La construction d’un plan de transport est une chose complexe tout particulièrement en Ile-De-France où les circulations sont denses.
Il doit permettre aux voyageurs de bénéficier d’une offre cohérente en termes de fréquence et de desserte et être exploitable du point de vue de l’infrastructure et du matériel.
Le STIF et la SNCF étudient les évolutions et le STIF décide ensuite de la mise en place des dessertes.
Il en résulte ce que l’on nomme un service, qui court sur une ou plusieurs années, jusqu’à ce que de nouvelles modifications soient apportées.
Notre dernier changement de service datait de 2012.
Il était essentiellement motivé par d’importants travaux et la mise en place d’un cadencement des horaires sur l’ensemble du réseau français (permettant d’améliorer l’offre par une fréquence plus importante et une meilleure lisibilité des horaires pour les voyageurs).
Le changement de service 2015 a, lui, pour but d’augmenter l’offre pour les voyageurs de la ligne U le dimanche. Par le biais d’un décalage des horaires il permettra aussi de diminuer les délais d’attente entre les lignes N, U et C en direction de Paris en gare de St Quentin en Yvelines et de St Cyr.
Ce nouveau service sur la ligne U va permettre plusieurs améliorations:
- L’augmentation très significative de l’offre de la ligne U les dimanches et les jours de fêtes : la fréquence passe à la demi-heure entre 11h28 et 20h28 dans le sens La Défense-La Verrière et entre 10h35 et 20h35 dans le sens La Verrière-La Défense.
- L’ajout de nouveaux trains permet l’accroissement de la période d’heure de pointe de la ligne U : le matin dans le sens La Verrière-La Défense, la desserte au quart d’heure est prolongée jusqu’à 8h50 le matin (anciennement 8h35) et 18h50 le soir (contre 18h35).
- Enfin la réduction des délais d’attente maximum entre chaque ligne (C, N et U) en gare de St Quentin et St Cyr à destination de Paris, en dehors des heures de pointe : le délai maximum passe de 20 minutes sans desserte actuellement, à 10 minutes sans desserte, cette diminution est obtenue par le décalage de 15 minutes des horaires en heures creuses dans le sens La Verrière-La Défense.
Ces modifications décidées par le STIF en relation avec SNCF et RFF conduisent à la création de 2 nouveaux trains en semaine sur la ligne U et 19 nouveaux trains le dimanche à compter du 14 décembre 2014.
1 La ligne U les Dimanches et jours fériés, désormais un train toute les 30 minutes à partir de 11h.
Afin d’améliorer l’offre proposée aux voyageurs de la ligne U les dimanches et fêtes, 19 trains ont été ajoutés pour étoffer le service 2015.
L’augmentation de l’offre permettra concrètement d’obtenir une fréquence d’un train à la demi-heure pour les trains circulant de :
- La Défense à La Verrière entre 11h28 et 20h28.
- La Verrière à La Défense entre 10h35 et 20h25.
2 La ligne U en semaine, une période de pointe élargie
Un décalage de la grille horaire de 15 minutes et l’ajout de 2 trains permettront désormais, d’élargir la période de pointe de la ligne U et donc de proposer plus de trains, tout en s’insérant dans le plan de transport global pour ne pas perturber la circulation des lignes voisines.
Ainsi, les voyageurs bénéficieront de deux trains supplémentaires durant la pointe qui partiront :
- Le 1er de La Verrière à 8h50 et leur permettra d’arriver en gare de La Défense à 9h32 (9h17 actuellement).
- Le 2nd de La Défense à 23h50 et leur permettra d’arriver en gare de La Verrière à 00h32 (00h17 actuellement)
3 Délais d’attente inter-lignes diminués, des horaires de trains modifiés.
En dehors des heures de pointes, les délais d’attente entre le passage des différentes lignes en direction de Paris dans les gares de St Cyr et Saint-Quentin-en-Yvelines pouvaient s’élever jusqu’à 20 minutes.
Avec le service 2015, un décalage de 15 minutes en heure creuses permet de mettre en place une succession des trains toutes les 10 minutes pour les lignes du RER C et les lignes N et U en direction de Paris.
Venez échanger lors du tchat du 21 novembre
Pour entrer plus en détail dans ce sujet aussi complexe qu’intéressant je vous propose de nous rejoindre lors d‘un tchat qui aura lieu le 21 novembre de 13h à 14h, auquel seront conviés la directrice des lignes N et U, Cécile Derville et certains de nos spécialistes du sujet.
Comme à chaque occasion, vous serez invités à nous rejoindre et à poser vos questions (le jour J ou en amont) auxquelles les spécialistes répondront.
En attendant je vous propose de consulter la nouvelle fiche horaire qui vous sera aussi distribuée en gare en cliquant ici .
Bonjour,
Je pense que l’histoire des changements des arrêts a été oubliée ? IE les arrêts à Chaville RD, Sèvres VDA et la suppression de l’arrêt au Val d’Or ?
Bien cordialement.
Bonjour,
Le sujet de ce billet-ci porte sur le service 2015…d’autres modifications sont à l’étude pour le service 2016…Mais rien n’est entièrement défini à ce stade.
Bonsoir,
En effet, dans le dossier du comité de l’offre des lignes L et U prévoyait les modifications des arrêts en décembre 2015. A moins que je ne me trompe par ce que vous appelez « service 2015 » ?
Et au fait, y’a t-il des améliorations/modifications sinon pour notre chère ligne N ? 🙂
@BlueBird43: Décembre 2015 correspond au SA16; Décembre 2014 correspond au SA15
@alb64 : Au temps pour moi ! Merci pour la précision.
Les horaires disent que le trajet de Saint Cloud à Versailles Chantiers prend 14 minutes. En réalité, ça prend 7-8 minutes. Je vous remercie de bien vouloir réduire le temps alloué pour ce trajet au dimanche. Pas nécessaire d’avoir le temps pour compter les problèmes de circulation quand il n’y a pas le même degré de trafic.
Bonjour,
La durée de trajet de 14 minutes entre Versailles-Chantiers et Saint Cloud est constante depuis le cadencement du Service Annuel 2012. Une des particularités de la ligne U est qu’elle traverse deux « régions » SNCF. En effet les trains de la ligne U circulent sur la « région de Paris Rive Gauche » (ex-Réseau Montparnasse) où ils doivent s’insérer dans le plan de transport des lignes N, C et TER puis, au-delà de st Cloud dans la « région de Paris St Lazare » (ex-Réseau Saint Lazare) où ils s’insèrent dans la circulation des trains de la ligne L.
En 2012, les marches des trains de la Ligne U ont de ce fait été adaptées pour s’insérer dans la marche des trains de la L. L’horaire de passage à Versailles est fixé par le cadencement sur Paris Rive Gauche alors que l’horaire de passage à St Cloud est fixé par le cadencement de Paris St Lazare 14 minutes plus tard. Cela n’a rien à voir avec la volumétrie du trafic ou les éventuels problèmes de circulation.
Donc plus de DEFI au départ de Versailles-Chantiers à 9h25? C’est bien dommage car il assurait une correspondance très pratique avec le TER en provenance de Chartres et Rambouillet (arrivée à 9h21). Pour ces usagers le décalage d’1/4 d’heure de l’heure de pointe aboutira à 1/4 d’heure de trajet en plus: MERCI!
De même que celui de 9h55 qui permettait aux usagers en provenance de Rambouillet par le TER de se rendre à La Défense: Avec les nouveaux horaires le TER arrivera à 9h38 et le DEFI partira à 9h40: Whaouuuuh D’autant que ce TER est systématiquement en retard: 30mn d’attente supplémentaire: ENCORE MERCI!!!
N’était-il pas possible d’allonger l’heure de pointe de 30mn et donc de conserver les mêmes horaires?
Vous auriez pu aussi profiter de ces « nouveaux » horaires pour offrir une meilleure « correspondance » (pardon pour le gros mot, je sais que c’est un terme tabou chez Transilien!) avec le TER le soir après 21h: AU MOINS 30MN d’attente…
POURQUOI NE PAS AVOIR ALLONGER L’HEURE DE POINTE JUSQU’A 9h10 le matin et décaler l’heure de pointe de 15mn le soir??
IL EST CLAIR QUE POUR PRENDRE LE TER DEPUIS LA DEFENSE IL FAUT ALLER A MONTPARNASSE EN METRO, Quelle dommage!!!
C’est sûr qu’il n’y a pas de grande différence entre La Défense Montparnasse et La Défense Versailles. Toutefois, pour réussir un passage par Montparnasse il faut que le TER soit à l’heure, que la ligne 6 fonctionne bien et que le RER ne soit pas au ralenti.
A priori le DEFI de 9h05 devrait être maintenu sinon il y aurait un trou de 3/4h dans la grille.
La pointe du soir est également prolongée avec un DEFI à 18h50 (voir http://www.stif.org/IMG/pdf/comite_offre_L_U_6-11-14.pdf – page 31) mais il n’y aurait pas d’évolution pour les VERI.
Par contre, les périodes de pointe devraient être revues plus fortement dans 1 an (voir même document page 32).
La RATP fonctionne bien mieux que la SNCF, ses métros roulent souvent plus vite que les Transiliens, surtout ceux de la ligne U! En plus à Montparnasse, il y a 2 possibilités pour rejoindre la ligne 1 qui dessert La Défense: la 6 et la 13. Seul problème: La foule dans le métro!
Mais si il faut compter sur la SNCF pour désengorger le réseau du métro!
@FL
Je savais pas qu’un zozio sur pneu de la RATP allait à 140…
Parce que le Transilien ligne U roule à 140?!?
Comparer l’exploitation d’une ligne de métro et d’une ligne Transilien n’est pas productif. Une ligne de métro qui va d’un point A à un point B avec un seul type de matériel et une desserte homogène est forcément plus « simple » à gérer qu’une ligne qui doit partager ses voies avec 4 ou 5 autres lignes n’ayant pas les mêmes desertes.
Et pour votre information, à part sur le tronçon Versailles – St-Cloud où la détente horaire impose de rouler lentement (ce n’est pas contre les chartrains, il y a juste le L qui vient de Versailles R-D devant), les trains de la ligne U roulent au minimum à 80km/h voire 120km/h entre Trappes et La Verrière.
@FL: Les rames Z8800 de la ligne U sont aptes à 140 mais cette vitesse ne peut être atteinte entre La Défense et Versailles, le métro et les trains sont très différents notamment pour les raisons qu’a évoqué Lorenzo.
tout train DEFI en pointe est en conflit avec au moins 4 trains entre son arrivée sur la L et St-Cloud (où il sera en conflit de nouveau au moins deux fois avant Suresnes)
on peut prendre 110km/h entre l’arrivée sur la L et Sèvres (si la situation le permet, et pour la L le 110 est autorisé de Montreuil à Sèvres, mais rarement exploitable), d’ailleurs les Aiguilleurs le voient tout de suite de par la progression du train.
Bonjour tous,
Sinon, est-ce que la SNCF peut envisager de rajouter des « feux » afin de cantonner le tronçon Viroflay / Saint-Cloud voire jusqu’à La Défense, plus finement ?
Un 6400 ou un 8800 n’a pas besoin des kms pour s’arrêter à 70 km/h, donc pourquoi ils n’envisageraient pas cette solution qui me parait cohérent vu le trafic sur cette ligne.
A voir avec les prévisions de dessertes pour 2016 mais s’ils reviennent à la décision de rester sur les dessertes comme aujourd’hui, je pense que ça pourrait diminuer le temps de trajet entre Chantiers et Saint-Cloud. Qu’en pensez-vous ?
Cordialement.
@BlueBird43
Rajouter des signaux ? Ferroviairement parlant, si l’on devait mettre votre idée en pratique, il faudrait donc resserrer les cantons des signaux et faire passer la ligne en KVBP comme ce qu’il se fait dans la partie souterraine de la ligne C. Exploitation très métro qui ne serait pas débile à mettre en route sur cette partie de la ligne…
Mais actuellement, il ne faut pas oublier que la ligne a déjà perdu son IPCS (installation permanente de contresens) et a des signaux gérés encore temporairement par des « blocs signalisations »de Limoges (que l’on peut voir aux abords de la voie entre Chaville et Sèvres) !
2 ans après, on ressent encore les effets de l’incendie du poste de Sèvres 😉 !
@Doudou : Je n’avais pas forcément pensé au KVBP mais pourquoi pas ? Ou alors directement des KVBP sans rajouter des signaux en plus… Je ne sais pas si ça se fait.
Sinon, oui, j’ai remarqué ces blocs encore présents et les « croix » sur les feux en contresens… Par contre petite curiosité, pourquoi « de Limoges » ? 🙂
@BlueBird43, difficile à dire si l’on pourrait basculer d’un coup cette section en KVBP, je crois que la configuration naturelle y joue pour beaucoup (même si cela reste possible et arrangerait pas mal les choses à mon avis), par exemple :
-Lorsque nos trains de la ligne N vont à Mantes, ils sont pris en charge par le KVBP à partir d’Epones alors qu’on à pas de signaux tout les 50m certainement dû à la relative « droiture » de la ligne !
-Alors que dans la partie souterraine de la ligne C, on a des signaux implantés en milieu de quai de certaines stations tellement les cantons sont rapprochés, ce qui fait que si une UM de Z2N est arrêtée sur ces signaux en milieu de quai, la première partie de la rame est en station quand l’autre est encore sous le tunnel, et la plupart du temps, on peut même encore voir les feux rouges du train gênant devant depuis le quai !!
Pour le Limoges, c’est parce que ces jolies boi-boites viennent de Limoges (c’est marqué dessus ^^) !
apparemment les infos ne sont pas arrivés jusqu’à la U
depuis quelques mois, un intervalle d’IPCS a été mis en service entre St-Cloud et Viroflay.RD (entrèe/sortie entre Viroflay et Montreuil) avec bifurcation toujours à contre-sens de et vers Versailles-Chantiers (entre Chaville et Viroflay).
plusieurs trains l’ont déjà emprunté.
La restructuration des cantons d’une ligne ne consiste pas en la simple modification de signalisation, certes complexe mais bien moins que toutes les adaptations liées aux travaux, pour faire très simple.
ce point essentiel très méconnu est décisif.
l’ensemble du secteur a été restructuré avec la intervalles d’IPCS créés, nombre de signaux ont été modifiés (je passe les détails, ils sont 8), le block mobile (le « limoges ») n’est plus en fonction.
la longueur des cantons est déjà faible (on est en général aux alentours de 600m, soit 6 signaux pour 3000m, certains cantons pouvant être encore plus courts)
rappelons que le risque d’enrayage est unique dans le secteur St-Cloud/Sèvres/Garches, avec des procédures spécifiques (qui n’existent nulle part ailleurs).
le maintien d’une certaine distance est dans ce cas particulier gage de sécurité.
un système tel que NExT pourrait par contre être utile, car même si son intervalle minimum est prévu à 120s (alors que sur L on est déjà à 90s, voire 0s en circulation en parallèle) il présente l’énorme avantage de dispenser de l’application de la VISA, qui amène plusieurs comportements en fonction des circonstances.
pardon, j’ai ajouté 30s à toute monde… la fatigue… il faut :
« un système tel que NExT pourrait par contre être utile, car même si son intervalle minimum est prévu à 90s (alors que sur L on est déjà à 60s, voire 0s en circulation en parallèle… »
Bonjour Paulo Aquino et Doudou,
Merci vos messages.
Paulo Aquino, il y a juste un truc qui n’est pas clair dans ma tête : qu’avez-vous voulu dire par : « bifurcation toujours à contre-sens de et vers Versailles-Chantiers » ?
Et qu’est-ce que NExT ?
Bonne journée 🙂
« bifurcation toujours à contre-sens de et vers Versailles-Chantiers »
la bifurcation de Viroflay, vers Versailles-Chantiers, ligne U, est située AVANT la gare de Viroflay-RD
Si Saint-Cloud expédie un train à contre-sens voie 2, il faudra tenir compte du fait que cette bifurcation se situe non pas à la sortie de l’intervalle à contre-sens, mais AVANT (la sortie de contre-sens L2 étant après la gare de Viroflay, ce qui complique tout)
et idem si, cette fois, Viroflay espédie un train à contre-sens voie 1, il y a donc DEUX entrées à contre-sens, distantes d’environ 1km,mais pour le même intervalle.
le fait que les installations re-modifiées soient définitives (depuis le 16 juin 2014 si ma mémoire est bonne) modifie radicalement la gestion des circulations et induit une situation encore plus exclusive en cas d’enrayage, mais il est donc toujours possible de faire circuler des trains à contre-sens, de ou vers Versailles-Chantiers.
pour Next, voici une copie de Wikipédia…………
« Le nouveau système d’exploitation des trains (anciennement nouveau système d’exploitation Transilien avant la participation de la RATP) (NExT) est un système de gestion des trains et d’aide à la conduite développé par la SNCF, RFF et la RATP1 destiné aux lignes de trains de banlieue desservant principalement les gares d’Île-de-France, mais pouvant avoir des ramifications en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre2.
Le système sera adapté aux trains Transilien et aux RER gérés par la SNCF ansi qu’à la partie du RER A gérée par la RATP et sera interopérable avec les lignes du réseau non équipées. Ce système devrait permettre une augmentation de l’offre de 25 % par rapport à une signalisation classique. L’objectif de la SNCF et de RFF est de pouvoir atteindre un trafic de 40 trains par heure et par sens, grâce notamment à une augmentation de la vitesse des trains2.
Il devrait être basé sur le CBTC, et gérer automatiquement aussi bien l’espacement des trains que la consommation énergétique, les retournements automatiques et l’information voyageurs3.
Le système devrait être prêt d’ici 2020 pour le prolongement du RER E vers l’ouest1 et pour le renouvellement et l’extension de SACEM sur le RER A1 »
donc très bien… sauf que 40 trains par heure, cela représente un train toutes les 90s.
ca marche sur une ligne à desserte simple comme la A dans sa partie centrale, la plus chargée, mais pas sur la L, où les intervalles, irréguliers, descendent couramment à 60s, voire 0s quand deux trains sont amenés à circuler en parallèle.
on compte sur la restructuration des dessertes de L/U pour pallier cet inconvénient et redonner à NExT toute son efficacité.
Le DEFI qui quitte Versailles à 7h55 n’arrive jamais (disons 15 fois en 3 ans) à La Défense à 8h17. Il arrive plutôt entre 8h20 et 8h22 et il est arrivé beaucoup plus souvent à 8h25 qu’à 8h17. C’est sans doute la même chose pour tous les DEFI qui circulent aux heures de pointe. Pourquoi sortir des horaires qui ne correspondent pas à la réalité ? Avec le cadencement, le trajet Versailles => La Défense a « gagné » 3 minutes sur le papier, mais en réalité c’est + 6 à 8 minutes.
Mme Breton, merci de votre réponse. Mais je trouve que des raisons fournies sont plutôt administratives à cause de la traversée entre deux régions. Donc je vous remercie de bien vouloir communiquer mon idée au STIF depuis il n’y a évidement pas de raison pratique pour un train si lent.
le problème de l’insertion des trains de la U sur la L, seule ligne au plan de transport dérogatoire en IDF, est permanent.
Quel que soit le moment de la journée, un train DEFI, par exemple entrera dans le secteur de St-Cloud sur signaux fermés dans plus de 95% des cas.
Entre l’entrée sur la L et la sortie du Val D’Or, il aura été en conflit avec un autre train au moins 4 fois.
De plus, il amène le phénomène spécifique de rattrapage complexe: d’abord « train rattrapeur » en entrant sur la L (direct St-Cloud), il sera ensuite « train rattrapé » (omnibus La Défense), avant de ralentir fortement les trains suiveurs, étant justement terminus La Défense (fin de parcours à vitesse réduite)
Il doit être rappelé que le DEFI supplémentaire prévu en fin de pointe de matinée vers La Défense, on peut le nommer, le futur 164378 (LVE 08h50 … VCH 09h10 … SCD 09h23 … LDF 09h32) circulera, sur L2, en hyperpointe, avec une marge de manoeuvre nulle.
En effet, toutes les voies sont occupées à St-Cloud à son heure théorique, dont la voie A par un DAAS de 09h25 en attente de garage avec une évolution comprenant un stationnement sur voie principale, et voie B occupée de 09h09 à 09h36 (DAAS de 09h11 repartant après coupe à quai en PEBO 09h19 et PEBO 09h34)
C’est donc un ajout des plus justifiés du point de vue offre Clientèle, qui reste un sacré pari sur la régularité.
Ce qu’Amélie Breton n’aurait pas manqué de préciser, c’est que les 14mn allouées permettent en l’état aux trains DEFI de s’insérer au mieux et de regagner du temps sur la L.
En opérationnel, on remarque d’ailleurs très bien leur progression plus ou moins rapide entre Versailles-Chantiers et St-Cloud, et c’est ce qui les « sauve »: on préfèrerait des temps de parcours plus courts bien sur, mais revenir à 9mn ne donnerait plus aucune marge et condamnerait irrémédiablement un nombre beaucoup plus conséquent de DEFI à une limitation à St-Cloud (voire Versailles-Chantiers si St-Cloud ne peut pas les recevoir)
Le refonte des horaires L2/L2bis permettra de redescendre au niveau « saturé »
en ce qui concerne le dimanche, inutile de rappeler que les Versailles-PSL étant omnibus Bécon, on pourrait redescendre à 11mn entre Versailles-Chantiers, mais attention !
le DEFI se retrouverait à distance de saturation du Versailles-RD le précédant (sachant que le St-Nom suiveur, de toute, façon, va le rattraper entre St-Cloud et La Défense… même le dimanche)
Paulo, Je vous remercie de votre réponse, mais vous avez mal compris.
Les changements proposés pendant la semaine sont très bienvenues, en particulier ceux aux heures de pointe. On imagine que des voyageurs qui font le trajet entre Chaville et La Défense qui prennent normalement le service Versailles Rive Droite seront très contents.
Cependant je critique fortement les changements proposés pour le dimanche. Le temps de trajet est déjà trop lent (de 7 minutes) et les modifications proposées ajoutent 4 minutes supplémentaire. Par conséquent, le trajet de train vole 11 minutes de temps de son voyageurs afin d’améliorer les chiffres de ponctualité. Franchement, si je voulais passer plus de temps sur un train, je prendrais le RER C.
Il est possible d’offrir un service plus rapide et maintenir le niveau de fiabilité si le STIF / SNCF reconnaissent que l’uniformité des horaires peuvent et doivent être sacrifié où un train parcourt entre deux régions. La marge grande est tout simplement pas nécessaire au dimanche. En maintenant cette fausseté, le STIF / SNCF volent le temps des voyageurs pour une raison administratif.
Il y a une occasion de faire une étude. Comme les services du dimanche sont réalisées en utilisant les trains courts, les services supplémentaires proposés pourraient arrêter à Chaville et Sèrves (et passer sans arrêt au Val D’Or) comme prévu pour 2016 car les quais sont actuellement assez long. (Avec les noms DAFI and VARI, il faut avoir un Loonatic pour un nom de mission). Donc le STIF/SNCF peuvent confirmer si 22 minutes est vraiment nécessaire pour ce trajet.
Certes ABAker, mais concernant le DImanche, comme je l’ai indiqué, les Versailles-RD => PSL étant omnibus Bécon, on ne pourra pas descendre en dessous de 11mn « au block » c’est-à-dire en introduisant un risque de non-régularité.
Paulo,
« on ne pourra pas descendre en dessous de 11mn « au block » c’est-à-dire en introduisant un risque de non-régularité ».
Oui, c’est un risque. C’est pourquoi il faut faire une étude afin d’évaluer ce risque. Il y a une occasion parfaite avec les nouvelles missions au dimanche. Pas de raison adminstratif. Pas d’excuse. Passez à l’action. Ou est-ce que la SNCF n’emploi que les personnes avec trop de formation et pas d’ambition ?
(Je vous remercie toujours pour vos réponses, Paulo.)
tout d’abord, l’administratif, pour être franc… connais pas
on est sur l’opérationnel, le réel, le terrain.
le fait que le temps de parcours à 14mn puisse être réduit n’est pas automatique simplement parce qu’on sait qu’il est faisable en 9mn. tout dépend des autres trains.
même le dimanche.
la restructuration d’une desserte, c’est plus qu’en cours, mais après il s’agit d’un choix pour lequel le STIF décidera.
il y a des adaptations possibles, des installations aussi (à ne surtout pas oublier).
Vu de la L, il n’y a qu’une manière de passer sous la barre des 11’30: décaler le départ des trains VERI de +3mn (pas une de plus!).
Seulement voilà: les collègues de C/N/U auront certainement à répliquer que ça ne passe pas…
Ils pourraient alors dire qu’il suffit cette fois-ci d’avancer le départ des VERI, je leur répondrai alors de 14mn sinon rien (parce que je sais que le St-Nom déboule entre les deux, et je sais ce que ça donnera jusqu’à La Défense)
si on veut accélérer la U même le Dimanche, il faut donc refondre L2 et L2bis.
toute la ligne.
la question relève donc des établissements (encore une fois, pour ma part, si j’avais une baguette magique je reviendrais aux installations du début des années 80… la U en plus)
personnellement, ayant été en plein dans la création de la U, pour laquelle nous avions remonté de nombreuses adaptations d’ailleurs mises en place rapidement et dans tous les domaines, je préfèrerais remonter toutes les vitesses et revenir aux 35mn de bout en bout.
On a bien compris que le temps de trajet qui est passé de 8 Mn à 14 Mn pour faire Versailles chantiers-St Cloud est définitif, tout ça parce que les réseaux Montparnasse et St lazare n’ont pas été foutu de s’entendre ! Par contre je me réjouis pour l’ajout de trains (merci le Stif) à partir du 14 décembre mais je suis très inquiet pour les projets qui nous attendent pour 2016 !
Je trouve bizarre de vouloir présenter de nouvelles horaires et nouveautés services pour la journée du dimanche avant de s’occuper des préoccupations des jours de semaine… !
C’est un peu comme le plat choux de Bruxelles escalope, on commence en général par le plus facile….
Compte-tenu de la densité des circulations en semaine aussi bien sur le réseau Montparnasse que sur celui de St Lazare est il difficile de faire des modifications importantes sur une seule ligne.
Par contre, les modifications prévues sur la branche L sud (L2) au SA2016 (décembre 2015) devraient permettre de faire évoluer l’offre de la ligne U de manière plus conséquente.
Pas un mot pour les voyageurs sacrifiés de l’ex DEFI de 9h25 à Versailles-Chantiers. Ceux qui arrivent de Chartres-Rambouillet par le TER et même de Dreux-Houdan par le Transilien! Il doivent se résoudre à perdre 15mn de trajet en plus ou probablement passer par Montparnasse (ce qui reste plus court malgré quelques minutes supplémentaires)!
N’ÉTAIT-IL VRAIMENT PAS POSSIBLE DE RAJOUTER UN TRAIN À 9h10 à Versailles-Chantiers et conserver les mêmes horaires? Plutôt que de finalement décaler l’heure de pointe de 15mn évolution très minimal du service!
Si en plus ce nouveau service est un pari osé… Je ne pense pas qu’il n’apporte de réelle amélioration aux voyageurs, vu le remplissage important du DEFI quittant actuellement La verrière à 9h05; ce train va manquer à beaucoup!
@FL :
Si vous aviez lu l’article d’Amélie en entier et que vous aviez cliqué sur le tout dernier lien qui permet de consulter les fiches horaires de la U, vous auriez vu que le train départ 09h25 de Versailles existe toujours. Vous auriez également vu qu’un train a été rajouté au départ de Versailles à 09h10.
Le train de 9h25 est un S: Circule uniquement le samedi! Malheureusement le TER 862464, celui qui assure jusqu’à présent la correspondance immédiate avec le 9h25 ne circule pas le samedi!!!
Pour ceux qui font le trajet La Défense – La Verrière dans sa totalité, rajouter des arrêts supplémentaires ferait le trajet encore plus pénible.. avec des pauses prolongées à St Quentin et Trappes le matin, l’arrêt au niveau de Porchefontaine, le train n’est jamais à l’heure en arrivant à sa destination.
Ou plus simplement, on limite la U à La Verrière-St cloud, et on va ensuite s’entasser dans les trains de la L.
Non je plaisante 🙂
Le fait d’avoir des arrêts en plus à Sevres Ville d’avray et chaville RD, c’est pour éviter le phénomène de rattrapage avec les VRD et SNB qui eux sont omnibus, non ?
Il est prévu de supprimer 2 trains en pointe sur la branche L qui va à Versailles RD. Ceci aurait notamment pour conséquence d’avoir le matin des trains au départ de Versailles RD qui arriverait bondé à Chaville RD. Ceci se produit déjà lorsqu’un train est supprimé.
L’ajout des arrêts à Chaville et Sèvres permettrait d’absorber une partie des voyageurs afin que les trains de la ligne L ne soient pas blindés avant d’arriver à St Cloud.
oui mais du coup, si il faut rattraper le temps « perdu », on va supprimer des arrêts après St-Cloud ?
Ou on considère que la U peut se permettre de prendre 1h pour faire SQY/La Def ?
Bonjour
Très intéressant les contraintes de « régions » de la SNCF.
Heureusement que d’autres grandes entreprises arrivent à les gérer car j’imagine pas, me concernant, devoir vous expliquer à tous qu’à Chinon ou Fessenheim c’est bien du 220V-50Hz dans la prise de courant, mais qu’à LaDéfense c’est plus que du 170V-43Hz car les électrons ont franchis 2 régions et quelques départements… et à Paris on arrive à 110V-30Hz car y’aurait conflit avec les électrons venants de La Rance… et que vous devez faire avec car finalement c’est pas l’intérêt du client qui compte.
Mais bon, la méthode SNCF semble fonctionner et comme les assurances habitation couvrent en option les dommages électriques…
Avant de parler de nouveau service, parlons de l’actuel.
Hier soir, des personnes dans les voies à Trappes ont causé un blocage total des lignes N et U.
Le Twitter lignenetu ne donnait aucune info pour la U (enfin si, quand je leur ai demandé ce qu’il en était pour la U, ils m’ont renvoyé un lien bit.ly vers le site transilien, merci captain obvious…). Par contre, c’était le twitter de la ligne L qui a donné toutes les infos pour la U.
D’où ma question : Pourquoi ? les usagers de la U ne sont pas des sous clients que je sache.
Bonjour, j,’ai vu une augmentation du nombre de trains en direction de la Défense. Cependant aucun changement n’est faire pour l’axe « La Défense-La Verrière ». C’est bien ça?, augmenter le nombre de trains que sur un seul axe est bien gentil, mais pourquoi pas sur l’autre?, qui serait beaucoup plus pratique je trouve.
L’augmentation de l’offre (un train supplémentaire en fin de pointe) est faite dans le sens de la pointe : Les U sont plus chargés le matin dans le sens La Verrière vers La Défense, et l’inverse le soir.
Bonjour,
la problématique de la ligne U est vraiment complexe, je m’en rends compte en lisant toutes les interventions sur ce fil.
Je me demande, à la lecture de tous les inconvénients liés à l’insertion des trains U sur les lignes N et L, si la mise en direct des trains U entre St Cloud et La Défense ne serait pas un moindre mal, qui permettrait d’atteindre ou de relever la régularité sur cette portion de ligne, au prix d’une correspondance intelligente à créer, sur le même quai à St Cloud ?
C’est juste une question, je n’ai pas le prétention de trouver tout seul la solution, et je la soumets aux divers intervenants.
Cordialement,
Constantin.
Bonjour Constantin92,
Il y a déjà pas mal de gens qui se plaignent parce que le Val d’Or n’est plus desservi par cette ligne, mais si on en vire encore deux, alors là…
Enfin, ce n’est que de l’imagination mais je pense qu’à priori, la desserte deviendra insuffisante pour les gares situées entre St-Cloud et la Défense.
Bien cordialement,
Bluebird43.
Bonjour,
Avec les nouveaux horaires, tous les trains entre Saint Cloud et Versailles aux horaires de sorties d’écoles entre 16h 30 et 17 h ont été supprimés ! Les enfants vont donc passer une demi heure sur les quais de gare ce qui il me semble peut poser un problème sécuritaire, particulièrement lorsque les conditions climatiques sont difficiles.
Ne serait-il pas possible de remettre au minimum un train sur cet intervalle de temps ?
Bonjour
La construction d’un plan de transport est particulièrement complexe et doit permettre à tous les trains de toutes les lignes ( sur notre secteurs les lignes N, U, C, TER, Intercité, TGV, FRET et ligne L) d’emprunter les mêmes infrastructures, c’est à dire les mêmes voies, les mêmes aiguillages pour changer de direction, les mêmes gares et quais pour marquer leurs arrêts…
Lorsque l’horaire d’un train est modifié, tous les trains voisins sont affectés…le moindre retard entraine de lourdes conséquences sur tous les trains suivants.
Un plan de transport est un véritable maillage où tous les fils doivent rester à leur place précise, au risque de déformer toute la maille.
Dans le cas de la construction d’un plan de transport, où l’on recrée un nouveau service, il faut tenter de modifier la grille d’une ligne sans impacter les lignes voisines qui ne pourraient, elles, supporter de glissement sans entrainer à leur tour les modifications d’offre d’autres lignes empruntant d’autres secteurs communs…
Dans notre cas, il a fallu modifier le plan de transport des différents axes de la ligne L, et en conséquence celui de la ligne U, mais toutefois faire en sorte que ces changements n’impactent en rien les lignes C, N, TER , TGV et intercité….
Tout a donc été fait pour améliorer au mieux l’offre de ces deux lignes sans pour autant perturber le service en place sur les lignes voisines. Notre réseau d’Ile De France est particulièrement dense, le nombre de train est particulièrement important et il doit se partager une infrastructure qui elle n’est pas extensible. Il n’est pas possible d’ajouter un train, d’ajouter une desserte ou prolonger une ligne sans provoquer des conséquences sur la circulation globale du secteur.
Le glissement des horaires de la ligne U, dans le cadre du nouveau service 2016, va donc représenter un changement pour tous les voyageurs. Sur le sujet des temps d’attente, il permettra pour certains voyageurs de réduire ce délai d’attente en gare, là où pour d’autre il l’augmentera malheureusement.
La construction d’un plan de transport est toujours basé sur un équilibre entre objectif de satisfaction du plus grand nombre de voyageur et réalité technique des possibilités qu’offre l’infrastructure.