Travaux et fortes chaleurs ne font pas bon ménage pour la circulation des trains... Venez découvrir les actions mises en œuvre pour lutter contre les conséquences des fortes chaleurs !
En Ile de France, le vieillissement du réseau et la densité du trafic imposent la réalisation chaque semaine de travaux de maintenance et de régénération. En périodes de fortes chaleurs, la vitesse de circulation des trains doit donc être adaptée notamment sur les tronçons de voies concernés par les travaux que l’on appelle « zone sensible ».
Qu’est-ce qu’une « zone sensible » ?
Les rails étant en acier, ils sont sensibles aux écarts de température. C’est le cas lorsque les rails sont exposés toute la journée au soleil, ce qui peut faire monter la température à l’intérieur du rail à plus de 55°C. Dans ce cas, ils risquent de se dilater.
Si le rail a fait l’objet de travaux récents ayant nécessité sa coupe, on considère qu’il peut y avoir un risque qu’il ne résiste plus aux contraintes et se déforme.
On préfère donc, par sécurité, abaisser la vitesse des trains et surveiller les voies.
Comment limiter ces « zones sensibles » ?
Les travaux de renouvellement de rails étant en forte hausse (et c’est une bonne chose pour le réseau et le confort futur de nos clients), le nombre de zones sensibles peut augmenter conséquemment.
Pour autant, une centaine d’agents est mobilisée quotidiennement pour réduire leur nombre :
- ils réalisent dès janvier un inventaire complet des « zones sensibles », complété par un point d’avancement mensuel.
- Les travaux de suppression de zones sensibles sont réalisés en priorisant celles qui vont entraîner un ralentissement.
Au total, 500 agents sont à pied d’œuvre pour veiller et agir sur des zones sensibles à la chaleur ( voies, les abords des voies avec les talus, les caténaires…)
Cela minimise les effets sur la circulation des trains, sans pour autant supprimer tous les ralentissements, la sécurité des clients étant la première des priorités de SNCF.
Merci pour ces explications, où l’on s’aperçoit que les travaux de modernisation des voies fragilisent ces mêmes voies, ce qui est contradictoire, mais qui est expliqué (!).
Mais je voudrais quand même savoir au bout de combien de temps une zone « sensible » fragilisée par des travaux résiste mieux aux contraintes (chaleur ou froid excessifs) qu’une zone non « améliorée » par des travaux sur la voie ? Autrement dit, au bout de combien de temps les travaux effectués portent-ils leurs fruits pleinement ?
Bonjour PFalk,
je me renseigne concernant votre question !
Bonsoir,
A priori plus trop d’impacts des travaux (comparé au mois de mai / début juin) en ce moment sur les rails / la caténaire (si caténaire bien retendu par l’équipe infra), par contre le matériel roulant et d’aiguillage semble subir ces chaleurs (notamment panne d’un train Transilien avant-hier en sortie de Montparnasse + panne d’aiguillage à St Cyr)
Si limitations de vitesses sur le réseau Montparnasse, comment cela se concrétise côte cheminot ? Signalisation ordonnant une marche à vue (contesté par certains syndicats), remise d’un ordre avant départ lui indiquant de ralentir entre un point kilométrique et un autre, pose de panneaux de limitation de vitesse temporaires ?
Merci pour vos précisions dans le prochain billet et l’implication de la directrice de ligne.
Bonjour Mael,
En effet la chaleur complexifie les circulations sur notre réseau.
Concernant votre question, cela dépend de la limitation de vitesse, de la cause de la limitation et du temps de cette limitation. Les conducteurs sont informés lors de la prise de leur service par un « flash » leur indiquant les particularités de leur trajet.
Par exemple lors de limitation suite à des travaux, il y a régulièrement des pose de panneaux pour indiqué la limitation de vitesse, comme à Clamart.
Bonjour,
Il totalement invraisemblable, en période de très fortes chaleurs, que les fumeurs, soient toujours en terrain conquis dans l’enceinte des gares,et nous soumettent à des risques d’incendie, en jetant leur mégot de cigarette,sur la voie, sous le train, comme j’ai pu le constater une fois de plus, hier à Versailles Chantiers. Le lobby cigarettier est plus fort que la sécurité ! Quand est-ce que cette loi Evin sera enfin appliquée? Je demande qu’il soit mis fin à cette tolérance de la clope, dans les gares, au prétexte que nous sommes en extérieur, d’une part, pour des raisons de soumission au tabagisme passif, pourtant interdit par la loi, parce que nos poumons sont enfumés en permanence, et d’autre part au nom de la sécurité, avec l’éventualité d’un feu sur certaines traverses en bois, comme il en existe encore dans cette gare, qui nous pend au nez, avec toutes les possibilités de catastrophe que cela pourrait engendrer.
Bonne journée.
Bonjour Phil78,
Nous avons déjà longuement discuté de ce problème et je peux vous assurer que les lobbys cigarettiers ne sont pas à mes côtés pour écrire cette réponse: des actions sont mises en place; néanmoins il est difficile de faire changer les mentalités et que chacun se responsabilise…
Bonjour Lucile,
Regardez ce qui s’est passé sur la côte d’Azur , un mégot jeté par un automobiliste, et toute une région s’embrase, des habitants perdent leur maison, la végétation est décimée. Si on attend que les mentalités changent d’elles même, on cours à la catastrophe. Il s’agit de sécurité et de santé publique. Les abords des voies ont été déboisés en masse ces dernières années, parfois exagérément, les moyens ont été mis pour limiter les départs de feu près des voies, alors que l’on laisse le champ libre aux fumeurs, d’y mettre le feu avec leurs mégots ! C’est ce qui s’appelle se tirer une balle dans le pied. La cigarette est impossible à interdire par la SNCF, même lorsque le feu peut prendre sur une voie. Qu’attend-t-on ? Qu’il y ait une catastrophe ? Lorsque des feux de talus prennent, les trains sont immobilisés. En gare les mégots encore fumants sont jetés sur la voie, comme je le disais hier, sur des traverses en bois imprégnées de produits chimiques, qui, avec le cagnard que nous connaissons, ne demanderont qu’à s’enflammer sans délai. La SNCF ne peut plus se retrancher derrière telle ou telle consigne préfectorale, le principe de précaution doit s’appliquer, et les fumeurs interdits sur les quais dehors comme dedans. Et puisque, comme vous le dites , les lobbys cigarettiers ne sont pas à vos côtés, ils vous rendent sûrement la tâche difficile, ce qui contribue à l’immobilisme auquel nous assistons. Vous n’y êtes absolument pour rien, cela se passe dans les hautes sphères politiques. Nous avons un Président sans lien avec telle ou telle étiquette politique, je suis confiant dans l’obligation qu’aura la SNCF à bannir la cigarette des gares dans un avenir proche.
Bonsoir…
Il semble que, d’après votre information, c’est un réseau difficile à rénover qui oblige à des ralentissements dans des zones sensibles…
Je note par ailleurs que je ne vois aucun retard annoncé/provoqué pour les TGV soumis aux mêmes fortes chaleurs… pourtant on peut dire que l’infrastructure (en tout temps) est davantage sollicitée par un train qui roule très vite.
Peut-on m’éclairer ? Merci…
quelques éléments à prendre en considération..
charge maxi à l’essieu 17,5t sur LGV (équivalent catégorie B), 22,5t sur nos lignes (catégorie D).
écart confirmé par la masse au mètre linéaire supportée par le rail, par exemple:
TGV-A: 2067kg (490t pour 237m)
Z6400: 2735kg (506t pour 185m)
TGV Duplex: 2165kg (433t pour 200m)
Z20500: 2477kg (488t pour 197m)
avec des trains qui se suivent à 120s en pointe et sans comparaison du point de vue nombre de phases de freinage/accélération
voies LGV homologuées pour 350km/h avec des courbes de rayon très ouvertes (les déviations à 60km/h sont monnaie courante sur nos lignes) et du point de vue chocs normaux, une concentration d’aiguilles très supérieures sur nos lignes (10 fois, 20 fois plus ?)
pour la caténaire et les contraintes physiques, je crois me rappeler qu’hormis une tension supérieure, les pantographes des TGV sont « calés » à hauteur fixe alors que sur nos lignes , ils évoluent notamment par la présence de passages inférieurs/supérieurs (ponts, tunnels…).
sur L, la limite théorique minimale de 4m64 pour une Z6400 est plus que probablement atteinte sous le pont de l’Europe et à Versailles-RD.
il y en a certainement d’autres bien sur…
Bonsoir. Merci Paulo Aquino pour ces données techniques… elles permettent « d’aiguiser » notre observation et notre réflexion…
Je rejoins 78jbo, merci à Paulo Aquino, le passionné des chemins de fer que je suis, ne demande qu’à en apprendre toujours plus à ce sujet.
et mea culpa, je me suis trompé, ce n’est pas 17,5t mais bien 17t de charge maxi à l’essieu sur LGV, soit 64t par véhicule (moteur ou non), contre 90t sur nos lignes.
(je me disais bien que ça en collait pas, la charge admissible par essieu sur les lignes conventionnelles étant souvent estimée « supérieure de 1/3 »)