L’infrastructure ferroviaire est entièrement exposée aux conditions climatiques. Que ce soit le métal qui compose les rails, les fils des caténaires (qui transmettent l’alimentation électrique des trains), ou encore les systèmes qui régissent la signalisation ferroviaire ainsi que les postes d’aiguillage, tous les matériaux sont sensibles aux variations des températures.
Si dans certains pays, les alliages de ces métaux sont prévus pour résister à des températures extrêmes (particulièrement hautes 14° à 45° ou au contraire très basses comme au Québec de -15° à 20° l’écart des températures que présente nos pays européens, ne permette pas de tels aménagements.
L’infrastructure européenne est ainsi prévue pour résister à des températures allant de -10° à 40°.
Chaque année, les saisons apportent leurs lots de contraintes, mais lorsque les températures quittent la moyenne, l’infrastructure subit de fortes tensions, voire de lourds dommages…
Je vous propose de voir ici les conséquences d’une canicule sur un réseau ferroviaires ainsi que les moyens mis en place pour faire face à ces conditions extrêmes.
De fortes chaleurs à canicule…
La canicule est un phénomène météorologique durable qui se définit par une température diurne plus élevée que la normale et une faible amplitude thermique entre le jour et la nuit, cela, durant au moins 3 jours consécutifs…
Une température extérieure de 30° correspond à une température du rail de 45°… les risques sont alors réels car le métal qui compose les rails, réagit aux températures. L’hiver, avec le froid, il se rétracte, l’été avec la chaleur, il se dilate…rien d’anormal, il s’agit là d’un phénomène normal, inhérent au matériau, mais en cas de variation extrême, ces réactions peuvent avoir de lourdes conséquences.
Quelles sont les conséquences de la canicule sur le réseau ferroviaire?
L’infrastructure ferroviaire est constituée de nombreux éléments, tous composés de métaux.
Que ce soit l’infrastructure sur laquelle circulent les trains, les trains eux même, les caténaires qui les alimentent ou les systèmes de signalisations et les postes d’aiguillages qui gèrent leurs circulations, nombreux sont les éléments à surveiller et préserver…
L’infrastructure
– Les rails
Cet élément essentiel à la circulation des trains est régulièrement traité et remplacé pour faire face à l’usure générée par la densité du trafic. Ces composants sont adaptés à nos pays tempérés pour résister à des températures allant de -10° à 40° Au-delà, les risques de casse ou de dilatation sont réels et de ce fait extrêmement surveillés. Des mesures sont régulièrement réalisées sur différents points du réseau pour contrôler la température des voies. Au-delà de 45° le risque de déformation du rail est réel. Or la symétrie des voies est un point essentiel de la sécurité ferroviaire…
Découvrez les effets de la canicule sur les rails en vidéo en cliquant ici
– Les caténaires
Les caténaires sont les longs câbles suspendus au-dessus des voies. Ils délivrent aux trains, une alimentation électrique allant de 1500V à 25000V selon les secteurs, grâce au pantographe, sorte d’antenne sur le train, qui vient frotter, presque frôler ces câbles. Composés de cuivre, ces câbles électrique, chargés d’alimenter les trains s’allongent et se détendent lors des fortes chaleurs.
Le réglage de ces câbles est donc très précis…L’écart entre le câble et le pantographe doit seulement permettre un léger contact, au-delà il existe des risques d’arrachement de panto ou de chute caténaire…dans les deux cas, privé d’alimentation, le trafic est impossible.
Découvrez en vidéo le fonctionnement des caténaires sous la chaleur, en cliquant ici!
– Les systèmes de signalisations
La circulation des trains est régit par un système de signalisation. Les conducteurs appliquent cette signalisation grâce aux différents feux positionnés le long des voies.
Les installations qui permettent le fonctionnement de ces signaux sont eux même positionnés sur les voies, et donc soumis, eux aussi, aux variations climatiques…
En cas de dépassement des températures, ces systèmes peuvent lâcher, entrainant ce que l’on nomme dans le jargon ferroviaire, une chute de zone, c’est-à-dire qu’une zone ne présente plus de signalisation. Les mesures de sécurités, dont des ralentissements, permettant aux conducteurs de recevoir des ordres sont alors immédiatement mises en place pour remplacer cette signalisation.
Chauffautinfo
Les trains
– Les essieux
La température entraine des risques de « boite chaude » , c’est-à-dire de surchauffe au niveau des essieux pouvant provoquer la casse des systèmes de rotation.
– Les systèmes de freins
Les freins sont alimentés par des systèmes de compression d’air, là aussi, la hausse des températures modifie la pression de l’air entrainant des risques de blocage d’essieux pouvant engendrer une casse, voire des étincelles pouvant provoquer des feux de talus.
– La climatisation
Les systèmes de climatisation des trains sont naturellement fortement sollicités. Ils sont prévus pour baisser (ou l’hiver, augmenter) la température de quelques degrés…Ils doivent, pour cela, faire face à des installations et des usages qui ne permettent pas de conserver durablement l’amélioration apportée (ouverture fréquente des portes, des fenêtres…)
Lorsque la température est trop importante à l’extérieur, la sollicitation des systèmes de réfrigération trop extrême peut conduire à une disjonction ou une panne.
Dans le cas de la disjonction, une seule voiture peut être concernée. Les voyants bleus à proximité des portes, peuvent vous l’indiquer et vous permettre de choisir une rame dont le système fonctionne encore….
En cas de panne, seule une visite en centre de maintenance pourra remettre le système en état.
Les abords des voies
– Les feux de talus
Lors des fortes chaleurs, toutes les conditions se retrouvent réunies pour provoquer des feux de talus…
Si des incendies se déclenchent chaque années dans de nombreuses forêts en raison de la sècheresse, le phénomène est le même sur les abords des voies.
Du mégot lancé sur les voies, aux étincelles provoquées par la friction des essieux contre le rail, en passant par la réfraction naturelle ou l’acte de malveillance…les départs d’incendies peuvent avoir des origines très variées et font toujours, pour cela, l’objet d’une enquête.
L’intervention des pompiers nécessite souvent l’interruption des circulations afin d’éviter tout risques d’accident de personne ou d’électrocution (alimentation électrique des caténaires incompatible avec la proximité des lances incendies…)
Quels sont les moyens mis en place
S’il est impossible de maitriser les températures climatiques et donc leurs effets sur les installations ferroviaires, de nombreux moyens sont mis en place pour sécuriser la circulation des trains, et limiter les conséquences de ces différents impacts.
– Vigilance Météo France
SNCF a établi une convention avec Météo France qui l’alerte en cas de fort dépassement des températures. Entre le 1 juin et le 31 aout 2014, SNCF a reçu 480 Flash Météo alertant de risques potentiels liés aux fortes chaleurs, d’importants orages ou vents violents…ces alertes permettent ensuite d’anticiper la gestion de différents points allant de scénario de circulation à appliquer, au déploiement de sureffectifs dans des gares clés ou encore à la gestion des stocks d’eau des différentes gares.
– Vigilance Matériel
Les centres de maintenance anticipent eux aussi ces périodes de lourdes sollicitations du matériel en réalisant tous les ans avant l’été des opérations mettant l’accent sur les équipements de climatisation (filtres, circuits de réfrigération…) les compresseurs de climatisation et de production d’air et sur les nettoyages techniques spécifiques. L’électronique embarquée fait elle aussi l’objet d’une attention toute particulière. Si ces composants peuvent fonctionner normalement jusqu’à une température de 65°, les efforts sont particulièrement portés sur le bon fonctionnement des ventilateurs des armoires électriques.
– Vigilance Infrastructure
Tous les équipements sensibles à la chaleur sont clairement identifiés et font l’objet d’une vive surveillance.
Des équipes circulent chaque jour pour contrôler différents points des lignes et établir des mesures précises lors de nombreux relevés.
– Vigilance Gestion du trafic
Ces différentes mesures permettent d’établir une cartographie précise de l’état du réseau lors de ces épisodes de fortes chaleurs. En cas de dépassements conséquents de températures de certaines installations, il est ainsi possible d’agir rapidement et d’adapter le plan de transport aux possibilités de l’infrastructure.
Afin de ne courir aucun risque pour la sécurité des voyageurs et de ne pas provoquer de lourds dommages sur le matériel ou les installations, des limitations de vitesses sont alors imposées aux circulations.
Ces limitations de vitesses permettent d’atténuer la sollicitation et les tensions exercées sur l’infrastructure des secteurs où les relevés ont indiqués un dépassement conséquent.
Des scénarios prévoyants la suppressions de certains trains pour limiter les conséquences des retards provoqués par les ralentissements sont aussi prévus. Ils sont alors communiqués aux voyageurs dès que leur mise en place s’avère nécessaire.
Et les voyageurs dans tout ça !?
– Vigilance Voyageurs
En cas de fortes chaleurs, différents dispositifs sont mis en place pour alerter et accompagner les voyageurs dans ces périodes particulièrement difficiles.
Des stocks en gare : Des stocks de bouteilles d’eau sont organisés dans les gares clés de la ligne afin de permettre des distributions en cas de lourdes perturbations.
En 2014, 365500 bouteilles d’eau, réparties dans 202 gares de stockages ont ainsi été distribuées aux voyageurs, notamment ceux de Versailles ou Montparnasse.
-Alerte et assistance :
Durant toute cette période, les voyageurs sont alertés sur les difficultés qu’impose la hausse des températures sur leurs conditions de transports. Ils sont ainsi invités à voyager avec des bouteilles d’eau et de penser à s’hydrater toute la journée.
Ils sont aussi informés en amont lors de la mise en place de scénarios entrainant la suppression de trains en fin de journée.
En cas de malaise, ou de tout risque identifié, un numéro est à votre disposition, n’hésitez pas à contacter le 3117.
Le bon geste pour plus de fraicheur :
Afin de conserver les effets des systèmes de réfrigération des trains, il est essentiel de conserver les fenêtres des trains fermées. Ces systèmes ne peuvent pas lutter avec l’écart des températures extérieur et, de la même manière qu’une porte de « frigo » doit rester fermée pour produire et conserver sa fraicheur, les fenêtres des trains, doivent elles aussi être fermées.
En cas de sur sollicitation, les systèmes disjonctent et tombent littéralement en panne. Vous pouvez facilement identifier les rames où le système de réfrigération est en marche grâce aux voyants présents à côté des portes. Lorsqu’une lampe bleue est allumée, cela vous indique que cette rame n’est pas ou plus réfrigérée.
Bonjour,
Je suis conscient des difficultés que la chaleur fait porter aux infrastructures mais est-ce normal que mercredi dernier 1er Juillet les quelques trains qui circulaient dans l’après-midi au départ de la gare de Montparnasse n’est pas la climatisation alors qu’ils étaient surchargés du fait de la suppression de certains d’entre eux ?
Il serait bien de tout faire pour que les trains qui roulent en cette période aient tous la climatisation.
Cordialement
Je suis dans le train de 18h01 au départ de montparnasse et pas de climatisation! !!!!!!!!
C’est une honte! !!!!
Merci de dire aux conducteurs de tous vos trains de mettre la climatisation
C’est pas eux qui décident.
Il y a des posts qui ont été faits à ce sujet sur le blog.
La prochaine fois, fermez les fenêtres et regardez si vous ne montez dans une voiture avec la lampe bleue extérieure d’allumée 😉 !
Bonjour,
Les trains sont équipés d’un système de réfrigération, qui, avec cette chaleur, ne peut faire baisser la température que de quelques degrés. L’ouverture des fenêtres, qui reste l’un des premier réflexe des voyageurs, conduit bien souvent à faire disjoncter le système ou à le mettre définitivement en panne.
Le conducteur ne peut donc pas intervenir sur ce point. Dés qu’une panne est constatée, elle est cependant traitée au plus vite en centre de maintenance, mais il est nécessaire pour cela d’immobiliser la rame en centre le temps de l’intervention.
Courage pour cette canicule et rendez-vous cet automne pour LES FEUILLES MORTES!!!
Comment se fait-il que le système ferroviaire soit SI SENSIBLE à la météo? La canicule n’a eu aucune influence sur la circulation automobile (à part l’augmentation de la pollution!)??
Bonjour,
L’infrastructure automobile n’a rien à voir avec celle d’un réseau ferroviaire, les conséquences ne peuvent donc pas être les mêmes…Comme expliqué dans ce billet, l’infrastructure européenne est prévue pour faire face à un certain écart de températures; au delà, les matériaux réagissent de manière importante aux variations climatiques.L’hiver et l’été, il faut donc faire face à la dilatation ou rétractation du métal, phénomène naturel qui n’existe pas sur la route…
Les phénomènes de feuilles mortes ou de verglas, ont en revanche un effet identique sur l’infrastructure automobile…et tous les moyens sont mis en place pour limiter les conséquences de ces différents fléaux.
Concernant les feuilles mortes, les trains de la ligne N ont d’ailleurs été équipés d’anti enrayeurs, équivalents des systèmes ABS des voitures…
Les feuilles mortes, un FLÉAU?!?
Bonjour
Expliquez moi pourquoi entre Plaisir Grignon et Montfort l’Amaury la climatisation est coupée et ne me dites pas que c’est de la faute des voyageurs qui ouvrent les fenêtres car l’hivers sur ce tronçon nous n’avons plus de lumière donc plus de chauffage…..
Bonjour,
Le secteur de Plaisir à la particularité de marquer un changement d’alimentation. Sur ce secteur les trains quittent une alimentation de 1500V pour passer à du 25000V. Pour réaliser ce changement de tension, le conducteur doit baisser le pantographe de son train, c’est une sorte d’antenne qui vient capter l’alimentation électrique en frôlant les câbles au dessus des voies (les caténaires). Le temps de ce changement qui se réalise en ligne, le train roule sur son élan, sans alimentation. Tous les systèmes sont donc momentanément éteints, c’est le cas de la clim, du chauffage ou de la lumière, même si pour cette dernière une lumière de secours, plus faible se met en marche.
Dans tous les cas, ce phénomène est très bref, puisqu’il a lieu entre deux points où le conducteur baisse son panto pour quitter un voltage, puis le remonte pour réceptionner le nouveau.
Je vous invite à consulter la vidéo suivante pour découvrir ce changement de tension en ligne, dans la cabine du conducteur!
http://meslignesnetu.transilien.com/2012/10/18/changement-dalimentation-2/
Bonjour Amélie, pour votre gouverne, le mot « voltage » n’est pas français ( anglais ), on parle toujours de tension … donc de changement de tension d’alimentation de 1500V continu à 25 000V 50Hz …
Sous 25 000v 50Hz d’ailleurs, la coupure de la clim doit avoir lieu sur plusieurs endroits de la ligne, à chaque « sectionnement » en fait, car on ne peut pas relier tous les points d’alimentation 25 000v ensemble vu que leur fréquence n’est pas synchronisée …
Bonjour et merci la SNCF hier de nous avoir supprimé le train de 17h58 car un carreau était brisé !
cela aurait ete gentil de condamner simplement le wagon où il y avait le problème et de laisser rouler ce train.
mais non, c’était trop simple ça alors il a été supprimé et le prochain n’est parti qu’a 18h30
résultat une 1/2heure de retard à la maison !!!
Puis je savoir svp ce qui m’attend ce soir, quel motif va sortir du catalogue « retards » de la SNCF ??
franchement j’en ai tellement ras le bol…
Bonjour,
En cas de vitre brisée, la voiture est effectivement condamnée pour sécuriser les voyageurs mais permettre malgré tout au train de circuler. Le cas d’hier semble plus importants. Plusieurs trains ont subit des jets de pierres brisants ou fragilisants de nombreuses vitres. L’un d’eux a été supprimé pour 8 vitres caillassées sur 4 voitures différentes….
Bonjour Amélie,
Je vous ai envoyé un mail, l’avez vous reçu?
Bonjour,
Oui, j’attends un retour du CTT pour définir la date ou la période qui lui est possible. Je vous contacte dès que j’ai une information précise.
D’accord, merci et bonne journée.
Bonjour Amélie,
La fin du mois d’août approche… Avez vous des nouvelles?
Bonjour
Des nouvelles sur quel sujet?
Bonjour,
En ce qui concerne le voyage en cabine sur la ligne U.
Contactez moi plutôt par mail pour ce sujet.
bonjour hier et aujourd’hui le train de 17h43 en direction de Dreux a été tout simplement supprimé ? la raison est parait il : accident de matériel ??
cela marchait jusque la correctement dommage !
ce train a t’il été supprimé tout l’été ou bien est ce une coincidence 2 jours de suite ?
merci
Bonjour,
Ces deux trains ont effectivement été supprimés pour « incident matériel ».
Ces derniers jours, différents problèmes matériel ont affecté de nombreux trains et les centres de maintenance sont en cours d’intervention pour intervenir au plus vite. Le parc actuel nécessaire pour faire circuler tous les trains est donc réduit et n’a pas permis de remplacer les deux trains que vous mentionnez. Tout est fait pour rétablir le parc au complet le plus rapidement possible et permettre ainsi d’assurer l’ensemble des circulation.
Bonjour.
Je poste ce message ici car le formulaire de contact du site transilien ne fonctionne pas et que ce site est donc le seul moyen que j’ai trouvé pour contacter la SNCF !
Je souhaitais indiquer qu’une traverse de la voie E de Versailles Chantiers émettait une fumée importante ce matin entre 8h20 et 8h35, je pense à cause d’un mégot coincé dedans, ce qui me semblait inquiétant car j’ai l’impression que cela pourrait endommager un train arrêté au-dessus de cette traverse.
Cordialement.
Bonjour
Je transmets votre commentaire car il est effectivement important d’éteindre ce feu afin qu’il ne provoque pas de dommages sur les traverses. Généralement ces feux sont effectivement provoqués par des mégots jetés, et si la fumée qu’ils dégagent est importante, le feu, lui, reste généralement insinue, il peut ronger peu à peu l’intérieur de la traverse mais ne va pas jusqu’à représenter un danger pour le train.
Je vous remercie donc pour votre signalement.
Amélie, pas forcément des mégots, on a le cas régulièrement pour des traverses hors d’âge sur des voies de service lors d’épisodes caniculaires, alors qu’aucun mégot n’a pu tomber dessus …
Par contre en gare de Versailles, les traverses si elles ne sont déjà en béton, celles en bois ne doivent pas être aussi agées que sur voies de service, donc il se peut que çà soit un mégot le fautif …
Quand on voit ce qui se passe sur saint lazare depuis 2 semaines, on est content que ça fonctionne a peu près sur la N et la U…
Bonjour
Ces quinze derniers jours étaient un florilège d’ incidents et de carences de prises en charge. Les agents d »accueil ne savent pas grand chose, les conducteurs sont muets et les ecrans fantaisistes. Rien n’est donc prêt pour les incidents ?
Il va y avoir des blessés et malaises et on appellera ça un sur-accident…
Je regrette mais c’est insupportable
Sur la ligne U, jamais de problème de climatisation …. IL N’Y EN A PAS !!!!
Quand y aura-t-il des rames plus modernes sur cette ligne qui dessert La Défense ?
Costume / Cravate dans la canicule … sympa 🙁 Heureusement, ce n’est pas mon cas.
Notez que sur la L (VRD/SNB vers PSL) ils n’ont pas non plus la clim dans leurs boites de conserve…
Du coup je prends la ligne N pour avoir la clim …
Mais pourquoi donc le conducteur (?) coupe-t-il toujours la climatisation quelques minutes entre l’arrivée du train en gare de Montparnasse et le départ. Par cette chaleur, la fraicheur est perdue quasi instantanément 🙁
Bonjour,
En arrivant en gare Montparnasse où le train va être immobilisé en attendant sa prochaine mission, le conducteur met sa rame en « maintient ». C’est une opération de sécurité qui est réalisée sur le matériel que l’on immobilise en gare. Tous les systèmes sont mis au ralenti, en prévision de l’arrêt du moteur. La clim et l’éclairage ne sont donc pas éteints, mais ils ne tournent plus à plein régime. C’est un peu le même principe que sur les voitures lorsque l’on passe de l’énergie moteur, à l’énergie batterie…
Ok mais alors il faudrait mettre au ralentit moins longtemps en période de grosse chaleur.