Pour cette première visite dans l’univers du matériel roulant sur les lignes N et U, venez découvrir les équipements de la ligne U !
Ligne U : la Z2N au rapport !
Entre 1985 et 1988, 57 rames automotrices Z 8800 de 4 voitures, issues de la famille des Z2N, ont été mises en service dans toute l’Ile-de-France dont 22 sont actuellement en activité sur la ligne U. Rame à deux niveaux, la Z 8800 peut accueillir 1 002 voyageurs au total suite aux précédentes rénovations.
Voici les caractéristiques techniques de ce matériel réalisant quotidiennement le trajet La Verrière – La Défense :
- Longueur : 98.76 mètres
- Vitesse maximum : 140 km/h
- Traction électrique
- Alimentation : bicourant avec du 1 500 Volts et 25 000 Volts
- Composition possible : 4 ou 8 caisses
Pour assurer l’ensemble des 95 trains d’une journée sur la ligne U, 16 rames sont mobilisées pour réaliser le service journalier.
Vous avez peut-être l’impression de ne pas voir le même train desservir chaque jour les gares de la ligne U… Vous commencez à douter de votre vue ? Ne vous inquiétez pas, il ne s’agit pas d’un effet d’optique ! Les rames Z8800 ont tout simplement été déclinées en différentes livrées :
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- Z8800 livrée Berlingot
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- Z8800 livrée Ile de France
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- Z8800 livrée Carmillon
Suite à la rénovation des rames, ces dernières se sont vus installées la dernière génération d’équipements concernant la sécurité et l’information voyageurs (équipement anti-enrayage, géolocalisation, SIVE, balise KVB contrôlant la vitesse du train…). Au fil des années, un flux grandissant de voyageurs sur la ligne U, comme sur la N, s’est malheureusement accompagné d’une hausse des faits d’incivilités et des actes de malveillance… La lutte s’organise et la parade trouvée a été d’utiliser des matériaux plus résistants, et peut-être moins confortables, dans la conception des installations à l’image des sièges, avec un textile résistant aux lacérations, ou encore des films anti-graffitis sur les parois et anti-rayures pour les vitres.
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- Avant
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- Après
Petit moment de nostalgie avec le souvenir des Z5300…
Avant d’entamer dans un prochain épisode la revue d’effectif du matériel de la ligne N, petit retour sur un matériel roulant emblématique de la ligne N qui a tiré depuis juin 2015 sa révérence ! Surnommés les « petits-gris », les Z5300 ne font plus partis du parc roulant servant à l’exploitation. Sa renommée était notamment due à un système de chauffage faisant monter le mercure à un point tel que l’on était plus proche d’une saison hivernale en plein désert du Sahara plutôt qu’en Ile-de-France. Néanmoins, le charme de cette rame faite en inox et de portes rouges est dû à son côté vintage qui nous ramenait dans les années 70 !
Ce petit souvenir est un amuse-bouche annonçant le troisième et dernier épisode qui portera sur le matériel présent sur la ligne N.
Bonjour,
Je signale le SIVE HS ou faux contacts de la rame C09.
Bonne journée 🙂
Bonjour,
Merci ! C’est transmis !
Il est très dommage que les trains de la ligne U ne soient pas équipé de ventilation réfrigérée. Les voyages sont parfois tres dur durant l’été.. je trouve que c’est un équipement indispensable aujourd’hui
Je suis également d’accord que malgré la rénovation des Z8800, leur ancienneté se fait quand même voir…
Du coup qu’est-ce qui pourra remplacer les Z8800 à long terme d’ailleurs, si ce n’est pas trop discret ?
L’ancienneté d’une rame ne se fait pas au regard de la présence d’une clim « réfrigérée » messieurs !
(ce qui, techniquement, ne veut pas dire grand chose d’ailleurs. Tous les systèmes de climatisation/chauffage montés à bord d’un train sont des systèmes réversibles similaires à des ventilo-convecteurs qui ne réfrigèrent rien au sens littéral du terme mais qui recycle l’air en ajoutant ou en retirant des calories ; cf. Loi d’Avogadro)
Évoquer le remplacement de rames dont la rénovation n’est même pas achevée me semble légèrement impromptu pour rester cordial&poli…Les Z2N toutes séries confondues sont des rames ultra fiables qui ne sont pas prêtes d’être remplacées de sitôt. En attendant, ouvrez les fenêtres sauf celle près des sondes, ça vous évitera que le système produise du chaud…
@Doudou : Bonsoir,
Effectivement, c’est peut-être un peu tôt pour ma question du remplacement du matériel, d’autant plus que je ne me plains pas des 8800 qui sont agréables en général. Mais avouons qu’un après-midi en plein été à 3 de front c’est pas ce qu’il y a de mieux pour un train même rénové… Et c’est leur conception qui est celle des années 80 (donc leur ancienneté) qui fait qu’ils n’ont pu recevoir de « clim » lors de la rénovation. Les 8800 sont par contre équipés de ventilateurs.
Je ne vois pas comment vous pouvez dire que les machines réversibles « ne réfrigèrent rien au sens littéral du terme » puisque les systèmes réversibles sont par définition des machines conçues pour réchauffer ou réfrigérer l’air… Même en recyclant, cela ne change rien au fait que l’air soit refroidi. Je vous garantie que les systèmes embarqués dans les Franciliens ou les Regio2N sont très puissants.
Après, une grosse part d’air se renouvelle quand-même grâce aux multiples « interstices » du train et lors des ouvertures des portes.
@Bluebird43 :
Entièrement d’accord, quand les rames sont en plein cagnard c’est pas très agréable de voyager dedans ensuite !
Mais le fait qu’elles étaient conçues dans les années 70-80 (plus fin des années 70 pour celles-ci) ne justifient en rien l’absence de climatisation, les Corails et autres bidules qui faisaient du TEE ou des GL étaient dotés de systèmes de climatisation/chauffage perfectionnés, l’astuce résidait dans le fait que les rames possédaient des fourgons chauffage et de surtout plus de place pour la mise en place de ces systèmes.
Pour les Z2N c’est surtout par soucis de place que par soucis de conception, la rame se devait d’être spacieuse et compacte. Et vu la vocation de service de ces rames,(des trajets courts et rapides) les gars d’Alsthom n’ont pas franchement du être mécontent de se débarrasser de cette contrainte.
De ventilateurs ? Bah euh, leurs moteurs sont auto-ventilés et leur système de clim est effectivement mis en œuvre via des ventilateurs…
Pour travailler dessus au quotidien, les systèmes réversibles tels que ceux montés dans les Z2N et en particulier dans les VB2N n’ont nullement vocation à réfrigérer quoique ce soit mais sont là pour assurer une température d’ambiance agréable.
Vous connaissant vous avez certainement du voir le petit picto « refriger. en cours » sur le panneau du CVS près des portes dans les VB2N, cela signifie juste que la sonde a détecté une température chaude élevée et que le système brasse l’air en lui retirant des calories jusqu’à la sonde détecte la température de consigne demandée (généralement aux alentours de 20 degrés…). La technique réside dans la présence d’un liquide frigorigène qui sert à refroidir tout cela mais les années passant, le système est à ses limites…
Je ne connais pas ceux montés dans ces autom’. Ce que je peux vous garantir c’est qu’elles n’ont strictement rien à voir avec nos rames à nous. Ces trains là sont déjà bien mieux isolés au niveau des façades, des vitres, des portes etc. Il y a bien moins de pertes d’air recyclé et surtout, c’est qu’ils sont neufs.
Personnellement je suis bien curieux de voir le vieillissement de tout ce bazar qu’il y a sur le toit des Regio et de voir comment tout cela va réagir avec les variations de température, les chocs etc…Mais je sens qu’il va y avoir des surprises.
@Amélie Breton le bonjour,
Rame C05, SIVE HS et hier, cette même rame assurant la mission ROPO de 20h05 départ PMP, de nombreuses « disjonctions » électriques avec une fois une perte de traction avec éteinte des lumières et arrêt des climatiseurs à hauteur de Chaville Rive Gauche.
Merci pour la transmission,
Cordialement.
Soyez rassuré Bluebird, les 7600 sont équipées d’automates possédant des historiques d’incidents consultables par la maintenance, de carnet de bulletins et de signalement et également d’un conducteur capable de relayer l’information directement « aux responsables concernés » (Viva el’GM)…
Bonjour,
Merci pour l’information, mais à priori et selon plusieurs conducteurs que j’ai rencontrés, ils ne peuvent pourtant pas savoir si le SIVE fonctionne bien ou pas.
Et puis bon… mieux vaut plus que pas assez 😉
Exactement ! D’ailleurs pour aller plus loin dans le signalement réactif permettant de déceler des dysfonctionnements en cours de journée sans attendre les contrôles programmés, une expérimentation sera lancée à la rentrée! Vous devez déjà certainement en apercevoir la mise en place dans vos trains….
Pour les conducteurs c’est très simple, ils ne peuvent connaître l’état de fonctionnement du SIVE que dans sa globalité. C’est à dire ou le système complet est opérationnel ou le système complet n’est pas opérationnel. La seule possibilité de le remettre en service pour eux réside dans un « reset » du système.
Généralement, des changements de tiroirs UGS, d’HIM et autres provoquent la mise HS totale du système.
Pour ce qui est des dysfonctionnements ponctuels du SIVE (PAD ou PLD hors service) ou les remises en service générales, là, les conducteurs n’ont aucun pouvoir, seules les équipes de Maintenance spécialisées en la matière peuvent y faire quelque chose. Et ils ont la possibilité d’être averti en temps réel, bien avant même que Bluebird43 le fasse…
Vous parlez des QRCode Amélie ? Bonne idée ! Mais précisez bien qu’il faut les utiliser dans un registre uniquement technique hein… Ce serait qu’il soit utilisé pour signaler une correspondance loupée à Versailles Chantiers, parce qu’il y en a ici qui sont pas des flèches en la matière dans tous les sens du terme…
Effectivement ! Mais ce système proposera lui même les champs à remplir ! Impossible donc de signaler autre chose que ce pour quoi le système a été conçu ! 😉
@Doudou : Mais bon, ça ne coûte rien et le blog est fait pour, autant le faire 🙂
Je l’espère Amélie, j’attends de voir les résultats sur le moyen terme de cette inov’ que je trouve bonne dans le principe !