Une matinée très difficile pour vous en raison d'une succession d'incidents qui a interrompu le trafic sur la ligne N comme sur la ligne U. Je vous propose de revenir sur la chronologie de ces événements afin de comprendre ce qui s'est passé.
Ligne U : un dérangement des installations
À 06h55, un train s’est retrouvé à l’arrêt suite à un dérangement des installations au niveau de Saint-Cloud. Le trafic a été interrompu sur la ligne U entre La Défense et Versailles-Chantiers afin de pallier ce problème. C’est à partir de 07h40 que le trafic a progressivement repris.
Ligne N : un défaut d’alimentation électrique
08h45 : le TGV 8790 (Lorient 05h26 – Paris-Montparnasse 08h49) émet une alerte radio.
En effet, la signalisation interdit le passage du TGV. Ceci est dû à un défaut d’alimentation électrique dans la zone en amont de la gare de Paris-Montparnasse. Ce défaut touchant la sécurité des circulations, la procédure du conducteur l’amène à émettre l’alerte radio.
En parallèle, un autre TGV circulant sans voyageurs a également été touché par ce défaut d’alimentation électrique.
L’agent chargé de l’exploitation des installations électriques est dépêché pour rétablir le courant sur les différentes voies.
09h00 : l’agent parvient à réalimenter toutes les voies en électricité (sauf une).
Néanmoins, le train PADA (Dreux 07h48 – Paris-Montparnasse 08h47) n’arrive pas à se réalimenter. Pourtant, le conducteur a bien eu la confirmation que le courant circule dans la caténaire de la voie sur laquelle il se situe.
Le conducteur, en traitant le défaut, s’aperçoit que le problème provient de l’engin moteur. Il commence à appliquer la procédure de demande de secours (c’est un autre train qui va l’aider à se déplacer). Par conséquence, les autres circulations se trouvant derrière lui ne peuvent repartir.
10h00 et 10h08 : deux groupes de voyageurs descendent successivement sur les voies.
Malheureusement, certains voyageurs ont pris l’initiative de descendre sur les voies sans y être autorisés. Ceci génère une alerte radio supplémentaire afin d’éviter un sur-incident dans cette zone ferroviaire dense. Cependant, les équipes de police ferroviaire, arrivées un peu avant, parviennent à les faire remonter à bord. L’alerte radio liée à cette descente est alors levée (il n’y a plus de risques).
10h45 : l’évacuation du train PADA débute.
Du personnel arrive sur place pour encadrer cette évacuation dans le respect des procédures de sécurité. Suite à cette évacuation, une locomotive BB 7200 arrive pour dépanner le TGV sans voyageurs.
11h05 : l’évacuation du train PADA se termine, son conducteur poursuit le dépannage.
11h35 : de nouveau, un défaut d’alimentation électrique touche les voies 1 à 8 de Paris-Montparnasse et un dégagement de fumée se produit voie 4.
Le temps de l’intervention des services de secours et d’Enedis (gestionnaire du réseau d’électricité en France), le débit des circulations est très fortement diminué pour les TGV car il s’agit des voies principales pour les réceptionner à Paris-Montparnasse : certains d’entre eux sont alors déviés sur Paris-Austerlitz.
11h38 : le train PADA repart, le trafic reprend très progressivement
Le conducteur, qui conduisait dans la cabine située à l’opposé à la locomotive, se rend dans celle-ci pour effectuer des essais qu’il n’a pas pu faire avant. En effet, les procédures de sécurité prévoient qu’un conducteur doit rester dans sa cabine de conduite pour s’assurer que les portes du train restent fermées, ce qu’il ne peut pas faire s’il quitte celle-ci.
Les essais étant concluants, les circulations vont pouvoir reprendre très progressivement sur la ligne N.
Néanmoins, le trafic est resté perturbé jusqu’en fin de soirée. En effet, le débit des circulations a été temporairement réduit en attendant les réparations définitives des installations. Les missions POSI/SOPI (omnibus Paris-Montparnasse <> Sèvres-Rive Gauche) ont donc été supprimées et ce sont les missions vers Mantes-la-Jolie et Plaisir-Grignon qui ont repris leurs arrêts.
Tout au long de la matinée, je suis venu en renfort de mes collègues de la Vigie pour traiter l’info trafic sur Twitter et suivre l’évolution de la situation. Les principaux points que vous avez signalés dans vos messages étaient :
- Le changement d’heure de reprise estimée du trafic : suite à l’enchaînement de ces incidents, l’heure de reprise estimée du trafic, d’abord fixée à 09h30, a été repoussée à plusieurs reprises jusqu’à 12h. Cela ne vous a pas permis d’anticiper correctement vos trajets.
- Les trains arrêtés en pleine voie pendant une longue durée, avec le sentiment de ne pas avoir été suffisamment informés. En effet, au bout de 20 minutes sans électricité dans la rame, certains systèmes du train s’arrêtent, comme le chauffage ou la sonorisation : le conducteur ne peut alors plus faire d’annonces.
Je suis vraiment navré pour la situation difficile que vous avez vécue durant cette matinée. Si vous avez été directement concernés par ces incidents ou si vous avez des questions complémentaires suite à cet article, je vous invite à m’en faire part dans les commentaires.
bonjour
Merci pour le retour
Pour le U
Vu l’interruption de de trafic annoncé sur le PMV de la gare de Massy-Palaiseau. Il s’agit de ces panneaux super pratiques annonçant l’état du trafic sur les lignes en correspondances avec celles desservant la gare, indépendamment de l’opérateur.
Il y était question d’une panne de train à St Cloud et d’une reprise du trafic pour 8h. Le trafic était annoncé comme totalement interrompu.
J’ai eu le DEFI de 7h55 à Versailles Chantiers qui a effectué l’intégralité de son parcours, pendant qu’un VERI à 7h53 initiait sa mission du quai d’en face.
L’information était correcte sur le délai mais ni sur le motif ni sur l’ampleur de l’interruption constaté.
Pour le N.
On se répète mais à chaque fois vous déplorez que des gens descendent des trains. Au bout d’une heure sans chauffage ni lumière ni info j’aurais sans doute fait de même. Moi je les ai plutôt trouvé très conciliants et j’espère qu’ils ont eu un peu plus qu’un café en remerciement de leur deux heures de patience infinie. Dans vos procédures, une fois les batteries de secours épuisées, l’évacuation du train devrait être la priorité absolue sur le dépannage ou le rétablissement du trafic : en cas de malaise, comment les voyageurs peuvent-ils alerter le conducteur? Les alarmes continuent-elles à fonctionner?
Par ailleurs je note que la SNCF trouve les moyens d’acheminer la police ferroviaire plutôt que des moyens d’évacuation des voyageurs « dans le respect des procédures de sécurité ». Dans ces procédures on va finir pas penser que le voyageur se situe quelque part entre la racaille et la balle de marchandise. Plutôt la balle de marchandise en fait : la racaille qui taggue les voitures et lacère les siège a pour elle d’avoir toute l’attention de la police ferroviaire.
Enfin l’article laisse entendre que vous auriez préféré faire dépanner prioritairement un TGV vide plutôt qu’un « train du quotidien » plein par la BB. Moi je ne me suis pas laissé avoir mais des esprits malintentionnés rôdent également par ici…
cordialement
Bonjour Erwann,
Merci de votre témoignage. Concernant la ligne U, effectivement, j’ignore pourquoi c’est le motif de la panne du train qui a été annoncé. Par contre, le trafic a pu reprendre en avance par rapport à l’heure annoncée.
S’il n’y a plus d’électricité à bord de la rame, le signal d’alarme va tout de même continuer à fonctionner (notamment pour les systèmes de sécurité du train) mais en revanche, le système de sonorisation (et donc de communication à bord) ne sera pas fonctionnel passé un certain temps.
En complément de la réponse détaillée de Paulo Aquino, la SUGE se déplace par ses propres moyens (en voiture) et ne sont pas acheminés « par la SNCF ». Ils n’ont donc pas été « traités en priorité » par rapport aux voyageurs restés dans le train. Même si je comprends que le délai de prise en charge a été perçu comme très long, la priorité était tout de même tournée vers les voyageurs notamment car le conducteur est resté en cabine pour s’assurer avant tout de leur sécurité (cf. le paragraphe « 11h38… » de l’article).
Pour le dépannage du TGV, je vous confirme qu’il n’y avait pas de priorité pour celui-ci. Simplement, compte tenu des circonstances et des aspects techniques liés au défaut d’alimentation électrique, le train PADA avait encore moyen de se dépanner par ses propres moyens; le TGV n’en avait plus, quoi qu’il arrive. D’ailleurs, il m’a été confirmé par la suite que le TGV n’a finalement été dépanné que plus tard dans la journée.
Bonjour Erwann
il est très difficile depuis un quai voyageurs (ou un train) de pouvoir apprécier la réalité d’une situation, et l’évolution d’une situation peut rendre une information caduque.
il se peut aussi, dans certains cas, que l’interruption de circulation ne concerne que le secteur La Défense/Suresnes, La Défense/Le Val d’Or (je n’entre pas dans les détails, mais ça peut arriver), La Défense/St-Cloud, et il est tout à fait possible de retourner un DEFI en VERI dans le secteur de St-Cloud, et ce de plusieurs manières; c’est également possible à Suresnes.
« train en panne à St-Cloud » est une indication qui ne reflète ni le type d’incident, si celui-ci s’oppose à la circulation en service voyageurs, s’il peut repartir à vide ou non, avec quelles restrictions, ni la position exacte de la rame (très important), ni les possibilités mouvement restantes… et reste donc parfaitement compatible avec la circulation des deux trains VERI et DEFI que vous citez.
« Par ailleurs je note que la SNCF trouve les moyens d’acheminer la police ferroviaire plutôt que des moyens d’évacuation des voyageurs « dans le respect des procédures de sécurité ». »
La Police Ferroviaire (ferroviaire, c’est important) représente un nombre limité d’agents formés aux risques ferroviaires, équipés pour cheminer dans les emprises, pouvant utiliser des accès spécifiques, connaissant les pistes et itinéraires et s’y engageant selon les indications du ou des agent(s)-circulation(s) concerné(s).
Les voyageurs peuvent facilement être plusieurs centaines, ne connaissent ni les risques ferroviaires, ni les pistes et itinéraires, ni les particularités de cheminement, ni les spécificités des emprises de certains sites, ne sont évidemment pas équipés pour se déplacer dans les emprises et toute opération d’évacuation est évidemment très lourde.
Dans la mesure du possible, l’endroit le plus sûr est donc… dans le train (hormis les très rares cas où un danger s’y oppose, auquel cas des mesures auront été prises pour organiser ladite évacuation bien sur)
Vous prenez comme repère la durée de fonctionnement sous batterie; cela ne concerne que les situations où l’alimentation de traction n’est plus disponible. L’idée est louable bien sur, mais il faut savoir qu’en fonction des sites (on n’en citera aucun bien sur) on peut aussi bien avoir des clients d’une patience plus que longue que des clients descendant dans les voies au bout d’à peine 10mn.
Ceci dit, systématiser une évacuation dans un délai théorique aussi court (bien qu’il paraisse toujours long, je parle en connaissance de cause), ce qui revient quasiment à dire prendre la décision très rapidement (car encore une fois les circonstances peuvent nécessiter une mise en place complexe) va affecter la régularité en général sur des évènements pour lesquels on aurait pu utiliser un palliatif, par exemple: circulation pantographes baissés sur une partie de voie définie, déplacement/mise à quai par gravité (on a déjà eu ces cas, et pas avec un train à 50m des quais), retour en arrière à la gare précédente (une procédure plus ou moins lourde, tout dépend des installations et de la position du train), secours évidemment (en cas d’avarie de traction)…
dans certains cas, on peut envoyer des agents à la rencontre du train immobilisé, justement pour faire le lien entre les voyageurs et (en général) un agent-circulation qui informera en temps réel (c’est malheureusement peu fréquent car les disponibilités en personnel habilité sont faibles, il faut avoir « du monde » sous la main, sachant qu’il n’y a pas d’équipe ou de service spécifiquement dédié à attendre en un point donné que ce genre de situation se produise)
on peut aussi parfois – c’est plus fréquent sur le réseau principal, mais ça peut être envisagé dans certains cas sur notre zone dense Île-de-France, notamment sur les section à deux voies contiguës) – procéder à un transbordement entre deux trains. l’opération peut être gagnante en fonction des circonstances.
mais dans l’absolu, il n’y a aucun intérêt à laisser un train en pleine voie en attendant simplement que l’incident bloquant disparaisse s’il existe une possibilité de procéder autrement.
aucun, car c’est un risque potentiel de présence de personne dans les voies qui ne viendrait que s’ajouter aux procédures déjà en cours.
un cas récent dans le secteur Garches/Marly l’a encore démontré il y a quelques jours: on peut amener un train à quai, on le fait, en toute sécurité, et on enclenche une série de procédures lourdes derrière.
le tout réside donc effectivement dans la possibilité d’informer les voyageurs de la situation, de ce qui peut être fait ou pas, voire simplement leur rappeler qu’ils sont plus en sécurité dans le train que dans les voies, et si possible donner des infos quant à l’évolution de la situation (un système autonome ?)
il convient aussi, dans certaines circonstances assez rares mais bien réelles, de rassurer les voyageurs après coup, car leur analyse, bloquées dans un train en pleine voie en situation de stress, peut amener à des interprétations compréhensibles, voire affolantes, mais complètement fausses.
exemple concret: j’ai réalisé il y a quelques temps la mise à quai par gravité d’un train bloqué en pleine voie à plusieurs centaines de mètres d’une gare.
une évacuation avait été envisagée, mais le localisation du train et la topographie des lieux posait de lourds problèmes.
bien sur, ce genre d’opération ne se fait pas à la légère, passons les détails… mais pour les voyageurs (restés en pleine voie environ 15mn, le conducteur a informé de ce qui allait se passer mais ensuite il était essentiel qu’il conserve la puissance des batteries pour une raison technique, et les voyageurs sont restés dans le silence pendant environ 5-6mn, ce qui paraît très long…) l’impression a été la suivante « le conducteur est parti comme un voleur, on a plus eu d’annonces, et puis au bout d’un moment le train il est parti tout seul »
Bien sur que non…
Bonjour
Le problème n’est pas d’essayer de justifier des dysfonctionnements permanents et récurrents mais de dire ce que vous allez faire ou mettre en place pour que crla ne se produise plus. Vous ne tirez jamais profit de vos erreurs passées. On ne travaille pas comme cela en 2018 sinon cela donne les résultats que vous avez en terme de régularité et d’image.
Pour info je viens d’essuyer ce jour une nouvelle panne de train a Bellevue avec descente du train, pas d’agent, pas d’excuses et 2 j de retard en étant obligé de repartir à Montparnasse pour reprendre un train vers Dreux. Bref rien ne change. Toujours aussi nul et zéro progrès.
Bonjour à tous
il s’agit en fait d’expliquer pourquoi telle ou telle procédure, telle ou telle décision a pu ou non être prise, en espérant que cela ne soit pas pris pour une somme de données techniques destinées à noyer le poisson.
les procédures sont en évolution, pas 3 fois tous les 15 ans, et pas qu’un peu, ce qui se faisait il y a 30 ans n’a rien à voir avec ce qui se fait aujourd’hui, et cela concerne de nombreux domaines.
sauf qu’il y a toujours des limites à tout, qu’elles soient dues aux installations, au(x) matériel(x), aux projets que les décisionnaires n’ont pas jugé bon de mener à bien…
mais surtout bien sur le but n’est pas faire de la « com » en disant ce que les voyageurs veulent entendre, mais citer – ou rappeler – ce qui n’est forcément pas évident côté clientèle.
et pas évident non plus côté agents.
la U que j’ai vue naître, par exemple, a subi une myriade d’adaptations depuis 1995; elles ont fonctionné un certain temps puis elles ont montré leurs limites, et sans entrer dans une historique déjà évoquée ce sont des faits que nous subissons parfois, aussi bien en termes de régularité que d’image…
car personne n’a intérêt à ce que les trains roulent mal et se perdent dans un imbroglio de procédures inextricables: ni les voyageurs , ni les agents bien sur…
Adam,
Merci pour vos explications sur cette matinée plus que difficile pour tous. Je pense, comme Erwann, que les gens descendus sur les voies ont peut être perturbé vos procédures… mais que, au bout d’une heure coincés dans un train (avec chacun ses problématiques : réunions ratées, TGV /avion raté, enfants sur les bras à bout de nerf…), la raison ne l’emporte pas toujours (surtout lorsqu’on vous dit qu’aucun train ne circule…)
Pouvez vous nous expliquer ce qui s’est passé mardi soir ? Et hier soir ?
C’est en effet plus qu’insupportable que dès qu’il y a un problème sur la ligne, on considère que tous les voyageurs peuvent aller jusqu’à Versailles puis en revenir. ou pas d’ailleurs ?! Pourquoi ne pas rendre tous les trains omnibus ?
Dernière question : on nous envoie donc à Versailles vers 18h45, avec promesse que des omnibus nous ramèneront. A 19h16, train de Versailles pour Paris, garanti donc comme Omnibus. A Sèvres, sur les écrans du quai, toujours indiqué Omnibus… sauf que le train a « oublié » de s’arrêter à Bellevue, Meudon, Clamart et Vanves….
Conclusion : 45 min plus tard, retour à la case départ, à Montparnasse, à attendre un train qui reparte vers Meudon. PARDON, mais DE QUI SE MOQUE-T-ON ??
Quelle est l’information des conducteurs d’une part et des voyageurs d’autre part dans ce cas ?
Merci donc de vos informations/explications, au terme d’une semaine fatiguante !!
Bonjour Cel,
Je comprends également la position des voyageurs coincés aussi longtemps dans un train avec, dans certains cas, peu d’informations (il m’est aussi arrivé d’être resté coincé plusieurs heures dans un RER il y a quelques années de cela). Dans l’article, j’évoque la descente de voyageurs sur les voies, non pas pour leur reprocher de l’avoir fait, mais surtout parce que cet événement a eu une incidence sur la chronologie des événements. D’ailleurs, le but de ces articles du type « Retour sur incident » est bien de vous fournir, de façon objective et sans rejeter la faute sur quelqu’un, des explications plus complètes que celles que vous auriez pu avoir en gare, sur les écrans, l’application SNCF… Je sais que cela ne changera pas la mauvaise expérience que vous (l’ensemble des voyageurs) avez vécue, mais je pense qu’il est important de vous expliquer pourquoi les choses se sont déroulées de telle ou telle façon, pourquoi vous avez attendu aussi longtemps, etc.
Le mardi 5 février, un train est tombé en panne sur une des voies permettant le passage des trains directs et semi-directs dans le sens Paris > Dreux/Mantes/Rambouillet. En conséquence, seule une des deux voies est restée disponible dans ce sens (celle habituellement utilisée pour les omnibus). Or, le fait de passer de 2 à 1 voie a fortement réduit le débit des circulations. Afin de limiter l’impact de cet incident, les omnibus Paris <> Sèvres ont été supprimées et les trains vers Mantes/Dreux/Plaisir/Rambouillet sont devenus directs de Paris à Versailles-Chantiers. Je sais qu’il n’est pas pratique pour vous de devoir faire demi-tour à Versailles mais si tous les trains de la ligne N étaient devenus omnibus, les TER et Intercités directs/semi-directs, qui passent également sur les mêmes voies, auraient également été touchés. Les perturbations se seraient alors potentiellement propagées jusqu’en région Normandie et Centre-Val de Loire.
Le vendredi 8 février, c’est malheureusement la même situation qui s’est reproduite : un autre train est tombé en panne près de Clamart sur cette même voie dédiée aux directs/semi-directs. Pour limiter la propagation des perturbations, le même scénario de dessertes a été appliqué.
Concernant votre dernière question, je suis navré de la situation que vous avez vécue. Je me renseigne pour comprendre ce qui s’est passé et je reviens vers vous dès que j’ai plus d’éléments pour vous répondre.
Bonjour
Cela fait deux soir d’affilée (lundi et mardi) qu’il y a des retards au départ du 17h58PARIS DREUX
Merci de vos infos à ce sujet car hier en partant à 18h07, le train s’est trainé jusqu’a Marchezais arrivée 19h20 environ…
J’ai cru comprendre qu’un train devant nous s’arrétait partout, nous ralentissant par la même occasion ?
Si cela s’avère vrai comment est il possible qu’un régulateur ou autre bureaucrate derrière son écran décide de faire passer un train en omnibus sachant que les autres partant derrière lui vont ralentir tout le temps de ce trajet, quelle idée à la c…!!!
l’inverse ne serait il pas plus nécessaire afin qu’au qu’un seul train prenne du retard et non pas deux ou trois ??
c’est du N’importe quoi cette ligne de nouveau alors que le matin cela roule sans problème depuis plusieurs jours ?? Franchement de quoi avoir la rage de payer 100 balles pour un tel service!!
Bonjour usager abandonne,
Lundi soir, votre train a eu un retard de 5 minutes car sa préparation a nécessité un peu plus de temps que prévu.
Mardi soir, une panne de train dans le secteur de Sèvres a perturbé le trafic. En conséquence, votre train a eu 22 minutes de retard. Il y avait plusieurs trains omnibus ou semi-directs devant le vôtre. Même en laissant votre train semi-direct passer devant l’omnibus qui vous précédait, il aurait tout de même été ralenti par d’autres trains. De plus, il y avait un « trou de desserte » à combler : en effet, l’omnibus précédent sur la branche Dreux était passé longtemps avant celui qui vous a ralenti, d’où la nécessité de faire circuler ce dernier sans lui faire cumuler plus de retard.
De façon générale, la « règle » est de laisser passer un direct ou un semi-direct devant un omnibus mais dans certains cas, selon l’état du trafic et les possibilités permises par les infrastructures, les équipes en charge des circulations peuvent être amenées à ne pas l’appliquer à la lettre si cela permet de ne aggraver les perturbations globalement sur la ligne.
Bonjour,
Il serait bien de traiter les différentes journées impactées par des incidents dans des posts séparés.
Bonjour Niluge,
Je ne suis pas sûr d’avoir bien compris votre demande; par exemple, pour cet incident du 31 janvier, auriez-vous préféré que je fasse un article spécifique pour la ligne U, puis un autre article pour la ligne N ?
Bonjour Adam,
En réponse au commentaire de Cel, vous parlez des incidents du 5 et 8 février. Je pense que les gens impactés par ces incidents aimeraient des post séparés pour savoir ce qui s’est passé ces jours. Sinon l’information ne peut pas être trouvée.
Merci.
Bonjour Niluge,
Navré de ma réponse tardive et merci pour vos précisions; je comprends mieux 🙂
Je comprends tout à fait la motivation de votre demande; néanmoins, pour des questions de temps, je ne peux malheureusement pas écrire d’articles du type « Retours sur incidents » pour chaque incident ou pour chaque jour.
En effet, cela ne se voit pas forcément, mais les justifications que j’apporte pour chaque incident donné nécessitent un certain temps. Je dois pour cela consulter les rapports des circulations et interroger différents interlocuteurs pour vous apporter les détails nécessaires et ainsi vous apporter une plus-value par rapport aux messages classiques que l’on peut trouver en gare, sur Twitter ou sur le site Transilien.
C’est pourquoi je suis obligé de donner la priorité aux incidents les plus lourds de conséquences sur le trafic dans sa globalité. Néanmoins, parce que mon rôle est aussi de vous répondre le mieux possible, avec le temps et les moyens dont je dispose, je ne suis pas fermé au fait que l’on me pose ce type de questions dans les commentaires et je les traiterai au cas par cas 😉 Si une question a déjà été traitée auparavant mais que la personne ne s’en est pas aperçue, pas de soucis, cela ne me dérange pas d’y répondre de nouveau 😉
Bonjour Adam
Pourquoi ces incident sont très répétitif à la Gare de Paris Montparnasse : »incidents affectant la voie à PARIS MONTPARNASSE » surtout en Heures de Pointes ???
Adam que se passe t-il sur les voies ???
Merci de votre compréhension.
Bonjour nico92,
Je comprends votre lassitude vis-à-vis de ces incidents à répétition dans le secteur 🙁 Les voies y sont très sollicitées puisqu’il s’agit du tronçon commun à toutes les branches de la ligne N ainsi que des TER et Intercités. Ce facteur, combiné avec l’augmentation de l’âge des voies, peut expliquer ces problèmes mais il s’agit d’un sujet vaste et complexe, je ne peux pas vous répondre de façon plus précise, désolé.
Néanmoins, les équipes en charge de la maintenance des voies en ont conscience et c’est pourquoi il y a de plus en plus de travaux de maintenance et de rénovation sur la ligne, et on peut, à court terme, citer l’interruption entre Versailles-Chantiers et Paris-Montparnasse durant le week-end du 23/24 mars.
Bonjour Adam
Après Montparnasse maintenant c’est Versailles Chantiers .
La ligne N: Le trafic est ralenti de Versailles Chantiers vers Dreux, Mantes-la-Jolie et Rambouillet dans ce sens uniquement.
La ligne U: Le trafic est ralenti entre VERSAILLES CHANTIERS et LA VERRIÈRE dans ce sens uniquement
Le RER C: Prévoir 1 train sur 2 entre Invalides et Saint Quentin En Yvelines
Les Motifs : incident affectant la voie à VERSAILLES CHANTIERS.
Adam depuis Hier après midi ces trois ligne sont ralentis pourquoi ?
Que se passe t-il sur les voies ???
Merci de votre compréhension .
Bonjour nico92,
Effectivement, le déroulement de vos trajets aux heures de pointe est difficile en ce moment et j’en suis navré. Une anomalie a été détectée sur une voie au niveau de Versailles-Chantiers. Ainsi, pour permettre aux trains de continuer à rouler en toute sécurité, la signalisation nécessite le ralentissement des trains à l’approche de cette zone. Aux heures creuses, cela a une incidence limitée sur le trafic mais aux heures de pointe, compte tenu des nombreux trains en circulation, des bouchons se forment. Comme Versailles-Chantiers est le nœud ferroviaire principal et central du réseau Montparnasse, toutes les lignes qui y passent sont touchées.
bonjour Adam,
Ce serait peut-être bien de nous dire si et quand des travaux sont prévus pour remédier à ce pb de géométrie des voies ; et donc jusqu’à quand nous devrons subir des retards répétés le soir entre La Défense et La Verrière depuis mardi soir. Parce que je veux bien rater mon bus depuis mardi, mais j’aimerais savoir jusque quand ça va durer pour prendre mon mal en patience, et m’organiser si besoin.
Merci
Bonjour PFalk,
Je suis désolé, je n’ai que peu d’informations pour le moment, je suis en train de me renseigner. Je peux juste vous dire que les travaux pour réparer ce défaut sont bien en cours, mais je n’ai pas connaissance de leur date de fin. Je reviens vers vous dès que j’ai du nouveau.
Merci Adam de votre réponse.
Il me semble avoir lu sur le fil Twitter que les travaux ont eu lieu cette nuit (entre le 14 et le 15) et comme je n’ai reçu aucune alerte ce matin, je suppose que le problème a été corrigé et que les rails sont à nouveau parallèles …
Mais la gestion de la communication sur cet incident a été très mauvaise ; ce n’est forcément de votre fait, bien sûr, cependant la raison d’être de ce blog est aussi de nous donner des explications en temps quasi réel sur les incidents, problèmes techniques, … rencontrés sur les lignes que nous empruntons au quotidien. Et de prendre un peu plus de recul au fil Twitter qui, lui, a plus vocation à informer immédiatement.
Disons que le fil Twitter c’est comme les dépêches d’agence de presse, et que le blog permet de prendre du recul, de comprendre, d’expliquer.
Cet incident de mardi 12/03 aurait dû faire l’objet dès mercredi matin d’un article sur le blog pour nous expliquer clairement la nature du problème (géométrie des voies), ses conséquences sur la circulation aux heures de pointe pour les lignes N U et C, et le planning des travaux envisagés pour y remédier.
Au lieu de ça, il y a plein de tweets énervés sur le fil Twitter, on ne comprend pas si ça va durer ou pas, même ce matin on ne sait pas si les travaux réalisés hier ont corrigé le problème avec succès …
Je pense que nous, en temps que voyageurs, pouvons très bien comprendre et accepter les inconvénients de cet incident, mais que le pire est ce message Twitter tous les matins et tous les soirs sur les ralentissements N et U ; ça donne l’impression qu’un nouveau problème survient à chaque fois.
Après, il est possible que des informations sur la nature technique de cet incident soient plus difficiles à trouver en interne pour faire un article, je peux comprendre que ce soit sensible. Mais je pense que c’est indispensable d’être réactif et d’expliquer. Ensuite, ça permet de poster sur Twitter le lien vers l’article.
Voilà.
Bonjour PFalk,
En effet, les équipes ont pu finir leurs travaux cette nuit.
Je suis navré de ne pas avoir pu vous informer plus en amont dans la mesure où l’incident a régulièrement évolué (il était question d’une nuit de travaux, puis d’une seconde nuit, etc.). À mon niveau, je n’ai malheureusement pas le moyen de vous proposer du temps réel sur le blog car :
– d’une part, je n’y suis pas systématiquement présent : en plus de celui-ci, mon temps est partagé entre la boîte mail de la ligne, le service client Transilien, le compte Twitter (tweets et messages privés, hors info trafic), les e-mailings de la ligne et les points en interne durant lesquels je remonte tous vos signalements;
– d’autre part, n’étant pas spécialiste de la production ferroviaire, je dois me référer à l’expertise de mes collègues sur le sujet, sachant que lors des incidents, leur priorité est surtout de résoudre ceux-ci le plus rapidement possible et de limiter le nombre de trains touchés.
C’est aussi pourquoi il y a un délai entre le moment où un incident survient et la publication de l’article qui lui est associé : il y a le temps de la rédaction, qui est chronophage en raison de la lecture des différents rapports de circulation et d’incidents, et le temps de relecture avec ces collègues car je souhaite vous fournir des explications correctes, compréhensibles pour les non-initiés tout en restant le plus exhaustif possible.
Néanmoins, je comprends tout à fait votre point de vue et en suivant le fil Twitter de la ligne, j’ai moi-même repéré des axes d’amélioration que je vais transmettre aux équipes concernées, tout comme votre message qui est clair et constructif.
Merci de ces éclaircissements.
J’ai vu aussi sur le fil Twitter que l’équipe technique qui a réalisé les travaux a posté dans la matinée du 15/03 pour montrer les travaux réalisés, photos à l’appui.
L’important, c’est que cet incident permette une amélioration de la gestion de la communication de crise.
Je comprends parfaitement votre point sur le fait que vous manquez d’expertise pour analyser et expliquer certains incidents techniques. Je comprends parfaitement aussi que vos ingénieurs et techniciens en charge de résoudre le problème au mieux n’aient pas de temps à vous consacrer, car ils ont l’obligation de réparer au plus vite et au mieux.
Mais c’est un maillon qui manque dans votre communication : un spécialiste pointu sur la technique, qui peut analyser un problème technique, et vous permettre de rédiger très vite un article pour expliquer, et désamorcer la colère des usagers.
Parce que ce qui ressort des plaintes sur Twitter, c’est un ressenti de manque de fiabilité, un ressenti de manque de transparence, et globalement un manque d’empathie avec vos clients transportés. Même si ce n’est pas le cas, une mauvaise communication vous fait perdre la confiance de vos clients au moindre incident.