Chaque année vous vivez avec nous les contraintes et les conséquences de la chute des feuilles mortes.
En tombant sur les voies, en étant broyées par le passage successif des trains, et en étant humidifiées par les pluies fréquentes à cette saison, les feuilles se transforment en bouillie végétale, qui, de la même manière que le verglas pour une voiture, perturbe fortement l’adhérence des roues sur les rails.
Cette adhérence est bien évidement indispensable à la circulation des trains.
Que se passe-t-il lorsqu’elle est rompue ?…
…Et bien divers phénomènes que vous constatez à bord mais pas seulement…
Faisons le point.
Le phénomène le plus visible est avant tout le retard, car en période de feuilles morte, l’adhérence étant incertaine, les conducteurs doivent limiter leur vitesse de manière à garder un contrôle parfait de leur véhicule.
Mais ce retard pris sur les axes sensibles (où l’adhérence est la plus dégradée) se répercute ensuite sur l’ensemble du réseau et finit par impacter un grand nombre de voyageurs.
Cette saison est alors souvent synonyme d’irrégularité, de contraintes et d’agacement pour les voyageurs et de lourdes perturbations à gérer et juguler pour les acteurs du COT et des centres de maintenance qui n’ont que peu de leviers pour agir.
Car après les mesures d’anticipations préventives (élagage, sablage, nettoyage des voies, révisions des essieux…), le dernier levier en opérationnel reste la limitation de vitesse, seul moyen de contrôler les si redoutés phénomènes d’enrayage et de patinage.
Les avez-vous déjà ressentis à bord d’un train ?
Le patinage est ce moment où le train, au démarrage, semble ne pas parvenir à bouger, comme s’il faisait du « sur place », cette vidéo l’illustre clairement.
Les moteurs sont à fond, mais rien ne se passe…
En fait c’est le même phénomène qu’une voiture qui s’enlise dans une flaque de boue.
Les roues en ne parvenant pas à adhérer aux voies, tournent dans le vide, et le train ne parvient pas à tracter sa masse.
Dans certaines configurations, où la voie est en pente par exemple, le patinage peut parvenir à paralyser un train, exactement comme s’il était totalement enlisé.
Il faut alors réaliser une demande de secours et rechercher un autre train capable par sa puissance de pousser ou tracter le train impacté.
Pour éviter ce cas extrême, lorsque le niveau d’adhérence est trop élevé, certains arrêts peuvent même être supprimés.
Ce cas de figure est relativement rare mais reste l’un des seuls leviers du COT pour maitriser ce phénomène et assurer la gestion des circulations dans un contexte qui, à cette saison, rassemble la majorité des perturbations existantes.
Mais il reste un second phénomène, encore plus impressionnant, l’enrayage, dont nous reparlerons trés prochainement…
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Pour éviter ce cas extrême, lorsque le niveau d’adhérence est trop élevé, certains arrêts peuvent même être supprimés.
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J’imagine que vous voulez dire « lorsque le niveau d’adhérence est trop FAIBLE, certains arrêts peuvent même être supprimés ??!!
Bonjour,
Oui, lorsque le phénomène est trop important, la gêne trop élevée, l’adhérence est perturbée voire impossible.
Hier grosse galère pour le PADO qui devait arriver a 19h02 a Paris. Le conducteur n’a pas réussi a arrêter son train a la gare de Garancieres. La moitié du train se trouvait hors quai, a cheval sur le pn routier, et ce malgré un freinage anticipé.
J’attire votre attention a nouveau sur le fait qu’il « pleuvait » dans le train du fait des fuites au fenêtres ouvrables…(en plus du vent froid qui réussit a y passer). Il s’agit de la rame 7O, et de la voiture de réversibilité, a l’étage.
Impressionnant ! Mais n’y a-t-il pas plusieurs types de freinages sur nos trains ?
Je ne sais pas, en tout cas le conducteur à fait tout ce qu’il a pu (on glissait sur les rails, ça se sentait) et nous a bien informé du problème.
Je crois savoir qu’il existe un système d’antirayage (ligne C et D) mais qu’il ne sera installé progressivement qu’à partir de l’année prochaine sur les VB2N de la ligne N.
On sent aussi ce problème de patinage sur les Z26500 des TER Centre, on a l’impression que les moteurs ont des haut et des bas…
Bonjour,
Sur les lignes C et D, ce sont des automotrices qui circulent. Les anti-enrayeurs jouent sur le freinage électrique. C’est à dire que les moteurs se comportent comme des génératrices.
Ils renvoient du courant dans la caténaire (le cable au-dessus de la voie) ce qui permet de freiner le train. De plus, il y a 2, voire 4 motrices sur ces trains, ce qui offre davantage de répartition du freinage.
Concrètement, si le système « détecte » un enrayage, la « quantité » de courant restitué sera automatiquement limitée pour retrouver une adhérence acceptable.
Sur la ligne N, on a affaire à des trains plus « classiques », à savoir une loco et des voitures derrière (ou devant dans le cas du PADO).
Les 7 voitures ne sont pas équipées de freinage électrique car par définition, ce ne sont que des voitures ! Elles n’ont pas de moteurs. Elles ne freinent que pneumatiquement (tout simplement des disques de freins comme sur les véhicules routiers) donc, comme sur votre voiture personnelle, elle glisse plus facilement.
La seule disposition pour éviter ce phénomène se trouve sur la loco, ce sont les sablières. Mais elles n’agissent que sur la loco, ce qui est guère efficace…
Bonjour,
Merci pour la précision concernant la voiture.
Je n’ai pas de retours précis pour le moment mais je reviendrai vers vous dés que cela sera le cas.
Pour le phénomène d’adhérence, c’est effectivement un secteur particulièrement concerné en raison de la végétation présente aux abords.
Une rencontre sera d’ailleurs prochainement organisée sur deux gares de cet axe pour permettre aux voyageurs de rencontrer et découvrir, avec des spécialistes des métiers concernés, les difficultés que ces feuilles mortes provoquent, tant sur la circulation que sur le matériel en lui même.
Bonjour,
Je suis un passionne des trains de l’infra.
Avez-vous les horaires de la draisine brosseuse a La Verriere ou, si elle ne passe pas ici, dans une autre gare sur la ligne N .
Merci beaucoup.
Bonjour,
Pour la Verrière, c’est un train Karcher qui intervient entre minuit et 3h du matin.
Mais il passe à Versailles tous les jours vers 7h58 !
La Draisine est, elle, visible entre 13h et 14h à Rambouillet !
Ce matériel est particulièrement actif ces jours-ci et compte tenu de la météo, va entrer très prochainement dans sa grande période d’utilisation intensive.
Merci Beaucoup