Retour sur les incidents impactant la soirée du 21 juin sur les lignes N et U
Le trafic a été fortement perturbé mercredi 21 juin sur les lignes N, U, et TER. Je vous propose de faire un point pour comprendre cet incident.
A 17h40, le régulateur, situé au COT, reçoit une alerte du PRSI : l’aiguille à l’approche de la gare de St Cyr dysfonctionne. Les circulations sur la voie 1 bis ne sont plus possibles avant la vérification physique par un agent de la voie de la position de l’aiguille. Le train 165443 en direction de Rambouillet, circulant sur cette voie doit s’arrêter et patienter le temps que la réparation du boitier électrique se fasse.
En gare et via les push envoyés par l’application SNCF Connect, les GIV vous informent d’un incident. L’heure de reprise du trafic normal est estimée à 18h30.
A 17h50, en parallèle, le COT met en place un plan de transport adapté afin de ne pas engorger les voies : La voie 1 est en capacité de faire circuler des trains. Les missions en direction de Rambouillet sont maintenues; les trains de la ligne U dans le sens La Défense > La Verrière sont sans arrêt de Versailles Chantiers à La Verrière.
L’équipe des services électriques est appelée dans le même laps de temps pour analyser et réparer le dysfonctionnement de l’aiguille.
La réparation doit s’effectuer dans le boitier gris contenant des éléments de sectionnement.
A 18h01, une alerte radio est émise par le 165341 (train de la ligne U en direction de La Verrière) : le conducteur constate la descente des voyageurs dans le train 165443 (en direction de Rambouillet) qui est le train devant lui, dans le secteur de St-Cyr. Sortant sans autorisation du personnel SNCF et sans autorisation du conducteur, les voyageurs se sont mis en danger car les conducteurs des trains circulant sur les autres voies n’étaient pas informés de ce nouvel évènement et continuaient de circuler.
Ce sur-incident aurait pu avoir de graves conséquences.
Photo: @Wladesty sur twitter
Ce nouvel évènement contraint tous les trains à s’immobiliser immédiatement pour permettre une évacuation des personnes dans les voies en toute sécurité.
Comme certains le savent, St Cyr est un nœud ferroviaire, et lorsqu’un incident se produit dans le secteur, il impacte tous les trains de la ligne N, U et TER qui ne peuvent plus circuler.
Photo: @Wladesty sur twitter
Les GIV vous informent de cette nouvelle situation, l’heure de reprise des circulations est estimée à 19h.
A 18h31, l’équipe des services électriques arrive sur place pour réparer l’aiguille qui a un dysfonctionnement.
A 18h43, l’aiguille est réparée, l’agent SE (service électrique) le confirme au PRSI de Versailles Chantiers, la circulation peut reprendre sur cette aiguille.
Néanmoins, à 18h45, des voyageurs des deux trains 165341 et 165443, arrêtés en pleine voie, sont encore dans les voies et se dirigent vers la gare de St Cyr. Des agents de la gare de St Cyr sont venus aider les voyageurs en se positionnant sur les quais.
Il est nécessaire d’attendre l’évacuation de toutes les personnes présentes dans les trains et dans les voies, pour que la circulation reprenne normalement.
Le PC info vous informe via twitter de l’avancée de l’incident.
A 19h17, toutes les personnes ont été évacuées des voies.
A 19h20, la reprise des circulations est autorisée. Le trafic reprend avec des allongements de temps de parcours. Le trafic sera néanmoins perturbé jusqu’à 23h30.
Je vous rappelle qu’il est interdit de descendre dans les voies sans y être invité par un agent SNCF.
La descente sur la voie étant interdite, les contrevenants ont-ils écopé d’une belle amende pour avoir (encore) bloqué plusieurs centaines d’autres voyageurs près de 2h (au lieu d’une) dans une gare surchauffée en période caniculaire ?
Serait-il par ailleurs possible d’informer les conducteurs des temps estimés de reprise, évitant d’avoir à sortir du train pour une info apparemment affichée sur les écrans depuis une bonne 1/2h ? Cela aurait permis à plus d’une personne de choisir un autre itinéraire plus tôt que d’attendre infiniment.
Bonjour Une usagere,
concernant le temps estimé, il est parfois difficile d’évaluer le temps nécessaire pour certaines interventions même si globalement une fourchette est définie pour chaque incident. Les conducteurs sont informés de l’incident en cours et certains savent après estimé l’heure de reprise. Je transmets à mes collègues que c’est une information que vous aimeriez avoir via les annonces.
J’ai eu néanmoins des retours concernant certains conducteurs qui ont transmis cette information et certains ont conseillés des itinéraires alternatifs. Avez-vous reçu une alerte via l’application ?
C’est clair. Mais le sentiment qui domine c’est que la descente des personnes sur les voies était inévitable compte-tenu de la température d’enfer qui règne dans les trains de la ligne U. Le trajet complet La Défense La Verrière est déjà une épreuve depuis lundi, alors si en plus le train s’arrête en plein cagna les voyageurs deviennent fous… Quel bazar et quelle galère pour ceux qui n’ont pas pu partir de la défense pendant 1h30 et qui n’ont pas pu se rabattre sur la ligne N …
Entièrement d’accord, il faut être stupide pour descendre sur les voies avec des trains qui circulent, mais est-ce-que ça vous plairait de rester dans un four sans limite de temps définie ? Vous préférez que les gens fassent des malaises et que les personnes âgées et/ou les enfants soient déshydratés dans des trains où la clim n’existe plus au-delà de 30° à l’extérieur ?
S’il ne faut pas descendre sur les voies pour des raisons de sécurité, comment doivent se comporter les voyageurs dans une rame non climatisée et stationnée en plein soleil ? Pour information, l’INRS considère qu’il y a un danger dès que la température dépasse 33°C (http://www.inrs.fr/risques/chaleur/travail-exterieur-fortes-chaleur-ete.html). De plus, il me semble que la sonorisation d’une des rames était en panne. Comme l’ADC est le seul agent à bord, n’y a-t-il pas des risques de faire circuler des rames avec une sonorisation inopérante ? Côté voyageurs, nous ne le répéterons jamais assez: informez-nous ! En ne vous contentez pas de simples alertes via les applis : tout le monde ne dispose pas de smartphone, des zones ne sont pas couvertes, les batteries se vident,…
Bonjour EP,
Lors d’un incident de ce type, il est conseillé aux voyageurs de contacter le conducteur via l’interphone lorsque des personnes sont en train de faire un malaise pour le prévenir et qu’il prévienne également de son côté le COT pour s’organiser en conséquence. Il est également possible de contacter le 31 17 ou 31 17 7 ( ou encore l’appli) pour prévenir les agents et les secours qui vont également s’organiser de leur côté.
C est clair mais c est pas complet et il manque des points :
17H00, les trains partent
17H30, ils se retrouvent bloqués sur les voies (déjà 30 minutes de cagnard pour arriver)
17H40, le poste est prévenu
18H45, l aiguillage est réparé (1h15 de réparation sans aucune information conducteur toujours sous le cagnard)
Perso, 19h15 je suis arrivé
Pendant ce temps, les autres conducteurs, les annonces en gare et les sites webs affichent que c est la faute des clients (1500 personnes sur les voies) qui sont trop bêtes pour fermer les fenêtres . Personne ne parle de l aiguillage sur cette voie qui subit des avaries depuis des mois …
On peut faire dire ce que l on veut à des chiffres mais il faudrait vraiment que chacun prenne ses responsabilités plutôt que de chercher à faire passer tous les maux de la terre sur le dos des autres.
En tant que client, la colère monte….
Remy,
Lors des retours sur ces incidents, je commence l’article dés lors que l’incident commence et que nous avons l’alerte…
A partir de 18h01, lors de la descente des usagers, nous informons en temps réel sur la cause de l’incident qui est bien à ce moment là la descente des voyageurs dans les voies sans agent SNCF.
Il y a en effet eu dans ce secteur un problème d’aiguillage néanmoins ce n’était pas la même voie et la cause n’est pas la même: ici nous sommes sur un problème électrique.
17h40 est l’heure d’avis du PRSI au régulateur du COGC.
si, à cette même heure comme le conte le récit, il a été déterminé qu’il s’agit d’un dérangement de la partie électrique de la commande (qui est un des 5 cas possibles), ça veut obligatoirement dire qu’avant 17h40, il y a eu, de la part des agents du PRSI:
– constatation de défaut d’établissement d’un itinéraire (le signal ne s’ouvre pas)
– discordance d’aiguille pour une direction donnée (défaut de contrôle, pour l’instant on n’est pas encore en dérangement)
– mesures mouvement en conséquence (et certainement avis au COGC qui aura pris des mesures mouvement complémentaires sur un secteur beauuuucoup plus large, le COGC avisant le COT pour adapter le plan de transport en attendant de savoir si il y a dérangement et quelles en seront les conséquences, cette information étant fournie par le PRSI)
– procédure de manoeuvre à blanc de l’aiguille concernée (qui n’aura donc pas été concluante)
– vérification des conditions d’ouverture du signal origine
– examen de l’aiguille sur le terrain (par un agent du PRSI ou un agent habilité plus proche de l’aiguille, pistes et itinéraires, accès à l’aiguille, distance par rapport au poste ou au point d’accès le plus proche ( gare, accès routier,…), etc…), essais et détermination du motif présumé (donc moteur d’aiguille hs: c’est seulement à ce moment que l’Agent-Circulation du PRSI sait qu’il est en dérangement, car ça peut très bien être une absence de contrôle: sur le terrain RAS, l’aiguille fonctionne normalement pour faire simple, c’est donc le contrôle qui est en cause.)
et donc 17h40 l’AC du PRSI
– fait appel aux services concernés (directement ouo par le centre de supervision comme c’est le cas sur L/U)
– avise le COGC qu’il est effectivement en dérangement, donne les conséquences mouvement et le COT ré-adapte.
le temps que les collègues du Service Electrique se rendent sur place avec un moteur (embarqué, sur site proche…), fassent une demande d’intervention sur installation de sécurité au PRSI (donc mesures de protection + accord), posent éventuellement une demande de fermeture de voie (toujours au PRSI, notamment sur une ou plusieurs voies contiguës s’ils le jugent nécessaire, et donc re-mesures de protection etc…), effectuent l’opération et les essais, restituent la ou les demandes, que le PRSI lève les mesures…
à voir si l’aiguille a subi d’autres dérangements et de quelle nature (dans le cas présent, la partie mécanique et l’aiguille elle-même ne sont pas en cause)
comme le fait remarquer Lucile, il n’est pas possible d’estimer un délai de reprise du service normal au moins avant de connaître le motif réel du dérangement (sans évoquer les 4 autres paramètres qui entrent en jeu, rien que sur celui lié au motif réel du dérangement, entre un corps étranger et un dérangement de l’aiguille elle-même, ça peut aller de 5mn à interdiction de franchissement jusqu’à réparation bien plus complexe que le remplacement du moteur d’aiguille)
Bonjour
Etat de la clim sur le Montparnasse – Rambouillet de 17h15 le 4/08/2017:
Sur les 7 voitures que comporte le train, seules 3 étaient climatisées.
Sur les autres, soit la clim ne fonctionnait pas, soit elle était très mal réglée.
Dans ces conditions, en cas d’arrêt prolongé en ligne sous pleine canicule, il faut comprendre que nous cherchions à sortir de ce four où notre vie est en danger.
Bonjour Loick78,
Vous pouvez signaler via QR code les problèmes de climatisation: cela permet aux équipes d’agir plus rapidement sur la réparation.
Bonjour…et merci d’avoir censuré mon message…passons
Ce n’est qu’aujourd’hui en lisant votre article que j’apprends que ce sont des voyageurs du train vers Rambouillet qui étaient descendus sur la voie et non un quelconque quidam désœuvré pour emmerder le monde!!
Si à Versailles mercredi on nous l’avait dit, déjà nous aurions été informés et plus compréhensifs de la situation de fournaise où nous nous trouvions car je confirme et même si ça dérange que le conducteur ne nous a absolument rien dit en aucun de la situation sauf à Fontenay lors du 2e arret ?
Nous n’avions droit qu’aux préenregistrements…
Bonjour usager abandonne,
Je n’ai censuré aucun message, celui-ci ne s’est peut-être pas publié ?
Peut-être que le conducteur n’a eu l’information qu’à Fontenay ? Je note votre retour pour en discuter avec mes collègues.
Les voyageurs ont patienté 20mn dans un train non climatisé en pleine voie par +40°C ? Bravo, cela relève de l’héroïsme et j’espère que la SNCF les a remercié comme il se doit.
Il est illusoire de penser que les voyageurs auraient attendus plus longtemps!
Premier point : le train est arête en pleine voie. Il fait 37°C dehors, 45°C à l’intérieur s’il n’a qu’une ventilation forcée. Il aurait du rebrousser, même en marche à vue, jusqu’à la gare précédente. Le quai est occupé? Le train présent évacue et dégage également et peut patienter 500m en amont de la gare, vide. Tout le monde aurait été en sécurité le temps des réparations.
Second point : j’ai cru comprendre que c’est le conducteur d’un autre train qui a signalé les voyageurs sur les voies. Les portes du premier train n’étaient pas bloquées? (Le conducteur a du appuyer sur un bouton pour bloquer les portes quand il s’est arrêté ; c’était le cas?) Aucune alerte ne remonte au conducteur quand une porte est ouverte?
Troisième point : Il a fallut 30mn pour évacuer le train en détresse. On était donc très près de St Cyr ; n’était-il pas plus sécuritaire d’évacuer le train plus tôt? Vous annonciez 50mn de coupure. Était-il prévu de laisser un train en pleine voie, plein de voyageurs , 50mn??
Conclusion : un train non climatisé arrêté en pleine voie par période de forte chaleur est systématiquement attaqué par un T-Rex et doit impérativement remettre en marche ou être évacué très rapidement. Sans forte chaleur, le T-Rex attaque moins vite : c’est un saurien, animal à sang froid, plus rapide à la chaleur et est attiré par les points chauds (trains non climatisés) !
Bonjour Erwann,
Premier point: le train ne peut pas faire marche arrière, d’autres trains sont derrière lui sur la même voie. Reprenons l’exemple de la voiture dans les embouteillages qui sera plus concret: lorsque vous êtes arrêtés sur la route, que les voitures sont également arrêtés devant, derrière, à droite et à gauche ( imaginons que vous êtes sur la voie du milieu) pouvez-vous faire demi-tour ? Lors d’un incident les trains sont souvent proches les uns des autres et il est impossible de faire marche arrière.
Seconde point: c’est en effet le conducteur derrière le train arrêté devant l’aiguillage qui a alerté que des voyageurs descendaient dans les voies. Les portes peuvent s’ouvrir en dessous d’une certaine vitesse et lors d’un arrêt prolongé. De plus, le conducteur n’est pas alerté lorsque les portes sont ouvertes.
Troisième point: Je ne connais pas le plan d’action mis en place par rapport au train arrêté devant l’aiguillage, je suppose en effet qu’il n’était pas prévu de rester 50 minutes en ligne néanmoins il n’a pu être mis en place à temps suite à la descente des voyageurs.
bonne analyse Erwann, qui peut permettre de proposer quelques infos d’expérience.
concernant le rebroussement, vu qu’en général sur ce genre d’incident le nombre de trains arrêtés est important, ça nous ferait un retour en arrière à contre-voie à condition qu’au moins une voie à quai de la gare en amont soit libre.
faire en plus un mouvement à contre-voie pour dégager une voie à quai entre une gare donc et un point de pleine voie… à condition qu’aucun autre train ne soit engagé encore en amont… ces procédures ne sont pas évidentes à mettre en place (bien qu’ayant été simplifiées, on a eu un cas assez récent sur L/U mais il y avait – hasard heureux – plus de 5km de voie libre en amont du train étant revenu en arrière)
A partir du moment ou au moins une porte est ouverte, le conducteur d’un train arrêté en pleine voie à une indication en cabine et il déclenche l’alerte radio.
Bon.
Sauf qu’il s’agit d’une présomption de voyageurs dans les voies: en fonction des circonstances, il peut s’agir de voyageurs ayant forcé l’ouverture pour « aérer » et ils ne sont pas forcément visibles pour lui.
Mai il agira bien sur dans le sens de la sécurité.
Il se peut aussi que certains voyageurs aient pu se déplacer de telle sorte qu’ils ne soient plus « visibles ».
le cas du 164304 arrêté en amont de la bifurcation de Viroflay le 31/07/2015 est un exemple typique de ce genre de situations.
Si le transbordement des voyageurs a certainement été rapidement envisagé par le COT, il est en attente d’infos doit estimer – et c’est pas simple – l’intérêt réel de l’anticiper.
Surtout par fortes chaleurs.
Comme il devra bien à un moment, sur tout incident partout et ailleurs, décider de reporter les voyageurs sur un mode de substitution lorsqu’il en existe un bien sur.
Le duo évacuation + report sur d’autres modes de transport (voir transfert sur train croiseur, comme ce fut le cas sur J5 nord il y a quelques années) peut donc s’avérer le plus efficace (sauf circonstances très favorables en ligne), à prendre en compte, entre autres:
– le cheminement sécurisé des voyageurs
– la possibilité ou non d’utiliser éventuellement un point d’accès par la voie publique s’il en existe un présentant un avantage en temps et en sécurité
il existe aussi le cas de voyageurs s’étant volontairement acheminés par les voies de gare à gare et s’étant naturellement retrouvés, à un moment, à proximité d’un train arrêté en pleine voie… dont aucun voyageur n’est encore descendu.
du coup le conducteur du train arrêté ne perçoit aucune alerte (et pour cause, aucune porte n’a été forcée) et un autre conducteur, ou un agent sédentaire, y compris à distance, signale la présence de personnes dans les voies.
le cas du 133509 en 1998 (suite à un accident de personne au Val d’Or) est resté dans les annales des « (vraiment absolument) incroyables mais vrai » à ce titre.
« A partir du moment ou au moins une porte est ouverte, le conducteur d’un train arrêté en pleine voie à une indication en cabine et il déclenche l’alerte radio. »
je suis trop affirmatif: rectification donc.
il l’est arrivé d’avoir eu une présomption de personnes dans les voies sur signalement d’un conducteur ayant eu la présentation d’un contrôle de fermeture des portes.
(à voir si cela concerne toutes les situations et tous les matériels, y compris lorsqu’ils sont en fonctionnement dégradé, notamment par interruption de l’alimentation ‘train »)
@Lucile : merci pour ces précisions.
Dans un véhicule arrêté en pleine voie sous forte chaleur, j’évacuerais la famille et la mettrais à l’ombre sur le bas-côté… ou ferais demi-tour si possible.
La position SNCF de de faire attendre les voyageurs dans la fournaise « par mesure de sécurité » et attendre tranquillement les malaises au 3117 est humainement inconcevable et incompréhensible de la part d’une société revendiquant une culture de sécurité.
Sans prise en compte de ces problématiques dans vos procédures de nouvelles évacuations spontanées sont à craindre… avec les conséquences que l’on sait.
Bonjour Erwann,
Les voyageurs allaient être pris en charge et une astreinte a été appelé pour se rendre sur place au même moment que l’émission de l’alerte radio.
Il y a en effet un certain nombre de procédures que les agents se doivent de respecter pour agir en toute sécurité; un retour sur cet incident avec un un partage des différents corps de métiers va avoir lieux pour en discuter.
Bonjour
Quel est le résultat de la réunion des différents corps de metier en terme d actions concrètes?
Bonjour Rémy,
Un retour d’expérience a été mené en interne mais celui-ci n’est pas public…
Bien sûr que si il était prévu de la part de la SNCF de le laisser tout le monde pendant une heure (voire plus) sous le cagnard avec les personnes dedans (dont moi, désolé …).
De plus, les consignes SNCF stipulent qu’il faut fermer les fenêtres pour garder l’air ventilé (y compris dans les trains U sans clim) et ne pas descendre sur les voies.
Bref, côté SNCF c est : « soyez bien obéissants et laissez vous mourrir (50 a 60 degrés c est supportable pendant des heure par tout être humain) ».
Perso, en tant que client (toujours désolé), je suis révolté (même des jours plus tard). Je trouve égale ment honteux que l on fasse passer cet incident sur le dos des utilisateurs alors que le problème vient, rappelons le, d un problème d aiguillage côté SNCF (sur une voie en détérioration continue depuis des mois).
Donc, encore désolé mais si c était à refaire (descendre sur les voies dans ces conditions particulières), je le refairais, je suis remonté au maximum et je ne décolère pas des jours plus tard ….
Ps, je rappelle que l on parle de 1500 personnes sur les voies (pas d un ivrogne perdu…)
Bonjour Remy,
Une astreinte a été appelé pour se rendre dans les trains au même moment que l’émission de l’alerte radio par le conducteur du 165341.
Nous sommes totalement d’accord vous et moi, que l’incident est bien en premier lieu un problème d’aiguillage mais la descente des voyageurs a créé un nouvel incident retardant la reprise des circulations. La SNCF ne minimise pas le premier incident pour autant.
Bonjour,
J’ai passé 2 heures à Montparnasse, dans une gare bondée et une terrible chaleur.
J’ai marre des annonces et des posts qui laissent croire qu’en été et lorsque le température élevée l’exige, la climatisation fonctionne comme il faudrait.
Le matin je suis en tête de train et le soir en queue, je sue à grosses gouttes et je ne suis pas le seul.
Quand les fenêtres sont fermées, il n’y a pas la moindre aération (recyclage de l’air), c’est l’asphyxie.
Et si par miracle, on sent un peu de climatisation elle est trop faible pour être efficace.
Toute la semaine j’ai vu des gens s’éventer avec un journal, un magazin N&U. Et j’ai même vu un homme avec un ventilateur d’ordinateur connecté à une petite batterie.
Cela fait 4 ans que j’utilise la ligne N, pour moi on prend les usagers pour des imbéciles : garder les fenêtres fermées pour le bon fonctionnement de la climatisation.
Inspecter les trains qui arrivent à Montparnasse et qui repartent dans les 10-20min, c’est le sona à leur arrivée et il repart avec la même température.
Je ne vais pas soutenir les gens qui ont été sur les voies mais je comprends qu’ils n’aient pas supporté d’être enfermés en plein cagnard dans un train.
Et les usagers continuent de trinquer.
Bonjour RS974,
Avez-vous signaler via le QR code le dysfonctionnement de l’air réfrigéré ?
Cela permet d’alerter le technicentre pour effectuer une vérification des installations et une réparation si nécessaire le plus rapidement possible.
Bonjour,
A chaque fois c’est la même chose, dès qu’il y a un incident nécessitant une expertise extérieure ça prend plus d’une heure… Il suffirait de faire une statistique, je vois pleins d’articles comme ça sur le blog.
Donc au lieu de débattre sur le comportement des gens (qui est naturel même si c’est interdit), pour moi le problème est davantage de l’ordre de l’organisation : il suffit d’appeler les agents des gares les plus proches et d’évacuer d’abord les passagers, non ?
Cordialement.
Bonjour !
Pour le cas de la présence de personnes dans les voies, Il existe 11 situations différentes, avec un certain nombre de paramètres qui peuvent radicalement changer la donne, de manière encore une fois complètement transparente pour les voyageurs en attente.
En fait, quel que soit l’incident, il s’agit – comme dans n’importe quelle situation – de déterminer la « solution » la plus sécurisée et la plus fiable.
Le transbordement des voyageurs, à condition qu’il ait été défini comme solution la plus adaptée (on parle en général, bien sur, pas seulement en cas de fortes chaleurs) n’est pas une mince affaire: rétention des circulations, protections différenciées de la plateforme, vérifications, ordres à remettre, remise(s) en marches en mode dégradé, accès au train à transborder/évacuer (un GROS morceau en fonction des lignes, car il faut étudier le cheminement (pistes et itinéraires, surtout pour des voyageurs sans équipement adéquat), le point de sortie des emprises (pas forcément une gare), etc…)…
et caetera…
Le personnel Transilien des gares (accueil/vente/gestion de site…) n’est pas autorisé à se déplacer dans les emprises, ni même à engager le gabarit à partir du quai pour ramasser un objet tombé dans les voies par exemple; dans le deuxième cas, une procédure de protection (demande d’autorisation d’intervention, exclusivement destinée à 5 cas précis, dont celui cité) doit être demandée à l’Agent-Circulation du secteur concerné, qui aura donc plusieurs procédures à bien distinguer sur une évacuation/un transbordement:
— les mesures liées à l’incident qui immobilise un train en pleine voie
— les mesures liées à l’organisation du transbordement/évacuation de voyageurs à partir dudit train (par des agents habilités donc, à commencer par Réseau Circulation, mais pas que)
— les mesures liées à l’éventuelle demande additionnelle d’un conducteur devant engager la zone dangereuse (descendre dans telle ou telle voie, et là il faut être précis) pour vérifier/constater quelque chose ou effectuer une quelconque opération sur son train.
— les mesures liées à tout autre évènement en nécessitant bien sur
Bref, sans entrer dans les détails, une procédure d’évacuation ou de transbordement voyageurs est obligatoirement sous la responsabilité de deux agents:
— un agent sur place (conducteur, dirigeant de proximité réseau circulation ou cadre d’astreinte se rendant sur les lieux) qui informera soit l’agent-circulation le plus proche de la nécessité d’effectuer l’opération (l’agent-circulation retransmettra au COGC, qui retransmettra au COT pour l’adaptation du plan de transport), soit directement le COGC (qui retransmettra immédiatement à l’agent-circulation concerné)
— un agent-circulation « autorisant » (en général celui qui a expédié le train concerné vers sa localisation actuelle), qui (pour faire TRES simple), prendra toutes les mesures nécessaires et organisera l’opération (en liaison avec les agents-circulation des gares encadrantes bien sur)
et là, une heure entre la décision d’évacuer/transborder et la fin de l’opération (levée des mesures incluses), c’est en moyenne bien peu… et la durée est incompressible.
« Le personnel Transilien des gares (accueil/vente/gestion de site…) n’est pas autorisé à se déplacer dans les emprises, ni même à engager le gabarit à partir du quai pour ramasser un objet tombé dans les voies par exemple; dans le deuxième cas, une procédure de protection (demande d’autorisation d’intervention, exclusivement destinée à 5 cas précis, dont celui cité) doit être demandée à l’Agent-Circulation du secteur concerné »
bien entendu, l’agent Transilien (qui n’est donc pas autorisé à se déplacer dans les emprises) doit par contre être impérativement habilité/autorisé pour effectuer une demande d’autorisation d’intervention. Dans le cas contraire, il fait appel à un agent habilité.
(précision importante: la séparation des activités en 07/2015 a pour conséquence directe l’interdiction d’intervention aux agents Réseau Circulation, en particulier aiguilleurs/agents-circulation pour les motifs liés à ce type de demande)
Merci beaucoup Paulo Aquino pour la réponse, mais c’est effectivement ça qu’il faut changer alors… En tout cas, vu de l’extérieur comme ça, je trouve qu’il y a trop de procédures et à force de vouloir tout contrôler, j’ai l’impression que SNCF perd beaucoup en productivité pour la résilience des incidents (?)
Surtout que le train n’était pas loin d’une gare (à ce que je lis ), ça aurait été plus efficace de faire descendre les gens en appelant un agent de la gare de St-Cyr et couper le trafic sur la V2 le temps nécessaire au lieu de devoir tout réorganiser parce que les gens sont descendus de manière inopinée…
En effet, entre le constat de l’aiguille en panne et la réparation, il a fallu plus d’une heure… C’est donc presque évident que les gens soient descendus. C’est mon point de vue mais peut-être que je me trompe.
Cordialement.
bonjour à tous
le problème c’est que même si le train est à 50m d’une gare, ça ne change rien à la procédure (sauf le temps de marche pour aller jusqu’au train et en revenir).
un cadre dirigeant le précisait déjà beaucoup plus en détail, il y a une dizaine d’années, sur un site (blog en commun ?) à propos d’un incident survenu près de Montparnasse où un commentateur parlait « de la nécessité d’améliorer le dépannage de proximité »
résumé-titre de la réponse « le dépannage de proximité, ça n’existe pas »
j’ai déjà eu le cas d’un train immobilisé à 25m en amont d’un quai voyageurs et les voyageurs sont descendus dans les voies bien avant qu’on ait eu le temps d’organiser leur évacuation (attention à ne pas mal interpréter: les mesures urgentes sécurité et/ou mouvement sont distinctes et immédiates, sans rapport avec l’organisation de l’évacuation … à partir du moment où elle a pu être décidée)
j’ai aussi eu le cas d’une évacuation prévue où, dans des conditions de sécurité optimales, on a pu proposer assez rapidement une solution (ex-nihilo, en utilisant des documents de métier et en « prenant les mesures utiles pour assurer la sécurité des circulations et des voyageurs ») qui a parfaitement fonctionné.
pour les procédures, elles ont certes été très améliorées, adaptées, optimisées en fiches 100 fois plus efficaces que les supports d’il y a ne serait-ce qu’une dizaine d’années.
bien, ok.
mais 1 heure entre la constatation d’un dérangement d’appareil de voie et sa reddition en état de marche ? (censuré) d’expérience, c’est vraiment rapide !!
ceci dit, c’est vrai que l’idéal serait de pouvoir voir le déroulé tel qu’il se passe en réel à l’intérieur (avec tout ce que ça comporte comme risque sécurité évidemment)
sauf que depuis la séparation des activités (on se répète pas mal là-dessus, mais ça a changé radicalement la donne), la résilience est aussi conditionnée par les entités intervenantes, sachant que bien des paramètres entrent en ligne de compte: aiguille impossible à éviter, dérangement intempestif (survenu à un mauvais moment, un dérangement n’étant pas forcément intempestif, passons sur les détails), localisation de l’incident (à proximité d’une gare avec un agent Réseau Circulation pouvant intervenir ?), localisation de tel ou tel train à ce moment, situation déjà perturbée, travaux en cours, etc…
et là on ne passera pas au travers.
dans certains, cas, les conducteurs peuvent aussi être mis à contribution dès lors que leur sécurité peut être assurée et qu’aucune autre solution n’est envisageable à priori, et ce sur un ensemble de procédures de vérifications.
Il reste une donnée potentiellement palliative à ne pas perdre de vue, que les collègues N/U pourront préciser: les possibilités offertes par les infrastructures/installations… changements de voie, liaisons pouvant améliorer la régularité (et donc, par voie de conséquence, réduire les conséquences en cas d’incident), rebroussements, banalisation des voies…, et pas que sur la ligne considérée: l’absence de liaison voie 2/voie centrale Bécon sur L Sud peut rapidement impacter U, voire N et plus…
climatisation/ventilation des rames tant que l’énergie de traction est disponible, mais aussi décider ceci ou cela en pensant en particulier à ceux qui sont en contact direct avec les voyageurs (Transilien, Conducteur, ASCT, …) de manière à ne pas les mettre en porte à faux.
@78jbo… en fait les procédures sont beaucoup plus techniques, mais il faut tenter d’expliquer en s’approchant au mieux de la réalité sans que le lecteur-client ne soit à terme persuadé qu’on essaie de noyer le poisson…
sinon, pour le réarmement des SAI ( Signaux d’Alarme par Interphonie), nombre d’agents Transilien (et seulement Transilien) sont habilités à cette opération à condition que le conducteur en fasse la demande (sur un acte de malveillance constaté par exemple).
Bonsoir… Je garde un bon souvenir de cette gare ligne R (G. de Lyon – Montargis/Montereau)… Il y a un chef de gare qui donne le départ du Transilien (en profite pour serrer la main du conducteur toujours esseulé !), avise au passage les voyageurs hésitants, dit fermement deux mots à un fumeur (pas que du tabac !) de quitter la gare… Il a l’œil, il gère… un interlocuteur au présent, très efficace, très rassurant !
Tout ça pour dire que toutes les procédures savantes et techniques que vous évoquez (Paulo Aquino)… ouai… et ben, c’est difficile à (di)gérer… on s’y perd dans toute cette science !
Bonjour,
D’ailleurs je ne lâcherai pas ce morceau : je milite toujours pour un retour des annonces sonores en gare de Versailles des TER, IC et TGV…
Il n’y a qu’en France où l’on voit des gares d’une telle importance sans aucune annonce, partout ailleurs en Europe les trains sont annoncés vocalement, souvent en deux langues aussi 😮
Je proposerais également de mettre de la musique de fond dans les gares (genre SNCF Radio) car ça apporte plus de chaleur. C’est possible et je suis sûr que ça améliorerait l’ambiance également que le silence total qui donne une impression d’abandon, en tout cas moi c’est le cas…
Cordialement.
Bonjour Bluebird43,
Votre proposition de musique de fond dans les gares me semble complexe: dans certaines gares (certes nous parlons des plus grosses gares) le bruit ambiant est déjà élevé, les annonces doivent passer au dessus de ce bruit si en plus nous rajoutons une autre source sonore… je vous laisse imaginer le bruit !
Bonjour Lucile,
Merci de votre retour, eh bien sachez que cela se fait déjà, comme à la Plaine Stade de France. Et sur notre ligne, on pourrait le faire dans certaines gares comme La Verrière, St-Quentin, Rambouillet, Plaisir Grignon…
Comme vous le dites, dans CERTAINES gares cela n’est pas envisageable, mais dans d’autres oui. Et je n’ai pas proposé de mettre fort et de transformer les gares en boîtes de nuit, mais passer juste un fond qui améliore beaucoup l’ambiance… Par expérience c’est vrai 🙂
Cordialement.
J’ai bien pris note de votre remarque… j’imagine bien que vous pensez à une musique plutôt classique qu’electro 😉
Tous les genres passent, si c’est assez éclectique 🙂 SNCF Radio c’est très bien…
Bonjour ! En direct d’une gare RER. Le conducteur nous avise que nous restons en gare pour un petit malin qui s’est amusé à tirer plusieurs signaux d’alarme.
ADMIRATION POUR CES CONDUCTEURS QUI ON TOUT À ASSUMER ET CONSTAT D’UNE GRANDE INJUSTICE.
En effet, vos derniers propos relatent bien que le conducteur doit assurer la conduite et tout le check up en cas de panne ET la gestion en toute sécurité des nombreux voyageurs pas toujours coopérants ! Il est des personnalités qui on droit à être entourés de toutes sortes d’agents et de forces de l’ordre… et puis il y a les autres. Un seul conducteur qui, bien sûr, se fera incendier par des voyageurs en colère, parce que forcément il se doit de s’occuper SEUL de tout sur son train de plus de 200m ! A méditer ?
Bonjour Bluebird43… un petit salut, êtes vous toujours dans cette ambiance ferroviaire suisse ?
Vous évoquez cette solitude intense parfois sur les quais et dans les trains…
Sur la question des infos sonores, ça devient compliqué. Sans arrêt des « Madame, Monsieur, ceci… Madame, Monsieur, cela… » au point que ça se coupe la parole…
Souvenirs encore récents à Versailles-Chantiers.
On descend sur le quai pour prendre le train de Rambouillet. L’affichage sur le quai indique train rer c pour St Quentin. Pour qui sait différencier les rames, on arrive à deviner… Même gare, très souvent sur le quai voie D, proche du nouveau hall, l’affichage est éteint ou indique en fin d’après-midi une liste de trains passant vers 9h du matin…
Ce qui fait que, toutes ces infos visuelles et sonores, émanant de gens absents du terrain… on s’en méfie ! La preuve, tout le monde pose question à son voisin… pour le coup ça humanisme !
Bonjour 78jbo, je suis bientôt de retour mais après je repars…
Je trouve bizarre qu’on entre dans une gare et qu’on ait que des annonces vigipirates, c’est peut-être beaucoup mais cela n’excuse pas d’enlever les annonces de départ des trains de plus longue distance, soit les TER, IC et TGV.
Moi quand je voyage à l’étranger, je me fie beaucoup aux annonces sonores comme beaucoup, y compris en Suisse.
Enfin… il me reste quelques minutes. Gare St Michel ND RER C, beaucoup de touristes prennent le train pour aller très probablement au Château de Versailles ou à la Tour Eiffel. Tout le long du quai, en plus de l’affichage bien présent, des agents sont alignés pour gérer les voyageurs et crier la destination du train. Des personnes en chair et en os, on y croit plus !
En effet des régulateurs de flux sont implantés dans certaines gares comme à St Michel sur la C, à Gare du Nord et Châtelet pour le RER B et le RER A, mais aussi à Auber et à La Défense sur la ligne L également… c’est une pratique qui se répand dans ces gares là pour permettre de mieux réguler les flux des voyageurs entrants et sortants, éviter de bloquer les portes etc…
Bonjour,
Avec un peu de recul, et d’exaspération en moins , je peux comprendre le désarroi de ceux qui sont descendus sur les voies, tout en considérant cette conduite comme irresponsable, d’abord pour eux-mêmes! car, en plus de bloquer le traffic pendant des heures, ils ont mis leur vie en danger, c’est cela dont il faut parler! On a vite oublié la frayeur de ces voyageurs qui eux, sont descendus, il y à quelques années, pourtant sur autorisation du conducteur, et en plus, en gare ! Je crois à « Villeneuve Prairie » ou « Villeneuve triage » , peu importe. Un train, dont le conducteur n’avait pas reçu l’info de leur descente sur la voie, à failli les réduire en charpie. Il vaut peut être mieux avoir chaud, mais rester entier,qu’en pensez-vous?Au vu des centaines de voyageurs présents le long des voies à St Cyr, je n’ose pas imaginer le triste et tragique événement qui en aurait découlé.
Cette option me fait froid dans le dos et m’attriste profondément, comme chaque drame humain.
Ce genre de catastrophe reste toujours possible actuellement, la décision étant prise par les voyageurs eux-mêmes, et s’affranchissant des procédures de sécurité, l’alerte radio risque, un jour de ne pas suffit à éviter cela, comme dit très justement par Lucile dans ce billet, certains conducteurs pouvant ne pas avoir reçu l’info à temps, et qui n’auront pas pu stopper leur train.
La SNCF doit faire le nécessaire pour climatiser les rames, permettre que le renouvellement d’air soit opérationnel, rendre l’ouverture des portes impossible, sauf pour l’accès aux secours. Les nouvelles rames seront susceptibles d’apporter ces avancées.
Au passage, bravo aux techniciens, que j’avais vu à l’oeuvre au chevet de l’aiguille à St Cyr, qui ont mis très peu de temps pour la mettre en service, et qui sans la suite que nous connaissons, permettait une reprise immédiate du traffic.
Bonne journée.
Je voulais dire « la remettre en service »
Bonjour Phil78. Quelques minutes de répit me permettent d’apporter deux commentaires.
1. L’ouverture des portes en cas d’immobilisation est paradoxalement pour des raisons de sécurité. Imaginez que le train déraille, se deportant sur d’autres voies… ou autre scénario infernal et que les portes restent bloquées…
2. Clim ? A partir des années 60, quand les trains (grandes lignes) sont devenus plus confortables (clim, etc…), il a fallu passer de locomotives d’à peine 3000kW à des loc de plus de 4000kW. Témoins les BB7600(7200). (Regardez en bas des voitures VB2N, indication 800A) Comment voulez-vous qu’un train immobilisé subissant ou devant provoquer une coupure de courant trouve l’énergie pour ce luxe énergivore… et le fonctionnement de compresseurs… etc…
CONCLUSION. Effectivement, ça pose un problème de réalisme le tout confort quoiqu’il arrive. Il y a qq années, dans un TGV immobilisé, les voyageurs suffoquaient, ils ont du s’emparer des marteaux brise-vitre pour respirer… pas moyen de faire autrement… L’idéal n’est pas toujours réalisable ! Ce serait bien que le blog donne plus de données techniques pour aider à la réflexion…
Question à poser à la SNCF : Les rames bi-bi, qui peuvent passer de l’électrique au thermique, ont-elles la possibilité de remédier à cette dernière difficulté ?
@78jbo_le bonsoir, je vais essayer d’y répondre…
Par définition, les autorails (ou automoteurs) sont des sortes de cogénérateurs ambulants, tout comme une voiture. Ce sont des véhicules conçus pour produire autant d’énergie pour la traction que pour les appareils électriques embarqués.
Même si le mode de fonctionnement des climatisateurs dans un train et dans une voiture ne sont pas les mêmes, énergétiquement parlant c’est la même logique : une partie du carburant consommé sert à la production de froid via le compresseur comme vous dites (et qui est très énergivore) et des échangeurs thermiques (qu’on entend d’ailleurs très bien sur les VB2N lorsque les clims tournent).
C’est pourquoi on peut effectivement couper les clims et les appareils électriques d’une voiture pas très puissante pour gravir des montagnes et franchir des cols, afin de consacrer 100% d’énergie finale nette disponible pour la traction automobile.
Aujourd’hui, le problème des VB2N c’est que ce sont des matos effectivement obsolètes : elles n’ont jamais été conçues pour recevoir tous ces équipements. Les Regio2N (dont la commande a été confirmée récemment) seront les bienvenues sur notre ligne, elles auront au moins la clim, les prises électriques, des écrans et tout ce qui va avec, dans l’ère du temps. Les écrans en France ne sont d’ailleurs pas suffisamment exploités mais ça, ça sera un prochain débat… (en Suisse les écrans affichent les arrêts bien sûr, mais aussi les prochaines correspondances (bus, métros, trams, trains, etc…), les perturbations, …).
En attendant les Regio2N (2 ans et encore…) ce qui serait réalisable, c’est de forcer la ventilation à l’intérieur des rames, tout en conservant les marches / arrêts des compresseurs afin de produire le froid. Aujourd’hui, la clim fonctionne en effet sur un mode ON / OFF donc soit de l’air froid souffle, soit il n’y a plus rien.
Forcer la ventilation signifie que de l’air soufflerait en permanence pour brasser l’air intérieur et créer une IMPRESSION de frais. Le corps entend le souffle des buses d’aération et ressent le brassage d’air et cela crée artificiellement une impression de plus frais que si tout est éteint. En termes techniques, nous appelons cela la « convection forcée », c’est plus simplement la théorie du ventilateur mécanique.
Cordialement.
Bonjour Bluebird43
Merci pour votre explication j’ai moi-même appris des choses que je ne savais pas notamment la convection forcée. Le blog reste un espace accessible à tous, ferrovipathe et usagers, et je préfère parfois ne pas m’aventurer dans des choses trop techniques.
En effet, le nouveau matériel sera plus agréable pour la clim.
Et Rebonjour Bluebird43 ! On va donc tâcher de s’intéresser à la Regio2n. Le blog « paris-chartres » se montre très critique sur ce matériel, autant de la part des passagers que des cheminots eux-mêmes.. il est vrai qu’on passe plus de temps dans le train pour aller de Paris au Mans que pour aller de Paris à Coignieres !
Il faudra trouver le lieu approprié de ce blog pour évoquer ces questions matérielles.
Il est vrai qu’en « vieillissant » (!), je deviens sceptique sur ce surequipement rêvé des matériels futurs. Sûr que pour aller à La Verrière, j’ai une préférence pour le rafraîchissement des Vb2n… quand tout va bien ! Sinon les fenêtres ouvertes des z8800, c’est plutôt mieux en cas de défaillance… Le problème dans tout ce surconfort ANNONCÉ GARANTI, si ça marche, c’est bien ! Mais en cas de soucis (inévitables)… qq soient les véhicules, il y a des pannes possibles… mais ça, la réaction la plus fréquente : la Sncf n’a pas le droit d’avoir des trains en panne ! Toute absence du confort annoncé devient tragique…
Quant à l’affiche… j’y reviens encore… un matin, gare St Michel ND RER C, sur un écran en grosses lettres : « trafic normal sur l’ensemble de la ligne ». Juste à côté, la liste des trains dont tous avaient pour indications « retardé, retardé, supprimé, retardé… »… ce n’était pourtant pas un 1er avril !
Ce qui ajoute aux sérieux doutes sur les équipements de rêve !
Cher 78jbo,
Malheureusement, PCLM a un peu essuyé les plâtres avec les Regio2N, comme c’était le cas sur Paris Nord lors de l’introduction des Z 50000 (franciliens). Mais j’ai bon espoir pour les séries qui vont venir remplacer les VB sur notre ligne, à mon avis ce sera une version qui ne devrait pas trop avoir de soucis… Et d’ailleurs ça facilitera les prêts de matériels entre Transilien et TER et ça sera une très bonne coopération !
Aujourd’hui les 50000 (franciliens) roulent à merveille, je pense qu’il n’y a pas de raison que cela ne soit pas le cas pour nos chers Regio2N. En tout cas je suis très optimiste pour ça 🙂 Par ailleurs, les sièges qui vont équiper les Regio2N IDF seront ceux qui sont aussi dans les Franciliens, qui sont très confortables, encore un bon point.
Parlant clim bon, les fenêtres c’est bien mais pour un jeudi soir, 18h, en plein cagnard, en pointe, la clim aide beaucoup quand même.
Le seul point noir de ces nouveaux trains est l’absence de reposes-pieds…
» On a vite oublié la frayeur de ces voyageurs qui eux, sont descendus, il y à quelques années, pourtant sur autorisation du conducteur, et en plus, en gare ! Je crois à « Villeneuve Prairie » ou « Villeneuve triage » , peu importe. Un train, dont le conducteur n’avait pas reçu l’info de leur descente sur la voie, à failli les réduire en charpie »
A Villeneuve, le train concerné était arrêté avec la moitié des voitures à quai, le conducteur avait clairement indiqué à plusieurs reprises de descendre du côté gauche dans le sens de la marche, sur l’accotement, c’est à dire dans les voies mais HORS zone dangereuse (le long du train en fait) pour rejoindre le quai voyageurs … mais plusieurs signaux d’alarme ont été actionnés et des clients sont sortis côté voie.
Un peu comme si un train DEFI s’était retrouvé arrêté à mi-quai à Sèvres et qu’il vous soit indiqué de descendre sur l’accotement (donc sur la piste)
Les procédures de transbordement/évacuation ont évolué depuis (ce qui ne veut pas dire qu’elles n’étaient pas sécurisées avant), la responsabilité étant de l’Agent-Circulation organisateur, du Conducteur, de l’Astreinte Réseau Circulation et de ceux auxquels des protections seront demandées.
Mais on sait, et je l’ai expérimenté, que le client peut rapidement perdre patience (exemple concret: descente dans les voies 13mn après l’arrêt en pleine voie, par une température agréable) et surtout qu’il n’a à ce moment plus conscience d’un quelconque danger.
Bonjour,
Dans les trains actuels de la ligne U, il y a déjà des emplacements prévus pour des pare-soleil à chaque vitre.
Comment se fait-il qu’il n’y ait rien d’installé ?
Ce serait utile pour diminuer l’exposition « récurrente » : un train circule longtemps dans une seule direction ou reste quelques temps à quai lorsque sa mission est terminée.
De plus, on verrait un peu mieux l’intérêt de la ventilation / clim, alors que les portes restent ouvertes dans les terminus, laissant entrer la chaleur.
On pourrait aussi repeindre en blanc les toits des Transilien, pour réfléchir la lumière du soleil (d’autant que ces toits auraient besoin d’antirouille, les traces de rouille tachent maintenant les vitres du premier étage sur la ligne N).
Cordialement,
Coquelicot.
Bonjour Coquelicot
Je me renseigne sur ces pare-soleil si le projet est en cours.
Il me semble qu’au niveau de l’habillage des trains nous avons des contraintes imposées… mais je ne connais pas le périmètre. Je me renseigne également !
Bonjour,
Je soutiens également qu’il faille repeindre les toits des VB2N, surtout pour des questions d’esthétique et de propreté, ils sont couverts de rouille… Par contre, les Z8800 sur la ligne U ne sont pas climatisés.
Question pare-soleils, il y a beaucoup de dégradations (lacérations et tags). Pourtant il y en a sur la ligne L, sur les Z6400. Je pense que sur la ligne U ça peut se faire ? En tout cas si c’est possible ce serait super.
Cordialement.
Bonjour Coquelicot, Bluebird43 et tous,
Je vais reprendre dans l’ordre concernant vos différentes questions:
Concernant les stores, il y a régulièrement eu de fortes dégradations dessus et la plupart des trains transilien n’en sont de ce fait plus équipés…Ces dégradations immobilisent la rame un temps certain pour pouvoir la remettre en état.
L’habillage du matériel est soumis à certaine obligation via à vis du STIF, et les couleurs en font partie: elles doivent être validées… Il n’est pas si simple de modifier cet habillage.
Le toit des rames se salit très rapidement à cause de la projection de graisse des pantographes et de la rouille des poteaux de caténaire. Il est difficile de prévoir un nettoyage spécifique pour cette partie là à cause de la caténaire justement.
Bonjour Coquelicot,
Pour compléter mon précédent commentaire par rapport à la chaleur: Actuellement, une expérimentation a lieu sur Paris Montparnasse lors de fortes chaleurs, pour avoir la possibilité de fermer les portes des VB2N en stationnement… je ne manquerai pas de vous tenir au courant de la suite !
Bonjour… et oui, excellente idée de peindre en blanc les toitures… je crois que c’est ce qui se faisait autrefois… ça ne peut qu’attenuer la chaleur…
Quedtio
Question rouille… le bas des caisses (niveau des marchepied) est bien rongé.. le temps à fait son oeuvre (environ 40 ans malgré les rénovations).
Réponse à Bluebird43, la rencontre d’un employé (il y a 2 ans) de l’EMT de Trappes… lui qui voit et gère les nouveaux types de matériels… Question qualité et confort… ça baisse…
Ayant eu qq occasions de tester le confort des z50000… ne serait-ce que pour la suspension… non… c’est moins bien… mais le plafond des voitures est sympa… enfin je doute que les regio2n idf disposeront de prises de courant…
Enfin, je re-souligne… les pannes ça arrive, clim, affichage…malheureusement le tout confort promis quand il ne peut être assuré…. que de détresses signalées… et de plaintes incendiaires !
Ah bah ça c’est subjectif… Je trouve les 50000 très confortables, plus que les Regio2N d’ailleurs ^^
Enfin… pour commenter la remarque de Paulo Aquino.En cas d’incident, le conducteur est SEUL pour faire ses procédures ET gérer tous les voyageurs sur un train de plus de 200m. Il ne peut pas être partout. Toujours le même problème, insuffisance de personnel sur place… le temps que du renfort arrive, il s’en est passé des choses surtout dans l’inquiétude générale. Puis, déclarer à des voyageurs qu’ils doivent descendre à gauche ou à droite… il est tellement fréquent de voir des gens inverser dans leur tête… et pas que les enfants !
En cas d’incident, le conducteur est en relation avec au moins un Agent-Circulation ou le COGC.
Il applique de lui-même tout ce qui est dépannage et incidents rame, au besoin avec l’aide du PAC Transilien.
Il transmet les avis nécessaires et reçoit de l’Agent-Circulation concerné les ordres et avis éventuels (il en existe plus de 20 types, tous à adapter et générant eux-mêmes une procédure plus ou moins complexe)
Par contre, en cas d’incident (par exemple personnes dans les voies, mais ce n’est qu’un des nombreux cas), le conducteur va éventuellement donner une information (qui pourra être complétée) et c’est le ou les Agents-Circulation concerné(s) qui prendront les décisions en ce qui concerne la sécurité des circulations et appliqueront les procédures adéquates.
(et là pas question de se louper, y compris en ce qui concerne le conducteur lui-même qui peut nécessiter d’être protégé)
Le conducteur reste donc souvent seul sur place (mais pas toujours) et il convient de lui donner toutes les informations propres notamment à éviter ou minimiser autant que faire se peut tout risque en général et en particulier celui de conflit avec les voyageurs.
Et juste une « expérience » à relater. Ayant été conducteur de car, gérer un souci matériel ou des problèmes avec des passagers… il faut gérer une cinquantaine de personnes sur 12m… en gros, le train c’est 20 fois ça… et je ne suis pas sûr que du fait qu’il est sur des rails atténue la difficulté… j’avoue que je ne m’en prendrais pas à un conducteur de train, même s’il hausse le ton dans ses messages. Si vous saviez…
Pardonnez moi Bluebird43, celui qui travaillait à l’emt de Trappes voit bien comment c’est fait…
Quant au ressenti, tout dépend de l’état de la voie.
Il y a une vingtaine d’années, étant en région Paca, selon mes trajets, je ressentais bien que des appareils de voies franchis avec des bogies de TGV ou même de Corail… tout autre chose qu’avec les rames régionales réversibles..
Bon, il est vrai qu’on reste moins longtemps dans un Transilien…
Enfin, j’ai peut-être eu tord de me montrer critique sur le nouveau matériel… mais cette façon d’annoncer que tout sera mieux la prochaine fois : sur certains points oui (je l’espère du moins), sur d’autres probablement pas… dans un appel d’offre, ça se joue serré ! Que va-t-on sacrifier pour être compétitif ?
Oh la la… j’ai été très bavard ce soir. Pardonnez-moi.
Juste :
1. LA grande amélioration des trains à venir est incontestablement l’accessibilité. A Chantiers, on préfère monter dans TER neuf… c’est moins acrobatique. J’ai entendu des personnes dire qu’elles ne pouvaient pas prendre le train dans cette gare.
2. Clim OUI. Même dans les nouvelles rames, des pannes seront possibles… comme tout appareil (voiture, fer à repasser, machine à laver…). Il n’y a pas de rames supplémentaires en réserve. A l’heure actuelle par forte chaleur, je préfère la vb2n clim que la z8800 pour aller à La Verrière. MAIS en cas de panne, on regrette de ne pas être monté dans une Z8800…
Donc, ne rêvons pas trop d’un train qui garantira TOUJOURS le top !
Bonsoir à tous…
Bonjour… qqn évoquait l’obsolescence du matériel.
Les années 70 ont été des années de prospérité et le matériel ferroviaire de cette époque a fait preuve de son excellence, jusqu’à la magnifique technologie des TGV. Je pense aux BB15000, soeurs (monophasé)des Bb7200 et qui battent des records de longévité et d’endurance. Aux CC72000, celles qui ne sont pas radiees continueront, après 40 années de bons et loyaux services, à être très utiles au Maroc. Chez nous, l’arrivée des 7200 pour la banlieue interrogeait beaucoup de cheminots, elles n’avaient pas été vraiment conçues pour ça. Leurs modifications étaient pourtant plus légères que le « boostage » des BB27300. Au final… bravo.
Le défi actuel, c’est un cahier des charges qui ne bénéficie pas d’autant de budget, à moins de doubler le prix du pass navigo. C’est bien le risque d’une « obsolescence programmée » que l’on risque de voir arriver sur le matériel ferroviaire. Il y a de réelles bonnes innovations quant à l’informatisation des données, la sécurité et l’accessibilité… au détriment d’autres aspects qualitatifs de robustesse… voilà, c’est dit !
Bonjour 78jbo,
Je suis entièrement d’accord, certains engins conçus par Alstom, comme vous en parlez, conçus dans les années 60 et 70, BB 15000, 7200 et 22200, CC 72000, 6500 et 21000 alliaient « esthétique », « fiabilité »et « robustesse » dont certains sont encore en service maintenant, et fonctionneront jusqu’en 2022.
Je n’en dirais pas autant pour le parc récent, surtout pour »Bombardier »avec les 55000, 55500, 50000 dont les défauts apparaissaient dés la mise en service, sans compter cette manie de vouloir à tout prix des rames « secables » déjà sous-capacitaires , ex : 1 niveau pour les Z 50000, ou bien la mise en oeuvre d’espaces aménagés, réduisant le nombre de places assises. Des wagons de 10 m de long avec 1 niveau (pour un train donné pour 2 niveaux)sur les Z 55000, avec des portes très espacées, favorisant l’agglutinement des voyageurs au moment de la descente. Bref le confort tout juste acceptable pour des trajets « banlieue » prévu pour « les grandes lignes », nous sommes loin de la « rolls » que sont les voitures « corail » sorties en 1975, en avance sur leur temps, car plus confortables que le matériel cité plus haut, qui, heureusement, roulent encore, mais pas pour longtemps. Il faut absolument repenser la conception des futurs matériels roulant, en améliorant la capacité, le confort, et laisser de côté l’aspect « rentabilité » qui au final, ne sert que les acteurs décideurs, qui, eux, ne prennent pas le train.
Bonsoir Phil78… et merci de votre commentaire, et sa conclusion ! Evidemment, on craint de passer pour des nostalgiques… merci, donc, de m’accompagner pour rejeter cette « étiquetage »… (J’aurais pu rajouter les increvables BB67400 : date de naissance 1970…)
Les CC6500 ont disparu (ancienne électronique), quant aux 72000… j’ai aperçu à V. Chantiers la fière 72084, qui a une belle et longue histoire ! Qq restantes ont été remotorisées… essentiellement pour la Gare de l’Est.
Quant aux Corail, elles répondent encore bien présent à peu près dans toutes les grandes gares parisiennes (Austerlitz, Bercy, St Lazare, Nord et Est… plus rarement à Montparnasse !)… elles n’ont pas de prises de courant, mais quelle « suavité » de voyage !
Certes, le matériel banlieue a toujours été moins confortable que la « grande ligne », mais ce qui m’inquiète, c’est ce pari du matériel « futuriste »… faire croire qu’on remédiera avec des Regio2n au matériel actuel dit « vétuste » ? Oui pour l’accessibilité… mais ce travailleur de l’EMT de Trappes connaît trop bien la question !
On verra les avis de la ligne R qui sera la première à recevoir les Regio 2n IdF ! On dit que les quais Transiliens à Montparnasse ne sont pas assez longs pour le grand modèle ?
Sur Paris – Le Mans, on espère au plus vite revendre ces Regio 2n à l’IdF… aïe aïe aïe… !