Comment ça marche ? Le renouvellement des voies ferrées

Tous les éléments qui composent l’infrastructure sont soumis à une usure naturelle.
L’acier qui compose les rails, le bois ou le béton des traverses ou le granulat du ballast, nécessitent donc une surveillance accrue et des travaux de maintenance réguliers. Cette usure, est encore accélérée par l’importante sollicitation qu’impose l’exploitation de nos réseaux…
Pour garantir sa fiabilité de nombreux travaux sont réalisés, généralement de nuit et sur une partie de l’infrastructure…on traite ainsi les appareils de voies, les caténaires, les voies en elles même…
Mais réaliser des travaux ne se fait pas en quelques jours…jetons un œil !

Pourquoi réaliser des travaux ?

Commençons par cette rapide vidéo !

Programmation du chantier

Si des opérations de maintenance peuvent être programmées de manière inopinées en réaction à un besoin identifié (détection d’une panne, conséquence d’un incident ; chute d’arbre, projection…), les grands chantiers de maintenance, sont eux, programmés plusieurs années à l’avance.
Il en existe 3 sortes :

• Travaux de création
• Travaux de régénération
• Travaux d’aménagement

Car il faut avant tout organiser ces travaux en « réservant » le matériel qui sera nécessaire à sa réalisation (la suite rapide par exemple selon ses disponibilité) , mais aussi prévoir toutes les conséquences qu’un tel chantier provoquera sur les circulations de son axe et y associer des solutions palliatives.
C’est alors aux agents de la PCAT, Plateforme de Conception et d’Adaptation Transilien d’analyser les besoins et les possibilités des lignes et du chantier pour permettre d’adapter les circulations, de réaliser et organiser les différentes phases du chantier.
Pour découvrir le rôle des agents de la PCAT cliquez ici!

Préparation du chantier

Vient ensuite la mise en place du chantier avec l’acheminement des différents équipements, matériaux et engins nécessaires aux travaux. Car sur un chantier de cette ampleur, il s’agit de remplacer des tonnes d’équipements et ces éléments sont pour le moins encombrants…

Si vous voyagez sur certains de ces secteur en travaux, vous pouvez observer différents équipements entreposés le long des voies, comme les fils de rail par exemple, qui, alignés le long de la voie, semblent en former une nouvelle.

Qui dit travaux, dit aussi adaptation de la signalétique environnante, car que ce soit pour les agents intervenant sur les travaux ou pour les conducteurs circulant sur cette zone en dehors des horaires du chantier, tout chantier impose des mesures de sécurité qui sont indiquées et prescrites par une signalétique précise.
Il faut donc ainsi réorganiser la zone en chantier en adaptant tous les organes de signalisation et de sécurité (notamment les limitations temporaires de vitesse).

Phase 1 : Le dégarnissage

Une fois le chantier sécurisé et les éléments nécessaires à sa réalisation rapatriés, le chantier en lui-même peut débuter !
Commence alors la phase de dégarnissage ! Le dégarnissage est le terme technique qui correspond au retrait du ballast usagé. Il a pour objectif d’enlever le vieux ballast de la voie, c’est-à-dire celui qui ne correspond plus au gabarit réglementaire et qui ne peut donc plus remplir son rôle d’absorbeur et de stabilisateur de la voie.
Pour cela, la dégarnisseuse soulève la voie et enlève le ballast sur environ 30 centimètres. Le ballast est ensuite trié, la partie récupérable est redéposée sur la voie, le reste est destiné à être recyclé.

Phase 2 : La substitution

C’est au tour des rails d’être retiré. Les différentes attaches sont enlevées pour écarter les rails de la voie et libérer ainsi l’accès aux traverses. Composées de bois ou de béton, ces dernières sont elles aussi retirées puis remplacées, avant d’être repositionnées sous de nouveaux fils de rails qui retrouvent leurs positionnements et fixations (attaches et soudures).

Phase 3 : Le relevage

Vient ensuite l’étape du relevage, c’est-à-dire la mise en place du ballast neuf pour mettre la voie à niveau. C’est une étape importante qui exige une grande précision pour respecter le profil de la voie (nivellement, courbes, …).
Après avoir déversé et répartit une quantité de ballast sur ces voies en travaux, la bourreuse vient mettre la voie aux cotes avant que la régleuse ne profile le ballast. La voie est ensuite vieillie artificiellement par un stabilisateur qui reproduit les vibrations équivalant à 100 000 tonnes de trains. Cette remise à niveau de la voie permet un ajustement précis de 80 mm maximum !

Phase 4 : Libération et nivellement supplémentaire

Vient ensuite la dernière étape qui est celle de la libération ! Elle a pour objectif de répartir les contraintes du rail, c’est-à-dire de faire supporter au rail les écarts de températures qu’il devra subir par la suite (efforts de dilatation liées aux variations climatiques). Cette opération est réalisée de nuit. La soudure des deux rails est contrainte par la température ambiante lors de sa réalisation. C’est-à-dire que la température extérieure au moment de la réalisation de la soudure détermine son coefficient de dilatation. Ainsi plus la température est haute au court de la nuit de réalisation des Travaux, plus la soudure résistera aux fortes chaleurs, en revanche, plus la température est basse lors de cette nuit, plus la soudure résistera aux températures hivernales. Il faut tenir compte de ce paramètre lors de la réalisation des travaux pour trouver un équilibre, une température moyenne permettant de résister au mieux aux deux extrêmes (canicule ou gel) qu’impose notre climat.
Le châssis de voie devient alors résistant et la bourreuse entre une dernière fois en scène.

Clôture du chantier

La troisième et dernière phase correspond au travail de finition qui exige un nettoyage complet du chantier ainsi qu’une remise en place des installations de sécurité.
Les différentes pistes d’accès au chantier doivent ensuite être remises en état et la circulation peut enfin reprendre…
Ces travaux sont réalisés de nuit, sur une plage horaire finalement très courte puisqu’ils doivent s’insérer entre la dernière circulation de la soirée, et la première circulation du lendemain.
Le temps d’installer et d’acheminer équipement et matériaux, puis de les retirer, les réacheminer au centre des travaux, puis de sécuriser la zone pour permettre une reprise des circulations, il ne reste finalement que 4 à 5 h de travaux à proprement parlé.
Ils peuvent de ce fait être réalisés lors d’un weekend pour permettre aux agents de maintenance des délais plus conséquents et donc des interventions plus rapides et optimisées.

Restitution des voies

Un allongement du temps de parcours est souvent perceptible sur ces secteurs en travaux car il est nécessaire pour des raisons de sécurité d’y circuler à vitesse réduite. Les différents éléments qui composent l’infrastructure ayant été déplacé, il faut un certain temps, malgré la bourreuse pour que chaque constituant se stabilise entièrement.
Des zones de limitations de vitesses sont donc régulièrement mises en place dans le cadre des travaux de renouvellement des voies.
Enfin, l’une des grandes difficultés d’un tel chantier, réside dans la restitution du site à l’heure précise, de manière à ne pas entraver la reprise des circulations du matin.

Parfois restitution tardive…

Ces travaux réalisés de nuits sont particulièrement lourds en termes de moyens, d’équipements, de matériaux traités et déplacés, mais tout y est surtout millimétré.
Cependant, en cas d’incident (la panne d’un engin, une difficulté technique sur le chantier, la casse d’un élément…), l’heure de restitution est décalée et avec elle le départ prévu des trains.
Le moindre incident sur un chantier empêchant ou retardant cette restitution du site peut donc provoquer une interruption des circulations ou une perturbation d’une plus grande ampleur.

Ces travaux en image…

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