La naissance de la ligne N
A partir de 1847 de nombreuses lignes voient le jour pour relier les grands axes traditionnellement desservis par les diligences.
Mais les contraintes techniques ainsi que les coûts orientent à la fois les stratégies des compagnies et le tracé des lignes…
Le premier projet concernant la ligne Versailles-Paris visait à établir un prolongement de la ligne existante de Paris à St Germain en lui faisant longer la seine.
Finalement le projet donnera naissance à deux lignes distinctes, l’une desservant par la rive droite de Paris, l’autre par la rive gauche.
En 1837, le cahier des charges de la création de notre ligne N prévoit un tracé très précis.
« Quittant Paris par la rue d’Assas, elle doit traverser la rue de Vaugirard sur une arcade, sortir de la capitale par la barrière du Maine, passer en-dehors de Vanves, franchir le val de Fleury à Meudon, traverser le plateau de Bellevue, se développer sur les coteaux de Sèvres, traverser le val Doizu, passer au-dessous de Chaville et Viroflay, et aboutir à Versailles par la porte de Buc avec un terminus situé près de l’avenue de Sceaux, en-deçà des bâtiments des écuries. »
La construction en elle-même se révèle difficile et périlleuse en raison des nombreuses irrégularités topographiques de la région.
Il faut ainsi construire un viaduc pour traverser le Val Fleury ou encore créer aux abords de Chaville des remblais de prés de seize mètres à grands renforts de sable et de glaise.
Les travaux sont long et couteux et afin d’en limiter les coûts, la compagnie décide de réduire la ligne en installant l’embarcadère à la barrière du Maine, c’est-à-dire à la limite de l’entrée dans Paris.
Ce sera l’emplacement de la toute première gare Montparnasse.
La barrière du Maine, avant le chemin de fer.
Musée Carnavalet, cabinet des estampes, cliché Baptiste Essevaz-Roulet (source : http://www.ruederennes.com/).
L’ancêtre de notre ligne N est ainsi ouverte le 10 septembre 1840 et ne compte pas moins de 14 départs dans chaque sens par jours !
Les trains marquent alors leurs arrêts dans les gares de Clamart, de Meudon, Chaville ou encore Viroflay…
N’hésitez pas à remonter le temps grâce à ce site très intéressant…et émouvant !
En 1842 elle est quotidiennement empruntée par 96000 voyageurs, ce qui est bien moins que les autres lignes de l’époque mais le rachat de la ligne par la compagnie de l’Ouest en 1885 lui donne un nouveau souffle et lui permet de traverser les époques jusqu’à nous !
En 1937, l’électricité est arrivée, avec les fameuses Z 3700 et 3800!!!
96000 voyageurs en 1842 ?? Mais c’était déjà beaucoup quand meme !!! Enfin je trouve !
Ce n’est pas un peu beaucoup 96000 voyageurs par jours alors qu’aujourd’hui la fréquentation est à peine plus élevée (http://fr.wikipedia.org/wiki/Transilien_Paris-Montparnasse#Trafic)?
Avec 14 A/R quotidiens, soit 28 trajets, il y a aurait plus de 3400 voyageurs par rame !
De plus, à l’époque a eu lieu une des 1ères grande catastrophe ferroviaire (http://fr.wikipedia.org/wiki/Catastrophe_ferroviaire_de_Meudon). Le train était bondé avec « seulement » 770 voyageurs.
Effectivement, rien de sûr, c’est une info wikipédia…
je n’ai pas retrouvé les archives de cette période là, mais si quelqu’un les détient, c’est avec plaisir…
Le texte exact est « en août 1842, on dénombre 96 000 voyageurs contre 143 116 sur l’autre ligne ». Il semble donc qu’il s’agisse de la valeur mensuelle. Cela ferait une moyenne de 3200 voyageurs par jour.
Bonjour,
J’ai appris que les VB2N seront équipées en 2013 d’anti-enrayeurs (très bonne initiative au passage), ce qui rendra une partie du parc indisponible et entrainera le maintient des Z 5300 sur la ligne N. Je voudrais savoir si ces Z 5300 restantes seront bien concentrées uniquement sur les navettes Paris-Sèvres afin que les usagers de Paris-Rambouillet n’aient que les 7600+VB2N. Il me paraîtrait en effet normal que les usagers ayant un trajet allant parfois jusqu’à une cinquantaine de minutes aient la priorité au niveau du confort, plutôt que d’affecter les nouvelles rames à des trajets de 10-15 minutes maximum (rames ayant en plus une capacité démesurée par rapport à la fréquentation des navettes Paris-Sèvres).
Merci d’avance !
Bonjour,
C’est tout à fait exact, d’ici l’automne prochain toutes des rames VB2N seront équipées d’anti-enrayeurs de manière à mieux faire face aux problématiques d’adhérences dégradées (feuilles mortes, neige).
Toutefois cette transformation du matériel n’aura pas d’effet sur le retrait progressif du parc des Z5300.
Il s’agit là de deux organisations différentes bien indépendantes.
La mise en place des antis-enrayeurs nécessite deux jours d’intervention.
Cette opération sera effectuée lors des visites programmées en centre de maintenance.
Il n’y aura donc pas d’immobilisation massive du parc, ces interventions se feront progressivement, de la même manière que les interventions habituelles, et sont d’ors et déjà programmées sur le roulement des rames.
J’aborde le sujet de la maintenance et des différentes interventions programmées dans le sujet suivant que vous pouvez consulter.
http://malignen.transilien.com/2012/10/01/comment-ca-marche-la-maintenance-de-la-ligne-n/
Merci pour ces précisions, j’ai eu des informations qui n’étaient pas exactes
Bien dommage de voir certains batiments d’époque dépérire, tel le batiment Ouest ceinture…
Effectivement, d’ailleurs, nous en reparlerons certainement très bientôt!
L’ancienne gare Montparnasse (au niveau de l’actuelle place du 18 mai 1940) et l’accident de 1895 (la locomotive qui traverse la verrière et aboutit sur le parvis) ont d’ailleurs été au coeur du film Hugo Cabret.
Merci pour cet historique. Il faut que la SNCF exploite davantage ses archives. C’est toujours intéressant.
J’adore ce blog. On en apprend à chaque fois.
D’ailleurs, merci pour l’info sur l’équipement des VB2N avec des anti-enrayeurs.
De plus, aimant l’Histoire et le ferroviaire, je me régale. Et vous donnez aussi souvent que possible de bonnes idées touristiques (trains de la baie de Somme).