ai pas inventé ses horaires. La SNCF est incapable de livrer une ligne U qui fonctionne normalement. C’est à dire, des trains à l’heure (et pas avec les 5 minutes d’abattement que la SNCF s’accorde). De plus, fin juillet il y avait moins de trains en circulation sur les lignes Versailles/St Nom => St Lazare, mais on n’a vu aucune amélioration.
La ligne U a été créée alors que les capacités de circulation entre St Cloud et La Défense étaient déjà saturées. La décision était plus politique qu’autre chose. Aujourd’hui, ce secteur bénéficie de mesures dérogatoires pour pouvoir y faire circuler tous les trains. Le moindre retard (même de quelques dizaines de secondes) peut suffire à générer des perturbations. Les cheminots ne parlent même plus d’heures de pointe mais d’hyper-pointe où en moyenne il y a un train toutes les 3 minutes.
pour compléter le juste propos d’EP, les caractéristiques d’exploitation de la L2/U, qui n’ont pas d’équivalent sur l’ensemble du réseau, relèvent d’une volonté qui a amené à inventer un mode de desserte spécifique: un mélange de dessertes complexes et de particularités de circulation qui n’existent nulle part ailleurs.
en heures creuses, la démonstration est aisée, on est en « saturation », qui se définit ainsi:
« Utilisation d’une ligne ou section de ligne au maximum de sa capacité théorique : l’écart entre deux trains est toujours supérieur au temps nécessaire pour le franchissement d’un canton ; cependant, la marge de manœuvre en cas d’incident est très faible ».
en pointe, on est en sur-saturation:
« Utilisation d’une ligne ou section de ligne au-delà du maximum de sa capacité théorique ; la plupart des trains circulent sur signaux fermés, avec une marge de manœuvre nulle en cas d’incident. Tout écart horaire entraine donc systématiquement des retards croissants »
en hyper-pointe, ou suite au moindre incident en pointe, on passe en « hyper-saturation »
« Période pendant laquelle un glissement horaire est inévitable »
De fait, sur L/U, en service normal, sans aucun incident, compte tenu du caractère dérogatoire des horaires, le retard « normal » en fin de pointe est admis entre 5 et 8mn.
On peut citer deux points de comparaison (entre autres bien sur) plus parlants:
l’écart minimum entre 2 trains sur le RER A dans sa partie centrale est descendu à 120s récemment; il est depuis longtemps de 90s sur L/U, il peut même descendre… à 0s quand deux trains circulent en parallèle.
toujours sur le A (pour lequel les médias confondent trop souvent affluence Clientèle et conditions d’exploitation), on dénombre 30 conflits de circulation par jour (je vous propose la définition en fin de message); chacun d’entre eux peut générer retards cumulés, voie plus. Sur L/U, dans sa partie centrale, on en dénombre… plus de 210.
7 fois plus.
Ce ne sont que deux exemples, et il faut donc faire avec…
Voyageur DEFI fait une remarque des plus pertinentes, déjà traitée sur le blog L, qui appelle une juste explication:
« De plus, fin juillet il y avait moins de trains en circulation sur les lignes Versailles/St Nom => St Lazare, mais on n’a vu aucune amélioration. »
En temps « normal », on compte sur la L2 un nombre important de trains qui dégarent et sont engagés en ligne à partir de nombre de sites (Pont-Cardinet, Bécon, La Défense, St-Cloud, Garches, Marly, ST-Nom, Versailles-RD…). Tous ces trains ont une influence directe sur ceux de la U, d’autant plus difficiles à insérer en cas de retard.
Cependant, ce qu’on peut faire, c’est « croiser » des rames, modifier leur utilisation, quitte à limiter un train quelque part en ligne. Bref, pour faire très simple, on peut réaffecter des trains car on en a beaucoup.
Lorsqu’il y a moins de trains en circulation, le nombre de rames engagées est beaucoup plus faible: en cas d’incident, la possibilité de réaffecter tel ou tel train… n’existe plus, et on décomptera autant de limitations et suppressions.
Résumons:
– service « normal »: réaffectations possibles MAIS beaucoup de trains en circulation et donc retards, limitations… dus aux infrastructures insuffisantes.
– service « réduit »: moins de « saturation » (sauf si incident bien sur) mais aucune possibilité de croisement de rames sans suppressions à la clé.
c’est la quadrature du cercle (spécialité de L/U)
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je vous livre la définition d’un conflit de circulation, juste pour info (ne vous formalisez pas avec, elle est évidemment un peu compliquée)
Incompatibilité entre l’itinéraire de 2 (ou 3, 4…) trains de même sens ou de sens contraire, nécessitant une prise de décision :
• de l’Aiguilleur/Agent-Circulation en cas de conflit local (garages, dégarages, réception d’un train terminus, circulation en parallèle, mouvements des trains de travaux, dévoiements,…)
• du Régulateur en cas de conflit sur une priorité de départ en ligne, une rétention, une modification de réutilisation, un impératif circulation absolu (ordre d’insertion, de départ, de passage des trains),…
• de ces deux acteurs mouvement dans certains cas nécessitant un compromis entre les impératifs circulation régionaux et les décisions envisageables en local (et leurs conséquences) : utilisation des IPCS, limitations, prolongements (train « prolongé » en aval de son terminus prévu), dépassements, croisement de rames,…
Il existe plusieurs types de conflits de circulation :
• conflit en entrée => train désheuré à l’arrivée en conflit avec un train prêt au départ à l’heure
• conflit en sortie => train dont le départ retardé est en conflit avec un train à l’heure à l’arrivée.
• conflit en face à face => trains de sens contraire, dont au moins un est désheuré, dont les itinéraires respectifs comportent une partie de voie commune, parfois banalisée
• conflit en jonction => trains de même sens, de provenance différente et ayant la même destination (jonction entre deux sections de ligne, circulation en parallèle sur 2 voies avec passage à une seule voie,…)
On parle de :
• conflit simple si la voie de départ du premier train est identique à la voie de réception du deuxième
• conflit croisé si ces deux voies sont différentes (itinéraires sécants, c’est-à-dire 2 trains ayant 2 itinéraires incompatibles possédant 2 origines différentes et 2 destinations différentes)
Bonne journée à tous
Juste merci pour cette réponse ultra-complète et intéressante Paulo !
Content de te lire sur ce blog Paulo. Tes explications sont toujours aussi intéressantes.
PS: Pour les autres blogueurs, Paulo participe activement au blog de la ligne L et apporte beaucoup de précisions sur le fonctionnement interne du réseau ferré.
Bonjour Paulo Aquino,
Merci pour ces explications détaillées 🙂 Pour les horaires, je me demande toujours si le changement de décembre 2011 n’a pas été un mauvais coup pour ces deux lignes… Surtout pour la ligne U qui a vu son temps de trajet augmenter ?
Cordialement.
Bluebird43 pose une question bien placée qui permet de rappeler une disposition un peu particulière.
en général, sur l’ensemble du réseau, il est nécessaire, entre autres, de faire en sorte qu’un train donné vienne absolument s’insérer au mieux lorsqu’il entre dans un secteur à trafic dense ou très dense (par exemple un train Le Havre => PSL doit absolument s’insérer au mieux dans le trafic de la J5 à partir de Mantes – voire de Vernon)
Il en est de même lorsqu’un train change de réseau.
Ainsi, sur la U, les trains DEFI doivent absolument s’insérer au mieux à l’approche de St-Cloud: or il sont directs depuis Versailles-Chantiers et sont en conflit potentiel avec au moins 4 trains entre la bifurcation de Viroflay et St-Cloud gare.
Pour diminuer le risque conflictuel, on peut jouer sur la vitesse et/ou sur les temps de parcours.
L’allongement de 9 à 13mn du temps alloué pour le parcours Versailles-Chantiers St-Cloud est destiné à permettre au DEFI de venir « buter » sur l’entrée du secteur-circulation de ST-Cloud, de manière à suivre au plus près le ST-Nom => PSL qui le précède de seulement 90s, de manière à tenter de ne pas être rattrapé trop vite par le Versailles => PSL « direct » qui le suit d’abord de loin, mais fondra sur lui entre ST-Cloud et La Défense (sachant que ce premier « direct » est suivi par un 2è en provenance de ST-Nom)
C’est ce qu’on appelle le phénomène de rattrapage complexe (spécifique à L/U): un train arrivant en jonction sur une ligne est d’abord « rattrapeur » (le DEFI rattrape le Versailles => PSL qui le précède) pour ensuite devenir « rattrapé » (le DEFI est rattrapé par le Versailles => PSL qui le suit), sachant qu’entre temps d’autres trains se seront insérés ici et là.
De fait, on constate, en heures creuses, l’arrivée du DEFI avec 2’30 d’avance, ce qui lui permet de partir « au block » de l’omnibus qui le précède (et ainsi d’éviter le rattrapage, une fois de plus , par le direct qui le suit)
Pour la régularité, ça améliore les choses: bien sûr, pour le temps de parcours, on est passé de 35 à 42mn si ma mémoire est bonne.
Amicalement à tous.
j’ai oublié de préciser:
« De fait, on constate, en heures creuses, l’arrivée du DEFI avec 2’30 d’avance » A ST-CLOUD
@Paulo Aquino : Merci encore, c’est très clair 🙂 Oui, je me suis rendu compte que par exemple, le DEFI de 8h08 à St-Cloud est précédé en fait par un PUBE qui part à 8h07 de cette gare ! Mais je me demande en fait comment ça se passait avant la « réforme » de décembre 2011 qui a quand même allongé le temps de parcours de la U…
Par ailleurs, [Début H.S.] : je me suis rendu compte qu’il y a aussi des PORO sur la ligne L en regardant les noms des missions ! [Fin H.S.].
Bonne semaine 😉
@Bluebird43: En regardant la liste des missions possibles sur la ligne L (http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_L_du_Transilien#Noms_des_missions), je ne trouve pas de PORO. Il peut toutefois s’agir de missions spécifiques utilisées sur des parcours partiels mis en place lors des travaux.
les PORO sont des St-Nom => PSL omnibus bécon
on en retrouve par exemple sur ces horaires
http://malignel.transilien.com/wp-content/uploads/2012/12/Axe-Paris-Saint-Lazare-Saint-Cloud-Saint-Nom-la-Bret%C3%A8che.pdf
Merci pour la précision. L’information Wikipédia qui provient d’ailleurs de ce blog (http://malignel.transilien.com/2012/07/25/les-codes-missions/) est donc incomplète.
l’affaire des codes missions est d’une rare complexité, on s’y perd parfois nous -mêmes et une liste exhaustive est à peu près impossible à établir.
hormis les vides voyageurs codés « DEPO », on retrouve, en fonction des travaux, une ribambelle de codes, tels que:
– LOPE (PSL => La Garenne)
– DEBI (PSL => GR3/GR5/Folie 2 / Folie3 => Puteaux et ttes gares => terminus ST-Cloud)
– DESE (ST-Nom => ST-Cloud),
et d’autres qu’il faudrait effectivement tenter de lister (il y en aurait alors plusieurs dizaines en plus) dont beaucoup correspondraient à des situations – malheureusement – courantes: les limitations (à La Défense, à Suresnes, au Val D’or, à St-Cloud, à Garches, à Viroflay, à Versailles-Chantiers) dans les deux sens et pour toutes les destinations.
Ah, les trains en W ne sont pas codés « VIDE » ? C’est plus parlant pourtant ^^
@Paulo
[mode humour=ON]
Ceux-là sont facilement compréhensibles:
– LOuPE (PSL => La Garenne): encore un arrêt raté
– DEBIt (PSL => GR3/GR5/Folie 2 / Folie3 => Puteaux et ttes gares => terminus ST-Cloud): c’est pour aller plus vite
– DESErt (ST-Nom => ST-Cloud): il n’y pas grand monde
[mode humour=OFF]
Sur la C, j’ai connu SLIM et SLOW.
HA !
mais il est vrai que certains codes ne sont pas utilisés ou modifiés.
Un exemple parmi d’autres:
LUBE =>
L = terminus Marly-le-Roi
U = desserte particulière
B = Bécon (première gare d’arrêt)
E = pour la prononciation.
Je vous laisse IMAGINER ( et rien d’autre) ce que donnerait un train (il y en a eu !) terminus St-Nom et ayant pour première gare d’arrêt Courbevoie…
Au moins un tel code mission, on le retient bien !
Bonjour,
Je vois que vous êtes nombreux à être intéressé par ce sujet des codes missions des trains des différentes lignes…pour ceux qui ne l’ont pas déjà consulté, je vous repropose donc un lien vers ce billet qui détaille ceux de notre ligne !
http://meslignesnetu.transilien.com/2012/08/27/nom-de-code/
Bonne lecture!
Paulo, pardonnez moi mais sur le groupe 2 de paris st lazare ainsi que sur la ligne U il y a autant de trains l’été que le reste de l’année non ?
Normalement oui. Mais cet été en raison de travaux lourds dans le secteur de St Lazare, le trafic a été allégé pendant la semaine du 21 juillet.
Bonjour,
En fait, je pense que même si l’axe Plaisir / Dreux et la ligne U peuvent encore être délicates, les résultats du mois de juillet sont quand même pas mauvais comparés à ceux d’autres lignes. Donc ça peut paraître bizarre de le dire ici mais j’ai envie de vous adresser mes compliments 🙂 C’est important de poursuivre les efforts qui portent leurs fruits.
Par ailleurs, j’ai constaté que les autocollants pour les fenêtres ont été changés et c’est une bonne chose, je pense à présent que la communication pour les clims devrait être plus renforcée pour l’été 2015.
Bien cordialement.
je nuancerai un peu. Même si les lignes N et U ont une bonne régularité (comparées par exemple à la ligne L que j’emprunte également), en regardant le régularité des mois de juin et juillet (http://meslignesnetu.transilien.com/2014/08/28/le-journal-des-lignes-n-et-u-2/ – page 9), on peut constater que celle-ci est en légère baisse par rapport au début de l’année (inférieure à chaque fois à la moyenne annuelle).
@EP : Oui, c’est d’ailleurs pour ça que j’ai bien noté : « C’est important de poursuivre les efforts qui portent leurs fruits », que je peux reformuler par : « Il ne faut pas se reposer sur ses lauriers ».