La circulation a été fortement perturbée sur la ligne N ce lundi 20 février; je vous propose de faire un point sur cet incident… légèrement différent de d’habitude: exceptionnellement, le conducteur du train qui a été impacté le lundi matin a souhaité raconter ce qu’il s’est passé sur son train.
Découvrez la gestion d’un incident.. vu par un conducteur.
Je remercie chaleureusement Wladimir pour cette initiative.
Wladimir, conducteur de train sur les lignes N et U
04h50: J’achemine la rame en « Vide Voyageurs » (W dans le jargon SNCF) de Montparnasse à Plaisir Grignon pour un départ à 05h41 (POGI) . Tous les tests de sécurité que j’ai effectué sont satisfaisants et le trajet se déroule sans soucis.
Je change de côté pour repartir vers Paris, j’ai eu un léger retard donc je ne prends pas le temps d’aller me chercher un café dans notre local et j’effectue les tests de sécurité « côté paris ».
05h41 Départ du train, tout se déroule comme d’habitude, je me concentre sur ma mission. Prochain arrêt Plaisir-les-clayes, je m’assure que le train ait dégagé la zone limitée à 30km/h et je reprends de la vitesse. Et là… PATATRA!!!
05h43 Je constate une disjonction accompagnée d’une absence de tension dans la caténaire (fil sur lequel le courant est capté). Ce n’est peut être rien de grave mais ce peut être la conséquence de quelque chose de plus important.
Ma procédure m’oblige à m’arrêter d’urgence si celle-ci n’a pas été rétablie au bout de 20 secondes. Ce qui était le cas. (Je ne dois pas oublier de fermer mes portes afin d’éviter des descentes des passagers dans les voies).
Le courant revient finalement – ce n’est pas courant mais il n’y a rien de dramatique, on remet le courant dans la rame (refermer le disjoncteur) et on demande confirmation au poste d’aiguillage qu’il n’y ait pas de souci qui s’opposerait à ce qu’on puisse repartir en toute sécurité – j’informe donc mes voyageurs que nous pourrons repartir rapidement et de ne pas s’inquiéter outre mesure. J’aurais mieux fais de me taire…MON DISJONCTEUR NE VEUT PAS SE REFERMER!!!
Intérieurement je me dis, « Wladimir, ne stress pas, repasse en revue ta procédure pour disjonction… oui j’ai bien effectué les manipulations préconisées, alors c’est que quelque chose ne va pas. Mais pourquoi faut-il que ça m’arrive à moi, à 5 du mat’ en plus!! »
J’informe mes voyageurs que finalement cela risque de prendre plus de temps que prévu, je vais devoir me dépanner. J’en informe également le poste de circulation de Plaisir-Les-Clayes afin qu’ils gèrent les autres circulations en conséquence: un dépannage classique dure environ une dizaine de minutes; ils devront sûrement demander à quelques conducteurs en amont de rester à quai quelques minutes de plus.
Je me mets à appliquer mon « Guide de Dépannage » .
(NDLR: Vos conducteurs ont une très bonne connaissance technique des engins mais par sécurité les procédures de dépannage sont reprises dans un manuel qu’il est obligatoire de consulter pour éviter tout oubli ou erreur dû au stress de la situation.)
Je tourne les quelques pages en effectuant les manipulations reprises dans le guide, et comme je m’en doutais, je vais devoir me rendre sur la locomotive de l’autre côté pour poursuivre le dépannage à l’endroit du défaut (le disjoncteur se trouvant dans la locomotive).
05h57 Mais cela engendre un autre souci, LE TEMPS…
Un train qui ne peut repartir au bout de 15 min doit « demander le secours », c’est à dire demander l’assistance d’un autre train, tout comme une dépanneuse sur la route, quitte à l’annuler si le conducteur arrive à le dépanner. Ce délai sera dépassé en me rendant de l’autre côté. Je dois donc engager cette procédure assez lourde qui commence par une transmission d’information avec le poste.
Ca y est, tout est organisé avec le poste et la régulation au cas où je ne puisse pas me dépanner.
Eh bien le « cas où » s’est effectivement présenté… mais ce n’est pas tout, encore un souci avec LE TEMPS.
Depuis que le train a disjoncté je puise sur l’autonomie assez courte des batteries. Au moment où j’essaie d’informer les voyageurs des dernières informations, ma radio s’éteint ainsi que l’éclairage de la rame et les portes se déverrouillent.
Mes passagers peuvent descendre dans les voies où les trains sont susceptibles de passer à très grande vitesse. Cela devient ma priorité sachant que je peux même pas faire d’annonce.
Je dois reprendre contact avec le poste de Plaisir-les Clayes afin qu’il assure la protection d’éventuels voyageurs en pleine voie: il fait nuit noire et je n’ai aucune visibilité sur les voies.
06h00: J’ai prévenu le poste… je peux maintenant m’occuper de la suite du dépannage sur la locomotive. Un jeune homme derrière à qui j’ai pu expliquer de vive voix la situation, et mon impossibilité d’informer les voyageurs, s’est proposé pour remonter la rame et relayer l’information. Si tu me lis, je t’en remercie encore.
Je profite pour appeler l’assistance téléphonique, une sorte de plateforme regroupant des conducteurs expérimentés qui sont à même, via des outils spécifiques, de nous faire gagner du temps par rapport à l’application du guide de dépannage.
Ils ne pourront malheureusement pas m’aider pour ce problème, mon disjoncteur est hors service. Je me retrouve alors impuissant.
06h36:Je confirme au poste de circulation et à la régulation qu’il me faudra effectivement l’assistance d’un autre train, heureusement que je l’avais demandée avant comme me l’indiquait ma procédure.
En l’attendant je vais devoir procéder aux opérations techniques nécessaires pour pouvoir associer nos deux rames avec l’appui du guide, déterminer à quelle vitesse nous pourrons repartir et s’il y a des restrictions éventuelles dont il faudra tenir compte.
06h39: L’ordre est donné à un train stationné à quai en gare de Plaisir-Les Clayes de me « porter le secours ». Il doit préparer à son tour la procédure qui lui incombe afin d’effectuer la manœuvre, toujours sur appui des documents de sécurité.
06h46: La procédure étant appliquée, il s’avance alors depuis Plaisir-Les Clayes pour me rejoindre.
06h55: Le voilà qui arrive. Je relie les trains entre eux (c’est sportif et très salissant). Nous échangeons sur la suite de la procédure et nous mettons d’accord sur le déroulement et la suite des événements.
Il faut maintenant tester les freins. Un train ne se mettra jamais en mouvement sans que les freins aient été testés.
Cela implique, entre autres, de vérifier si toutes les roues freinent bien lorsque le conducteur commande un freinage. À l’aide de voyants témoins je vérifie le freinage de l’intégralité des deux rames. (J’ai dû battre mon record de podomètre).
En remontant ma rame je remarque 2/3 voyageurs qui ont ouvert les portes et sont descendus pour fumer ou prendre l’air, heureusement pas du côté où les trains passent. Je les comprends et ne peut pas leur en vouloir mais les sensibilisent tout de même aux dangers. Quelques portes sont également ouvertes avec quelques passagers réclamant légitimement des informations en le voyant passer. C’est la moindre des choses que de leur consacrer quelques secondes pour les informer de l’avancée des événements. Malgré une ou deux personnes un peu plus irritées que les autres, tous ont été très compréhensifs au vu de leur calvaire et je les en remercie également.
07h20:Nous sommes prêts à repartir en direction de Plaisir-Les-Clayes où mes voyageurs pourront descendre. Vitesse maximum du convoi : 30km/h sur tout le reste du parcours…
07h25 Arrivée à Plaisir-Les-Clayes, il nous faut maintenant, avec l’aide des agents en gare, nous assurer que plus personne ne soit resté dans la rame car celle si sera rapatriée au garage de Trappes.
07h30 Nous repartons à vide jusqu’à Trappes et libérons la voie pour que les circulations puissent reprendre.
Comme je le dis souvent, je suis voyageur avant d’être conducteur.
Je comprends donc tout à fait que ces incidents, qui arrivent comme par hasard en pleine heure de pointe, lorsque vous vous rendez au travail ou en sortez puissent être source de mécontentement, mais les procédures sont faites pour assurer avant tout votre sécurité. Je préférerai toujours me faire incendier par les usagers plutôt que de « bâcler mes procédures », et n’importe quel conducteur vous dira la même chose.
Je suis désolé pour les personnes qui avaient leurs impératifs ce matin, j’en étais mal pour vous. Soyez assurés que nous avons vraiment fait au mieux avec mes collègues conducteurs, des postes, de la réfutation et des gares…J’espère vous retrouver très vite en de meilleurs jours.
Merci de ce retour très instructif
Témoignage intéressant qui selon moi met un point en exergue.. le manque d’outils de communication de la SNCF. Ne pas pouvoir communiquer efficacement avec les usagers (que ce soit le conducteur, les CM sur Twitter ou autre) est un problème récurrent et plus que frustrant pour les voyageurs. A méditer donc…
En même temps, Wladimir a bien précisé qu’à une moment donné, quand les batteries sont vides, il n’y a plus beaucoup de moyens. Par contre, au début de la panne, il serait bien que quelqu’un d’autre que l’ADC, déjà bien occupé par sa panne et la sécurité, puisse le seconder. A quand le SIVE nouvelle génération où un agent à distance puisse faire des communications ?
Merci beaucoup d’avoir pris le temps pour nous expliquer cette tranche de vie, qui montre bien ce qu’est la réalité du travail au quotidien, et que la plupart des gens n’imaginent pas.
Bon courage pour le reste de la semaine ! ?
Je trouve également que c’est très intéressant, merci au conducteur pour son partage. Effectivement, relier deux trains n’est pas chose aisée et on peut dire adieu aux vêtements…
Du coup quelle est la locomotive en question ? Une 7600 ou une 27300 ?
C’était une 27300 ?
@@wladesty : Bonsoir, êtes-vous le conducteur ? En tout cas merci des éléments de réponse, finalement les 7600 tiennent plutôt bien le coup face aux 27300…
Donc il existe déjà une loc diesel de secours. Je comprends bien qu’il est plus facile de demander de l’aide à un conducteur à proximité. Mais du coup c’est une loc qui tire et pousse en même temps ?
D’ailleurs, effectivement, l’an passé il y avait un train fret de trémies tombé en panne avant Abbeville, il s’était fait poussé par un IC PNO – Boulogne tracté par un 67300. J’imagine que c’était le même « spectacle » ? 🙂
Cordialement.
@EP oui c’était moi le conducteur.
C’est une autre rame VB2N + 27300 qui devait assurer un train au départ de plaisir qui est venue me porter secours.
Tout dépend ensuite de comment on décide de porter le secours. Par l’avant (tire) ou par l’arrière (pousse). Le fait que la voie soit équipée ou non pour circuler dans les deux sens influe aussi grandement la décision.
@Lucile : est-ce qu’il n’est pas envisageable de prévoir des locomotives diesels (2 par exemple) de secours dans le parc des matériels pour des cas comme ça ? Une à Plaisir Grignon et une autre à Paris Montparnasse par exemple ?
Il n’y a pas de voie où garer un engin de secours à plaisir. Il y a en général un diesel sur Paris mais le mieux est de faire appel au conducteur le plus proche de l’incident, ce qui a été fait (le train était stationné à plaisir).
On évite ainsi le temps supplémentaire nécessaire à l’acheminement d’une autre locomotive.
Les diesels se font rares, les 2 diesels dont parle wladesty sont peut être ceux de Montrouge ? Si c’est le cas elles sont plus qu’en fin de vie, et compte tenu des normes Euro, il est devenu impossible de fabriquer de nouvelles loco diesel (ou de remotoriser les anciennes, comme celà se faisait à un moment), du coup on voit poindre les premiers prototypes de loco à pile à combustible (alstom en septembre 2016).
Merci pour ce retour très intéressant. Je comprends mieux pourquoi la remise en marche des trains a été aussi longue.
Encore merci à Wladimir. C’est toujours appréciable d’avoir des agents qui en plus de connaître leur métier, partagent avec les voyageurs.
Témoignage intéressant par le conducteur. Bravo à lui d’avoir suivi à la lettre les procédures. Néanmoins plusieurs points sont à noter:
L’incident a duré plus 2 heures. Il y a peut être des choses à faire afin d’améliorer les délais.
La duré des batteries qui assurent la communication radio ainsi qu’avec les voyageurs dans les rames ne semble pas du tout adapté aux besoins. Un système plus conséquent aurait pu éviter d’autres déclenchements de procédures et la descente des voyageurs sur les rails.
A part automatiser des procédures avec des systèmes informatiques, ce qui nécessite sans doute des capteurs aux différents endroits de la locomotive + de la rame, je ne vois pas ce qui peut être fait. Et je ne sais pas si les nouveaux trains ont cette assistance à vérifications de sécurité.
… à propos d’automatisation à tout va… on arrive à passer la nuit dans un TGV bloqué dans un tunnel… J’ai souvenir de quelques lectures de H. Vincenot et de cette ligne de train Paris-Dijon qu’il a tant décrit… Quand la loc A VAPEUR se mettait à « grimper » cette rampe vers le point plus élevé de la ligne (Blaisy-bas)… étape redoutable pour ne pas planter son train… Mais en bas de cette côte, un relai permettait à une machine de porter secours… Il faut garder les connaissances techniques de base, malgré tous les nouveaux automatismes… et il me semble que les « cheminots » y sont encore formé (vapeur ou pas) !
Oui la formation est générique et très complète. Ensuite il y a les différents matériels, avec des technologies qui leurs sont propres, sur lesquels nous sommes formés en plus s’ils doivent faire parti de nos missions.
bonjour wladesty : eh oui, faire un attelage … c’est dégueu lol surtout dans une situation d’avarie … j’ai été accrocheur/coupeur à masséna Tolbiac, j’aimais bien ce boulot, physique mais sympa … la maneuvre avec les yoyo, les vieilles bb4700 … oula çà remonte !
Sinon, j’aurais voulu savoir, dans des cas d’avaries nécessitant un rappatriement en atelier, avez vous des retours sur la cause de l’avarie et les éventuels actions qui auraient pu permettre de dépanner ( une sorte de retour d’expérience ) car finalement, il peut être compréhensible que même si les ADC n’ont pas pour mission de se lancer dans des gros dépannages avec le multimètre et tout et tout, des retours de la part de l’atelier de maintenance peuvent servir …
bonne continuation, boulot intéressant que celui d’ADC, même si çà doit devenir assez abstrait avec les nouveaux matos ( ordi, codes défauts et … bin soit çà se réarme ou s’acquitte, soit pas … )
Merci pour ce témoignage très intéressant. Ça rend les choses plus concrètes et on comprends mieux l’enchaînement des problèmes. Bon courage à vous.
Bonsoir… Bien qu’absent de cet « évènement », merci au conducteur de nous livrer une explication aussi précise et claire de l’incident. Je vois qu’en plus de son « professionnalisme » en la matière, il se montre également très professionnel pour avoir pris également le temps « d’éclairer notre lanterne »… C’est un super-merci !
… question subsidiaire… Finalement ces VB2N tractées sont « aisément » modulables grâce aux crochets d’attelage classique + conduites de frein… Mais si l’incident avait concerné une UM de Z (dans sa totalité)… Comment leur aurait on porter secours ? Je crois que pour les TGV en rade, on a équipé des 67000 de secours d’un attelage automatique – Sharfenberg ? – Est-ce le même remède pour les Z… X… B… ? Je veux bien être éclairé sur ce sujet..
Tous les cas sont prévus ne vous inquiétez pas. Notamment un adaptateur pour joindre 2 attelage le différents par exemple.
Content que vous ayez apprécié l’article.
Au plaisir,
Il y aussi des wagons plats équipés de ce qu’il faut pour accrocher un sharf … d’autre part, je sais pas si les vieilles 67200 peuvent s’atteler à une Z … est ce que les branchements sont compatibles ??? la hauteur du sharf est’elle exactement la même ??? pas sûr …
çà reviendrait à atteler un TGV à une Z2N, même si les 2 sont équipés d’un sharf, je crois que çà n’est pas possible …
Il me semble d’ailleurs qu’il est interdit par exemple d’atteler une Z2N à une Z5300 pour des raisons similaires ( hauteur, branchements différents … ) … j’avais même entendu que les Régio2N récemment avaient des incompatibilités à l’attelage suivant la version logiciel … du moins en service normal ( hors situation dégradé de dépannage par exemple )
si quelqu’un de plus calé que moi peut nous en dire d’avantage …
Bravo collègue!!! C’est loin d’être la plus simple des situations à gérer. Et c’est cool d’avoir un retour « grand public » comme tu l’as fais.
Amicalement, un ADC du Mans 😉
Weekend des 4 et 5 mars : aucun train de Paris à Versailles via les lignes L, U, et RER C pour cause de travaux (bravo la coordination) ! Ne restera que la N qui sera pleinement sollicitée, en espérant que vous ne nous pèterez pas une durite du côté de Clamart ces deux jours là !
Non à Clamart en général ils attendent le lundi pour foutre la m….!!!!
C’est plus rigolo et ça touche plus de gens !
Chariots, passages à niveaux, potaux, faut tout remettre bien pour la reprise du service les mecs
Tout d’abord merci pour ce témoignage très instructif de la part du conducteur qui permet de mieux comprendre l’origine de cette grave perturbation du matin.
Il y a quand même une question soulevée :
Apparemment le disjoncteur est une pièce maîtresse pour un train qui impacte notamment la sécurité (verrouillage des portes, capacité à donner des consignes aux voyageurs, éclairages en pleine nuit, …) du coup le programme de maintenance de cette pièce est il à la hauteur de cette exigence quand on voit l’impact d’un défaut (2 heures d’arrêt total des circulations en pleine heure de pointe). Quand on arbitre budgetairement sur le coût de maintenance d’une telle pièce est ce qu’on prend bien en compte le coût induit pour la collectivité d’un défaut potentiel (ici plusieurs dizaines de milliers d’euros) ?
Bonjour Frédéric0134,
Je ne suis pas experte en maintenance et je ne sais pas quelles actions précises sont effectuées lors de celle-ci mais je ne doute pas du travail de mes collègues sur la maintenance des trains en général et de leur vigilance sur certains équipements plus sensibles. Ils sont bien conscients que leur intervention est indispensable pour le bon fonctionnement !! Si le sujet de la maintenance vous intéresse je vous invite à regarder cette vidéo sur les coulisses d’un centre de maintenance
Bonjour, je me permet d’apporter mon témoignage en ce qui conçerne la maintenance ferroviaire, bien que ne faisant plus partie de la SNCF ( mais d’une autre entreprise ferroviaire dont les compétences et parfois les matériels sont identiques ) :
Un disjoncteur est un élément important sur un engin moteur, nul doute qu’il est rigoureusement entretenu, régulièrement contrôlé, démonté pour révision …
Cette pièce maitresse voit passer tout de même la puissance ( 1500v = et 25kV alternatif ), le moindre problème dessus tel qu’un mauvais réglage des contacts, une bobine de soufflage HS … engendrera des flashs, et rapidement la destruction !
C’est pourquoi cet organe est systématiquement déposé suivant un barème d’utilisation établi avant même qu’il ne soit HS et ce pour être révisé par des personnes spécialisées …
Alors évidemment, le 100% fiabilité, çà n’existe pas (même si çà doit être l’objectif vers lequel tendre) sinon même les avions ne tomberaient malheureusement pas du ciel …
Merci pour votre témoignage !
Bonjour,
Je sais que ce n’est pas l’objet de ce billet, mais en atendant que le sujet soit relancé, car toujour d’actualité, ce soir cela empestait la cigarette dans le wagon, juste avant d’arriver en gare de St Cyr, vers 17h39 et bonne nouvelle ! Des médiateurs y sont monté, à qui j’ai fait remarqué que cela fumait dans le wagon. Avant d’arriver en gare de St Quentin en Yvelines j’ai repéré justement un fumeur en bout de wagon, qui visiblement avait sévi juste après que les médiateurs aient tourné les tallons.En descendant à St Quentin, j’ai donc décidé de signaler ce fumeur aux médiateurs.Devant une politique d’éradication inefficace de ce fléau de la part de la SNCF, ainsi que des politiques, je renouvelle donc ma question; quand verrons nous enfin des policiers en civil pour prendre les fauteurs de troubles par surprise pour enfin les prendre en flag ?
Vous avez durcies les règles pour les fraudeurs, j’attends qu’il en soit de même pour les fumeurs, et auteurs de toutes incivilités quelqu’elles soient.
Le mécontentement des sans-voie gronde lentement, et risque, à terme d’être beaucoup plus virulent que les fauteurs de troubles eux-mêmes, parfois, tant ceux-ci sont protégés, alors que notre santé, elle, ne l’est pas.
Bonne journée.
Bonjour Phi / 78,
Je suis d’accord avec vous. Il y a un « ras-le-bol » de toutes ces incivilités qui, de fait, sont tolérées.
J’ai eu la même expérience que vous dans un Paris-Dreux un dimanche soir.
Et ce qui vaut pour la cigarette (ou le cannabis) vaut aussi pour les personnes qui laissent leurs détritus sur les sièges (canettes etc.) ou qui crachent sur le sol (gros mollards).
Avez-vous penser à faire un signalement via le 31 17 ou 31 17 7 par sms ?
Ces signalements nous permettent d’agir plus efficacement par la suite sur ces incivilités
Vues les doléances exprimées, je me demandais s’il existe un collectif des voyageurs des lignes RER ?
Blog et Twitter, OK, j’ai compris. Mais pour les problèmes « de fond » ?
C’est dommage qu’on ne puisse s’exprimer que par petits commentaires.
On peut lancer une pétition sur Change.org adressée à Mme Pécresse…
@BlueBird43 : en effet, c’est une idée. Je vais en faire une, tiens !
Mais où la poster? Sur le Twitter des usagers?
C’est fait, la pétition est en ligne (sur Change et Twitter).
Elle est adressée à Mme Pécresse, MM Beaudet (VP en charge des transports à la région) et Probst (DG du STIF). https://www.change.org/p/val%C3%A9rie-p%C3%A9cresse-cr%C3%A9ation-d-un-collectif-des-voyageurs-des-lignes-transilien-rer
Bonjour Phi l78,
Il me semble en avoir déjà discuté avec vous: les procès verbaux doivent être dresser en tenue d’uniforme. Depuis la loi Savary, il est possible de constater des incivilités et de dresser des procès verbaux. Néanmoins il est nécessaire que les agents SUGE bénéficient d’une formation suite à cette nouveauté. Cette formation est actuellement en cours et des missions SUGE en civil seront bientôt en action sur nos lignes.
Bonjour Lucile,
Quand est-ce que les nouvelles rames Transilien arriveront-elles ?
Au départ de Paris, j’ai toujours grand plaisir à prendre les trains de la région Centre Val de Loire.
Ils ont des prises presque à chaque siège.
La disposition des places est harmonisée.
Quand les arrêts sont annoncés, le wagon ne vibre pas et j’arrive à me concentrer sur autre chose que sur la voix de SNCF.
Il y a même des petites corbeilles à bord avec la possibilité de faire du tri sélectif !
J’avais entendu dire que le STIF a passé un appel d’offres. Pourriez-vous faire un article sur le blog à l’occasiion, ?
PS : Transilien a installé de nvles annonces sonores sur la ligne N :
– à St Cyr, annonce de la direction du train
– à Versailles-Ch, annonce de l’interconnexion
Cela fait une bande sonore très, très costaud à digérer pour les voyageurs réguliers !
N’est-il pas possible au conducteur de baisser un peu le volume ?
Bonjour,
Le conducteur n’a pas la possibilité de baisser le volume des annonces; néanmoins ce problème de son est connu et est en cours de résolution.
De notre côté il est impossible d’agir sur le volume de la sono ou la température du chauffage/climatisation.
Le mieux est de le signaler au conducteur ou au CM pour la remontée d’informations aux ateliers.
Bonjour,
C’est bien pour cela que je propose à Transilien depuis je ne sais combien de temps à mettre plutôt des annonces en gare pour annoncer les destinations des trains…
Cordialement.
@Petit thé vert: Pour l’instant, ce n’est qu’une intention. Il faut encore que le STIF valide formellement cette commande (http://www.usinenouvelle.com/article/l-l-ile-de-france-va-commander-une-centaine-de-rames-regio2n-a-bombardier.N505659). La livraison est prévue entre 2019 et 2021. Encore faut-il que les constructeurs puissent insérer cette commande dans celles en cours.
Et… sans vouloir paraitre défaitiste, combien de temps ces rames resteraient propres et utilisables sur la ligne N ?
Le coup des prises électrique, je vois déjà certains jouer avec et mettre le feu…
Bonjour Petit thé vert,
Je me renseigne sur le sujet, j’ai vu de nombreuses interrogations sur l’arrivée du nouveau matériel.
Bonne journée
@Lucile : Et il faut surtout de reposes-pieds, sinon les sièges ne resteront pas propres très longtemps, vu le vieillissement des sièges des Franciliens (Z 50000)… Si cela pourrait être intégré au cahier des charges ce serait super. Merci d’avance, pour le bien-être de tous.
Bonjour Théophile,
Il existe beaucoup mieux que Twitter ou les réseaux sociaux, à savoir l’incidence que nous, usagers et aussi électeurs, pouvons avoir sur les candidats à la présidentielle, en les obligeant à contrer les lobbys, tels les cigarettiers qui, ont a bien compris, mènent la dance, et qui obligent les politiques, et la SNCF à chouchouter les fumeurs, en ne mettant pas en place de réelle politique dissuasive, alors que l’inverse a lieu pour les fraudeurs, avec peine de prison à la clef, mais en revanche, pour ce qui est de nos poumons, circulez, il n’y à rien voir! Cela n’aura qu’un temps, et il sera bientôt révolu, car, comme beaucoup d’autres, qui en ont ras le bol de la fumée de cigarette dans les gares et dans les trains, des pieds sur les sièges, et autres, mobilisez-vous, dans les urnes !
Bonne soirée.
… moué … enfin comme disait Coluche : si voter changeait quelque chose, çà fait longtemps que çà serait interdit … et je suis pas sûr que le « détail » du problème des fumeurs soit très important aux yeux de n’importe quel candidat à quelque poste que çà soit … ils ont bien plus intéressant ( enfin … à leurs yeux ) à faire une fois en poste …
Bonsoir Lucile,
Vous voulez dire plutôt « depuis la loi Savary, il est possible de constater des incivilités,et dresser des procès verbaux… en civil ». Vous me dites « il me semble que j’en ai déjà discuté avec vous ».Il serait un plus que les actes prennent le pas sur la discussion, car cela fait des années que cela dure.Bon nombre de voyageurs et moi-même, sommes las de jouer les flics auprès des fauteurs de troubles(fumeurs compris),à la place de ceux dont c’est le travail.Il n’existe pas un trajet, principalement sur la N, sans que nous soyons enfumés.Comme je l’avais déjà évoqué lors de mes précédents commentaires, si j’avais eu les pouvoirs d’un policier en civil, j’aurai procédé à 100% d’interpellations en flag, comme quoi, cela fonctionne ! Il suffit de mettre le dispositif en place.
@Romuald, vous avez malheureusement raison, mais au vu des affaires qui baignent cette campagne présidentielle, il semblerait que nous, électeurs,ayons un champ de mannoeuvre de plus en plus important, car c’est quand même nous, au final, qui décidons qui doit être élu ou non.
Bonne soirée.
Bonjour Phi l78,
En effet il manque un mot dans mon commentaire initial.
J’entends bien, mais vous savez aussi bien que moi que la mise en place de ces actions ne peuvent pas se faire en quelques jours. Néanmoins, cela arrive petit à petit sur nos lignes.
Bonjour,
Pour reprendre le thème de ce billet, bravo à @wladesty pour son extraordinaire professionnalisme lors de la panne de sa BB 27300.
Bonne journée.
Bjr
Et pour la panne de train du 24.02 au soir on va avoir une explication aussi ou comme il y en a tellement l’une derrière l’autre que cela ne vaut même plus la peine ?
Combien de personnes impactées encore ce soir là???….
Bonjour,
Le vendredi 24 février au soir, plusieurs incidents se sont enchainés: en fin d’après-midi, une personne a été signalée aux abords des voies à Beynes: un allongement de temps de parcours d’environ 10 minutes est alors à prévoir.
Dans le même temps, un train tombe en panne entre Plaisir Grignon et Villiers Neauphle Pontchartrain. Un plan de transport est établi pour éviter « des bouchons » sur l’ensemble des axes et rétablir une circulation fluide au plus vite. Le temps de parcours est allongé d’environ 30 minutes à ce moment là. Le train réussi a être dépanné mais le trafic reste néanmoins perturbé jusqu’à 19h environ.