Troisième et dernière partie de cette saga consacrée au matériel roulant… Pour finir en beauté, quoi de mieux que de se plonger dans les équipements roulant sur les différents axes de la ligne N !
La ligne N la joue en duo avec le couple locomotive / rames remorquées !
Avec 15% du parc roulant sur le réseau SNCF Transilien, les rames remorquées et les locomotives qui forment un duo indissociable sont en voie de disparition… La ligne N fait encore résistance en employant notamment la locomotive BB27300 ou BB7600 couplée aux rames VB2N .Mise en service entre 1975 et 1984, la VB2N a reçu une cure de jouvence en 2007 avec la rénovation des 80 rames de 6 à 7 voitures en exploitation en Ile-de-France dont 36 pour la ligne N.
Pour assurer l’ensemble des 279 trains quotidiens, la ligne N utilise 30 rames auxquelles il faut rajouter 6 rames prêtes à partir à n’importe quel moment pour mener à bien le plan de transport en cas de panne.
Petit zoom sur le matériel qui vous transporte tous les jours sur la ligne N !
VB2N pour Voiture de Banlieue à 2 Niveaux !
Comme son nom l’indique, cette rame possède 2 niveaux où les voyageurs peuvent s’installer lors de leur trajet. Selon la composition de la rame qui peut aller de 6 ou 7 voitures, la capacité d’accueil est toutefois variable :
- 1508 voyageurs pour une rame de 6 voitures.
- 1770 pour un train composé de 7 voitures.
Voici un petit zoom sur les caractéristiques techniques de cet équipement affecté à la ligne N :
- Longueur : 146,18 mètres ( 6 voitures ) ou 170,46 ( 7 voitures )
- Vitesse maximum : 140 km/h
- Traction électrique
- Poussée ou tractée par une locomotive BB7600 ou BB273000
- Alimentation : bi-courant avec 1500 Volts et 25000 Volts pour la BB27300 ou alors seulement 1500 Volts pour la BB7600.
La VB2N n’a qu’une seule livrée disponible, avec la livrée Berlingot, mais en ce qui concerne les outils de sécurité et d’information à bord du train elle est en pointe avec l’installation de l’équipement anti-enrayage, la géolocalisation des rames, le SIVE et bientôt le SIVE Co’, les espaces vélos avec accroches…
Il ne manque finalement plus qu’une chose pour qu’elle roule et non des moindre… la locomotive !
BB7600 ou BB27300 : le choix alternatif !
Pour conduire les 6 ou 7 VB2N constituant le train, deux séries de locomotives sont disponibles dans le parc roulant de la ligne N : la BB7600 et la BB 27300.
Pourquoi avoir besoin de deux locomotives pour faire rouler les VB2N sur la ligne N ?
Cela dépend des spécificités d’alimentation du réseau puisque l’intensité du courant varie selon qu’on se situe au-delà de Plaisir-Grignon. Pour les trajets en partance de Paris Montparnasse et à destination de Rambouillet et de Plaisir Grignon, les deux types de locomotives peuvent rouler puisque le courant est de 1500 Volts. Pour les missions se rendant à Mantes la Jolie et à Dreux, ceux sont uniquement les BB 27300 qui peuvent tracter les 6 ou 7 voitures constituant la rame puisque le courant sur ce secteur est de 25 000 Volts. Pour assurer les différentes missions sur la ligne N, les BB 7600 et BB 27300 se répartissent donc sur les différents axes suivant leur capacité technique pour assurer les 279 trains quotidiens.
Coup de projecteur !
BB 7600 
- Rénovée et mise en service en 2011
- Longueur : 17,48 mètres
- Vitesse Maximum : 140 km/h
- Traction électrique
- Alimentation : 1500 Volts
BB 27300
- Mise en service entre 2006 et 2010
- Longueur : 19,52 mètres
- Vitesse maximum : 140 km/h
- Traction électrique
- Alimentation bi-courant avec 1 500 et 25 000 Volts
Sur la ligne N, il y a aussi des Z2N !
On ne peut terminer notre tour d’horizon du parc roulant sans mettre en lumière une particularité de la ligne N avec l’axe Paris- Sèvres. Pour assurer ces différentes missions, trois rames automotrices Z2N sont mises en services. Composés de 4 caisses, ceux sont donc des trains courts qui assurent le transport des voyageurs sur ce parcours.
[…] »le courant sur ce secteur est de 25 000 Volts » […]
Courant= … AMPERES
Tension= … VOLTS
Gare à la confusion fondamentale Amélie ! Et il me semble que toutes les VB de notre ligne ont déjà été équipées du Sive Communiquant (Sive Co’ pour ceux qui ne comprendraient pas) depuis fin 2014-Début 2015 non ? 😉
Article sympa en tout cas ! J’espère que les surveillants de correspondance à Versailles et consœurs y comprendront quelque chose…
Et « puisque l’intensité du courant varie ». C’est la tension qui change et qui nécessite du matériel compatible.
Bonjour,
Amélie, ils ne vous épargnent pas vos collègues ! ! ! 🙂
Pour « défendre » un peu Amélie (qui n’est pas professionnellement issue du « technique » comme pas mal d’entre nous), vous avez raison, cependant, on entend souvent parler par erreur de loc « bicourant » pour des locs qui peuvent rouler sous 1500v et 25 kV, et ce n’est pas Amélie qui a inventé ce terme erroné …
Quant à dire que les courants dans les moteurs sont différents au décollage sous 1500 et sous 25000 … je ne saurait le dire, mais effectivement, çà me surprendrait beaucoup …
Bonjour @Romuald
Pour parler des locomotives pouvant rouler sous du 1500 volts en courant continu et du 25 000 volts en courant alternatif haute tension, le terme « bicourant » permet d’avoir une vision simple et concrète de la capacité de ces rames à rouler sur des axes où l’intensité de l’alimentation électrique diffère. Cette notion fait partie du jargon cheminot, compréhensible par tous mais elle n’est pas correct si l’on se rappelle de nos cours de physique-chimie… Avec le blog et grâce à vos commentaires, on en apprend donc sur le train mais on revoit également les fondamentaux pour repartir du bon pied avec la rentrée qui approche !
@Amélie vous dites : « … axes où l’intensité de l’alimentation électrique diffère »
Il s’agit de la tension qui diffère …
Pour faire une comparaison avec le robinet d’eau :
– la taille du tuyau d’arrosage correspondrait à la tension
– le débit/l’ouverture +/- grande du robinet correspondrait l’intensité …
Mais comme vous le dites, ce jargon compréhensible par tous est finalement incorrect .
Bonjour,
En fait, la puissance électrique consommée par les locomotives est grosso-modo, un produit entre la tension (U) et l’intensité (I). Nous reprenons la célèbre formule P=UI à quelque chose près, notamment pour le courant alternatif où il faut intégrer dans le temps pour la puissance active mais bon, bref…
* L’intérêt du 25 kV est que la haute tension lui permet d’abaisser l’intensité (donc le courant) ce qui limite les pertes en ligne, pour la distribution de l’électricité.
* A fortiori, le 1,5 kV du fait que la tension soit moindre, pour délivrer la même puissance, le courant doit être plus élevé, l’analogie de Romuald est tout à fait correcte. Les pertes en ligne sont donc plus élevées, sans parler du rendement électrique entre la puissance produite à la centrale et la puissance finale consommée qui doit pas être bien meilleur qu’un moteur thermique.
D’où le fait qu’on parle de « courants » différents.
Cordialement.
Rajout : Donc comme l’a dit Romuald, Amélie n’a pas tord dans le fond, c’est correct 🙂 Lorsqu’une loc est bi-tension (1,5 kV / 25 kV), elle est forcément bi-courant.
Bluebird : les courants ou intensités aux bornes des moteurs de traction seront par contre généralement les mêmes, puisqu’il s’agira du même moteur utilisé en 1500v continu et en 25000v 50Hz .
On ira pas comparer l’intensité passant dans les pantos en continu et en alternatif puisqu’elle varie tout le temps suivant les besoins à l’instant T, par contre, les tensions elles seront toujours les mêmes … avec une tolérance tout de même, avoir 1500v pil poil sur toute une ligne est dans la réalité impossible …
@Romuald : Oui certes. Mais nous ne sommes pas à ce niveau de détail. Et si on commence à parler des courants d’appel au démarrage là on n’en finit pas…
Bluebird : c’est pour çà que comme je disais, les tensions étant toujours les mêmes, pas les intensités, on devrait parler de locs bi-tensions …
Puisqu’on en parle, il existe (existait) aussi un autre terme pour désigner des locs qui fonctionnent sous des alimentations différentes mais sous des tensions alternatives : les locs bi-fréquences .
Je pense aux locs qui fonctionnaient sous 25 000v 50Hz dans l’est de la France et sous 15000V 16 2/3 Hz en Allemagne et suisse .
Aujourd’hui, ces locs ne roulent plus depuis quelques années ( BB20200 ) on peut en admirer une restaurée à l’exposition « grand train » dans l’enceinte de l’ancien dépôt de paris la chapelle ( rue Ordoner métro Marcadet poissonniers ).
Il existe aujourd’hui des engins ferroviaires ( locs ou automotrices, TGV … ) tri-tensions, quadri-tensions … cela permet de passer les frontières sans changer d’engin de traction …
Bonjour,
Merci pour cette intéressante présentation de notre matériel. On peut juste ajouter que les BB 7600 sont issues des BB 7200 fabriquées à 240 exemplaires de 1976 à 1985 dont on à prélevé 14 exemplaires profondément transformés et rénovés pour les adapter au service banlieue.
Pour les nostalgiques des rames Z 5300, voici un lien enchanteur vers un voyage à bord d’une cabine de Z 5300 de Paris à Rambouillet en intégralité, soit 55 minutes de régal !
Cordialement
https://www.youtube.com/watch?v=cIijXWXTv7c
Pour les nostalgiques, il reste quelques Z5300 qui roulent sur la ligne D mais du côté de melun – corbeil … plus pour longtemps par contre …!
Ainsi que sur la ligne R 🙂 Sur la page Facebook « PASSION TRAINS » il y a eu récemment la photo de la 5363.
Mais bon, je les regrette pas trop, trop « tape-culs »…
En plus le 7200 béton qu’on voit derrière est un joli clin d’œil aux 7600 🙂
Tout à fait ! Et la 7601 qui trône devant portait à l’origine le numéro 7312.
Négatif Bernanrd4925 ! C’est la BB7311 qui a servi pour la 7601, la 7312 a servi pour faire la 7602 je le sais de source sûre…
Il faudra aller corriger la page de Wi… oups, de l’encyclopédie libre 😛
Donner du crédit à Wikipédia c’est donner du crédit au hasard…
Je ne sais pas, sur Cheminots.net on parle plutôt de numérotation par ordre de transformation, ce qui fait que la 7601 serait bien la ex-7312…
Je me demande bien qui a dit ça ^^ » ! Car la 7312 est bien la 7602 et la 7311 la 7601 auquel cas faudra m’expliquer à quoi a servi la 7311…
A priori BB7311 -> BB7612 (information Wikipédia et TSO).
D’après Wikipédia, les informations concernant les 7600 viennent du livre de Denis Redoutey.
@Doudou : Sur Cheminots.net, ils parlent de la 7311 qui aurait été rebaptisée 7602 et la 7312 qui aurait été rabaptisée 7601 car la 7312 a été « reconditionnée » avant l’autre. Mais effectivement, on trouve de tout sur internet donc je ne sais pas qui croire…
Dans ce cas c’est très étonnant de retrouver le bulletin de la 7312 dans la 7602…
Wiki ou cheminots.net, je crois qu’on trouve « à manger et à boire » sur ces 2 sites …
N’oubliez pas que sur cheminots.net, il n’y a pas que des cheminots d’inscrits, il y a aussi des ferrovipathes illuminés … (la preuve, j’y suis inscrit … lol)
@Mme Breton :
Concernant les VB2N, j’aurais une question concernant les repose-pieds. Dans le VB2N, ils sont « pivotants » et les reposes-pieds sont différents de ceux qu’on retrouve dans les 8800 qui, eux, sont fixes.
Ma question est donc la suivante : est-ce qu’on ne pourrait pas adopter les repose-pieds des 8800 sur les VB2N, notamment à l’étage supérieure ?
Ca éviterait à certains d’avoir l’envie de mettre les pieds sur les sièges si ces reposes-pieds sont fixes…
Cordialement 🙂
En fait, la conception des repose-pieds est ratée. Ils sont maintenus par des rivets trop petits face à la pression exercée par les jambes. Du coup ils cassent. Lorsqu’il ne reste plus qu’un rivet de chaque côté, le repose-pied pivote. Il faudrait revoir le système de fixation.
@EP : Oui très justement, c’est pour cela qu’il me semble plus judicieux à remplacer complètement ces repose-pieds par ceux qui sont dans les Z2N (8800, 20500 et cie) qui n’ont pas ce « rivet » qui maintient la barre principale du repose-pied. Leur structure est directement fixée au siège, ce qui est bien plus solide 🙂 Mais je pense que c’est ce que vous avez voulu dire aussi.
@EP aaah je comprends enfin pourquoi on en croise de temps en temps dans les voies. En tout cas merci de l’explication car je me suis aussi demandé parfois pourquoi certains étaient fixes et d’autres nons.
@Mme Breton : est-ce qu’il y a des retours d’experts ou de responsables matériels concernant ce point svp ? 🙂
Bonjour @Bluebird43,
Comme vous avez pu le signaler dans un précédent commentaire, les repose-pieds situés dans les VB2N diffèrent de ceux installés dans les Z2N. La principale différence réside bien dans la structure et la fixation de ces repose-pieds. Auparavant, la fixation de ces repose-pieds était plus rigide mais cela a évolué vers davantage de flexibilité puisque, dans les VB2N, ces derniers pivotent et ne sont plus directement soudés au siège. Ce choix n’est pas dû au hasard mais bien aux nombreux retours d’expériences provenant du technicentre qui mettait en avant la dégradation plus avancée des sièges où étaient disposés ces reposes-pieds fixes. À cause d’incivilités à répétition ( coups de pied, tentative d’arrachage…), la structure de l’assise du siège était déformée ce qui entrainait davantage de réparation et de remplacement de sièges. Les ingénieurs ont donc pensé à un système de repose-pieds qui protège davantage les sièges puisque les repose-pieds ne sont plus directement fixés. En désolidarisant les repose-pieds à la structure globale du siège, les mêmes incivilités qui autrefois dégradaient les sièges n’ont donc plus le même impact et il suffit à présent de remplacer les repose-pieds détériorés.
Bonjour,
Merci de la réponse, effectivement, je ne savais pas que c’était conçu exprès pour ça.
Du coup est-il imaginable de mettre en place des rivets légèrement plus solides ? J’observe vraiment trop de repose-pieds HS dans les trains…
Actuellement, aucune évolution du système de repose-pieds n’est prévu dans ce sens pour renforcer la fixation. Une évolution sera peut-être envisagée par les ingénieurs avec le nouveau matériel roulant qui devrait arriver dans les années à venir.
@Amélie: Merci pour ces détails. Toutefois, l’utilisation de rivets pour les repose-pieds des VB2N n’est pas judicieuse. Lorsqu’on appuie sur les repose-pieds, ces rivets sont soumis à une contrainte de cisaillement telle qu’ils ne peuvent que se casser. Il me semble d’ailleurs que ce type de rivet n’est pas conçu pour un tel usage.
D’accord. Mais comme EP l’a dit, ces rivets ne sont que très peu résistants… En attendant le nouveau matériel, serait-il possible de soumettre à l’étude une révision de la résistance de ces rivets s’il vous plait ?
Cordialement.
Bonjour Amélie : une question liée au matériel roulant justement :
on voit partir progressivement les rames VO2N+ »BB8500 longues » des TER chartres remplacées par le regio2N …
Si les BB8500 partent à la casse, pouvez vous savoir que vont devenir les rames tractées VO2N ???
Comme elles sont similaires à nos VB2N de la ligne N, je ne sais pas si la région centre va les réutiliser ailleurs, sans les locs qui partent à la casse donc avec d’autres locs …
Ne peuvent elles pas être même partiellement réintégrées dans le parc IDF pour la ligne N ou d’autres ligne d’IDF afin d’avoir de la réserve ???
C’est du matériel qui peut encore rouler quelques années je pense, surtout compte tenue de sa grande capacité …
Cordialement
Bonjour
Les VO2N comme les BB8500 arrivent au terme de leur carrière en France. Ce matériel ne sera donc pas régénéré et réorienté sur une nouvelle ligne.
Dans les cas de ce type, le matériel est destiné à la casse ou à un nouveau service à l’étranger.
Je ne sais si vous ferez une journée commémorative comme il y en a eu pour la circulation du dernier MS61 sur le RER A RATP le 16 avril dernier, c’est toujours sympa ce genre de petit clin d’œil au passé … 😉
Les VO2N ne sont semblables que de conception avec nos VB. Techniquement cela coûterait cher et serait surtout très peu rentable à rénover…Faut refaire tout le système de Clim, câbler la rame pour l’EAS, le SIVE, changer tous les sièges, les sols, le mur, la cabine, la peinture…
Fin bref, déjà que nos VB sont censées nous quitter d’ici 2020-25, rénover des rames pour 15 ans qui n’auront de surcroît aucune motrice pour en assurer la traction, ce serait encore plus bête que de faire faire de la banlieue à des BB7200 !
Hein quoi ça a déjà été fait ? Mince alors !