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Le point sur…la panne d’un train à Clamart, vendredi 14 oct.

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Publié le 14/10/2011

Vous avez été nombreux ce matin à vivre les perturbations causées par la panne d’un POSI en gare de Clamart.

Dans ce genre de cas, la priorité est de terminer sont trajet en empruntant, lorsque cela est possible, un itinéraire de substitution.

Les informations que l’on vous donne, sont souvent plus orientées sur les mesures que vous pouvez prendre pour terminer votre parcours, que sur les actions qui sont en cours pour résoudre et clore l’incident.

Faisons donc le point sur ce qui s’est produit ce matin…

7h13. Le conducteur du POSI contacte le régulateur du Centre Opérationnel Transilien pour l’informer d’un défaut traction, c’est-à-dire qu’il détecte une panne sur le moteur de son train.

Il reste alors immobilisé sur la voie et applique, comme la procédure l’exige, le guide de dépannage, qui reprend l’ensemble des gestes de maintenance à appliquer en cas de panne et contacte le PACT, Pôle d’Appuie de Conduite Transilien où des spécialistes matériel, l’assistent dans ses démarches.

7h25. Le conducteur informe le régulateur que les procédures de maintenances sont sans effet.

Il demande donc le « secours », c’est-à-dire que son train subit une panne l’immobilisant totalement sur les voies et  nécessitant donc un « remorquage ».

Il faut alors trouver un train capable par sa masse, sa capacité d’accroche et sa proximité de déplacer le train en panne.

Cette prise en charge est estimée en moyenne à 1h45.

En conséquence le plan de transport est réadapté en fonction de la disponibilité des voies. (L’une est bloquée par la panne, l’autre n’est utilisable que par des trains directs de Versailles à Paris). De ce fait les trains POSI et SOPI sont supprimés, tandis que les MOPI et les GOPI sont rendus omnibus de Paris à Sèvres pour permettre aux voyageurs bloqués dans ces gares de rejoindre Versailles où des trains directs circulent jusqu’à Paris.

7h47. C’est un train Z5300, initialement un RIPI, qui est sélectionné pour apporter le secours, par l’arrière compte tenu de l’occupation et de l’engorgement des voies.

Il transportera ensuite le train de Clamart jusqu’au dépôt de Vouillé où il sera pris en charge par les équipes de maintenance.

8h04.Arrivée du train de dépannage à Clamart.

Préparation d’accroche en cours, les deux trains doivent être fixés l’un à l’autre pour permettre le remorquage, puis, effectuer des essais de manière à garantir la sécurité de l’accroche.

8h29. Départ des deux trains accrochés et  libération des voies en cours.

8h44.Fin de l’incident sur le plan technique.

Les voies sont libérées et le trafic peut reprendre progressivement.

Chaque train doit alors recevoir une autorisation de départ afin que chacun se réinsère dans le plan de transport perturbé.

Les retards et des modifications de dessertes ont perdurées jusqu’à environ 9h30 le temps de résorber les conséquences de l’incident et ramener le plan de transport à la normale.

Vous avez subi cet incident, comment l’avez-vous vécu ?

Avez-vous reçu les informations nécessaires pour poursuivre votre parcours ?

Avez-vous assisté au dépannage du train ?

12 commentaires pour “Le point sur…la panne d’un train à Clamart, vendredi 14 oct.”

  1. Julien dit :

    Bonjour.

    J’étais en gare de Versailles-Chantiers quand la panne est arrivée.

    Beaucoup d’annonces ont été faites afin d’inviter les voyageurs désirant de rendre dans une gare entre Chaville-RG et Vanves d’aller jusqu’à Paris-Mt et de prendre un train dans l’autre sens qui desservaient toutes les gares.

    Pourquoi dans le sens Versailles-Paris, les arrêts Chaville et Sèvres n’étaient plus desservit ? Pour éviter de retarder les autres trains ?

    • Bonjour Julien,
      Ces gares ne pouvaient plus être desservie en raison du train en panne, imobilisé sur la voie permettant les dessertes omnibus.
      Il ne restait, pour circuler en direction de Paris, que la voie utilisée en circulation directe.
      Il est vrai toutefois que les trains sont souvent rendus directs pour fludifier ou résorber certains retards.
      Mais dans ce cas précis c’est en premier lieu une question d’infrastructure.

  2. EPPasser en mode normal dit :

    Pourtant, les voies extérieures servant pour les dessertes directes sont utilisées le soir lorsque des travaux sont prévus entre Paris et Versailles.

    De plus, il doit bien y avoir des aiguillages entre Paris et Versailles permettant de basculer les trains d’une voie à l’autre.

    • Bonjour,

      Oui tout à fait, il y a bien des aiguilles sur ce tronçon et les voies peuvent être utilisées en dessertes omnibus mais uniquement dans des conditions de circulations de faible affluence en raison de la taille de ces quais qui ne peuvent accueillir en toute sécurité le nombre de voyageurs présents lors d’une période de pointe.

      Lorsqu’on les utilise le soir en période de travaux, c’est une fréquence de 5 trains par heure, avec un nombre restreint de voyageurs compte tenu de l’heure.
      En période de pointe il y a 4 trains au quart d’heure et un nombre de voyageurs très important.

      De plus ce jour là, les aiguilles ne pouvaient pas être utilisées entre Versailles et Clamart en raison de 2 trains immobilisés en gare de Meudon et Bellevue, bloqués par la panne du POSI à Clamart.

      Il était donc impossible de faire circuler l’ensemble des trains prévus par le plan de transport sur une seule et unique voie sans en supprimer un grand nombre ou prendre des risques de sécurité en apportant une affluence trop importante sur ces mini-quais.

      Il ne restait comme solution qu’une desserte directe entre Versailles et Paris pour acheminer les voyageurs au plus vite et en toute sécurité jusqu’à Montparnasse où d’autres trains leur permettaient de terminer leur parcours.

  3. Bonjour Amélie,
    Je suis astronome en poste à Meudon (Place Jules Janssen), je profite avec bonheur depuis (1982), la ligne Sèvres-Paris Montparnasse,
    je félicite la SNCF des améliorations apportées au niveau fiabilité du départ à Paris. Certes le retour sur Paris dans la « cavité » de la gare de Meudon, et les croisements de train (rapides parfois à 120km/h),
    au niveau de la gare donnent des frissons! (mais le service est là on revient à Paris).
    Enfin, je propose au service commercial de mettre en vente des étuis Navigo de bonne matière (écaille ou même métal noble Ag Au guilloché ou pas). Et évidemment de le mettre en vente).
    Par ailleurs, ayant ressenti le problème, je suggère l’installation de toilettes (payantes ou non) au niveau des gares de Paris Montparnasse à Sèvres)

  4. BOLLARD Françoise dit :

    Bonjour Amélie,

    Je voyage tous les jours entre Montparnasse et Bellevue et j’aurais une requête : cessez de chauffer les trains !
    L’hiver, nous sommes déjà tous engoncés dans nos manteaux et il n’est pas besoin de ce chauffage, qui plus est désagréablement placé dans les jambes. Seul le conducteur en a besoin.
    Et, comble du comble, le train de ce jour (20/07)à 9h05 était chauffé !
    La même remarque pourrait être faite à la RATP mais je ne sais comment les joindre…
    Les escaliers de Montparnasse marchaient, ce soir (2 sur 3) et c’est un plaisir. Enfin, je suis tout à fait d’accord avec l’idée de traçages des parcours au sol. Le matin c’est l’enfer, en plus avec les valises à roulettes on manque se casser la figure à tous les pas.
    Merci,
    FB

    • Bonjour,

      Si le chauffage est attendu par de nombreux voyageurs l’hiver, il n’a effectivement aucun intérêt par les températures actuelles.
      Le train dans lequel vous avez voyagé a certainement un dysfonctionnement au niveau de l’une de ses sondes de température qui déclenche le fonctionnement du chauffage.
      Pourriez-vous m’indiquer le code mission ou la destination du train en question afin de pouvoir programmer un acte de maintenance ?

  5. BOLLARD Francoise dit :

    Bonjour,
    Merci de votre réponse (mais je persiste à penser que l’hiver les trains sont surchauffés : nous sommes tous habillés pour l’extérieur et nous trouvons à cuire) : le train chauffé l’été était celui de 20 juillet départ à 9h05 de Montparnasse direction Sèvres Rive Gauche.
    Bien à vous,
    Fb

    • EPPasser en mode normal dit :

      Le problème du chauffage des Z5300 (petits gris) a déjà été évoqué. Il semble que la technologie (fort ancienne maintenant) de ce matériel ne permette pas de régulation. C’est tout ou rien. Encore un hivers et les petits gris ne devraient plus être qu’un souvenir.

    • Diirty-Flow dit :

      Le conducteur a sans doute mis le chauffage sans faire attention (ce sont des choses qui arrivent)

      Cordialement

    • Bonjour,
      Merci de votre retour, je transmets ces informations au responsable du matériel qui vérifiera s’il s’agit d’une erreur isolée ou du dysfonctionnement d’une sonde.

    • Bonjour,
      Après recherches, le train en question a été identifié et n’a révélé aucun dysfonctionnement.
      Il s’agit donc comme le supposais Dirty-Flow d’une erreur d’attention du conducteur, qui peut effectivement arriver mais reste cependant relativement rare.

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