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Comment ça marche…la circulation ferroviaire ?

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Publié le 9/09/2013

2- La signalisation

Selon le même principe que le code de la route, la circulation ferroviaire est codifiée par différentes règles, panneaux, plaques, feux, et signaux qui structurent et sécurisent l’ensemble des circulations.

Ces panneaux, nous les croisons chaque jour sans vraiment les remarquer.

Certains blogeurs aux yeux avisés abordent cependant régulièrement ce sujet…

J’ai tenté ici d’en faire une approche simplifiée pour illustrer à la fois leur importance et celle de la rigueur du conducteur qui les applique au quotidien…

 

Faisons le point!!

Le conducteur doit en permanence lire, analyser et appliquer les différentes installations disposées le long des voies, pour assurer l’acheminement de son train, dans les termes et délais fixés, et cela en toute sécurité.

Chaque modification du trafic et particularité d’infrastructure correspond à un signal et chaque signal correspond à différentes mesures à appliquer.

Limitation de vitesse, ralentissement, accélération, arrêt en ligne, direction choisie, approche d’une gare, changement d’alimentation électrique, levé de pantographe, positionnement sur le quai lors de l’arrêt en gare…tout ce qui fait le quotidien de la circulation répond à une organisation complexe, qui évolue selon l’état de trafic et qui doit être respectée et appliquée avec la plus parfaite rigueur.

Le conducteur n’a donc aucune liberté face à cette signalisation, il est le garant de sa plus parfaite application et doit veiller en permanence à sa cohérence en contactant si nécessaire régulateurs ou postes d’aiguillages.

Ces signaux ponctuent chaque jour nos déplacements, découvrons en quelques-uns aujourd’hui !

Les signaux lumineux :

Parmi les plus fréquent on retrouve les signaux lumineux qui autorisent ou interdisent l’accès aux différents cantons dont j’ai expliqué le fonctionnement dans le billet

https://meslignesnetu.transilien.com/2013/09/02/comment-ca-marche-la-circulation-ferroviaire/

De manière synthétique, disons que le feu vert, signifie, comme en voiture que la circulation est autorisée, et que le canton suivant est donc libre.

Le feu jaune clignotant indique au conducteur qu’il doit ralentir sa rame pour être en mesure d’arrêter son train avant le signal d’arrêt qu’il va prochainement rencontrer.

Ce feu annonce donc à la fois une mesure à appliquer immédiatement et un avertissement de ce qui va être annoncé quelques mètres plus loin.

Le feu rouge, quant à lui, impose l’arrêt immédiat du train avant le signal.

Le conducteur doit donc immobiliser son train avant le panneau.

Si une partie de son train passe au-delà du signal, les systèmes de sécurités se déclencheront automatiquement, considérant que le conducteur n’a pas maitrisé son train ou acquitté ce signal.

Ce détail (pour nous) de positionnement face à un signal est considéré comme faute très grave pour un conducteur.

Le respect précis et instantané de cette signalisation est donc au centre de ses préoccupations permanentes.

 

 

 

 

 

 

 

 

Les tableaux indicateurs de vitesse :

Disposés eux aussi le long des voies, ils donnent des indications relatives aux limitations de vitesse ou aux ordres de ralentissement.

Dans certains cas, notamment lors de travaux, des panneaux sont apposés de manières provisoires le long des voies.

 

Les signaux d’annonces :

Lorsque la visibilité d’un signal est rendu difficile par la configuration de la voie (par exemple à proximité d’un virage), les signaux sont annoncés par le positionnement de panneaux appelés mirlitons d’approche.

Ces panneaux blancs de formes rectangulaires sont rayés de barres noires dont le nombre illustre la distance correspondant au positionnement du signal à respecter.

Les signaux relatifs à l’infrastructure :

Il en existe un très grand nombre qui répond aux différentes mesures à appliquer selon les particularités de l’infrastructure et des besoins à y réaliser.

-signaux annonçant un changement d’alimentation électrique et les différentes étapes du protocole de mise en place du pantographe (Nous le verrons plus en détail car ce point concerne particulièrement notre ligne…)

– signaux indiquant les voies de service, de manœuvre, de garage…

– signaux permettant le repérage des aiguilles ainsi que les mesures associées

– signaux annonçant un itinéraire particulier (contre sens)

La signalisation temporaire :

Il s’agit là d’installations mises en place lors de travaux ou de chantiers, reprenant la signalétique classique adaptée en fonction des nouvelles conditions de circulation du site.

Cette signalisation se superpose alors à celle déjà existante et c’est alors conducteur de repérer, comprendre et appliquer l’ensemble des prescriptions indiquées.

La signalisation liée aux gares :

Elles sont nombreuses et se localisent principalement aux abords de ces sites.

-Les signaux annonçant l’approche de la gare, son nom ainsi que les différentes mesures à entreprendre.

-Les signaux présents sur les quais, indiquant les conditions et points de positionnement des différents types de matériel habilités à stationner en gare.

Les signaux de départ :

Il s’agit là des différents signaux qui déterminent l’autorisation et les conditions d’un train quittant une gare, ou un point d’arrêt.

Dans certaines gares et cas particuliers certaines autorisations de départ peuvent être données par des agents en gares, habilités, et équipées de panneaux mobiles (ancêtres des signaux lumineux).

Les signaux sont partout, ils fixent et déterminent nos conditions de transport et tout particulièrement notre sécurité.

Avez-vous déjà pris le temps de les observer ?

En avez-vous constatés la diversité ?

 

Si c’est le cas, peut être avez-vous remarqué la présence d’un ensemble de panneaux relativement rare, propres à un secteur unique et très particulier de notre ligne ?

17 commentaires pour “Comment ça marche…la circulation ferroviaire ?”

  1. EPPasser en mode normal dit :

    « Le feu jaune clignotant indique au conducteur qu’il doit ralentir sa rame pour être en mesure d’arrêter son train avant le signal d’arrêt qu’il va prochainement rencontrer. »

    C’est normalement le jaune fixe ? Le jaune cli est un préavertissement utilisé lorsque les distances les signaux sont réduites.

    Sinon, les signaux sont toujours implantés à gauche de la voie. Dans le cas contraire (installation sur une voie autorisant la circulation à contre-sens) ou si le signale est commun à plusieurs voies, il y a des flèches qui pointent vers les voies.

    V1bis, à Sèvres, il y a un carré suivi d’un rouge cli qui autorise le franchissement en marche à vue.

  2. dudule91 dit :

    Bonjour,
    Serait t-il possible de faire une petite bloguinette sur la signalisation ferroviaire ?
    S’il vous plait!

    Bonne après midi

    • EPPasser en mode normal dit :

      En voilà une.

      A partir de quand, un train ayant franchit un feu jaune peut-il reprendre sa vitesse nominale ?

      Indice: Une partie de la réponse est dans ce blog.

    • dudule91 dit :

      Je crois qu’il peut reprendre sa vitesse quand il à passé un feu vert ( voie libre)

    • EPPasser en mode normal dit :

      Tout à fait. Il fait que toute le train ait franchi le signal avant de reprendre sa vitesse. Dans le système de gestion du train, la longueur de la rame est paramétrée. Ce n’est pas trop compliqué avec des rames automotrices qui ont une longueur fixe.
      Donc, même si le conducteur voit que le prochain signal est au vert, il ne peut pas accélérer avant de l’avoir franchi.

    • dudule91 dit :

      Sinon il peut être prit en charge par le KVB ce qui déclenche le FU

    • stephadc dit :

      Pas besoin que tout le train ait dégagé le signal , juste après le franchissement du signal par la machine(et effacement des visus KVB) le conducteur peut reprendre sa marche normale.
      C´est seulement sur les zones de limitation de vitesse que le train doit avoir entièrement dégagé la zone , ou sur les zones à vitesses supéridures à 160Km/h(et affichage du « b » au KVB).

    • EPPasser en mode normal dit :

      Merci pour les précisions. Un voyage en cabine ne m’aura pas permis de tout retenir. Il va falloir que j’en refasse un autre !

  3. dudule91 dit :

    Allez une autre !

    • MM dit :

      Allez, j’en tente une : comment savoir où s’arrêtent les trains longs et les trains courts en gare quand il n’y a pas de panneau « Tête des trains courts » ? Ceci peut en particulier permettre de ne pas se positionner en dehors de la zone d’arrêt des trains courts…

    • Elias dit :

      On peut tenter en regardant les pancartes destinées aux conducteurs. Si c’est un train court, on se rapproche de la « 4V » . Ca peut être une option…
      En même temps, le train court est amené à disparaître avec les nouvelles rames VB2N !

  4. J’ai une question qui peut paraître bizarre mais à laquelle j’ai pensé il y a quelques jours, automne humide oblige : par temps de brouillard, la visibilité est très limitée. Les signaux sont-ils suffisamment « brillants » pour les conducteurs ou ce type de temps les oblige-t-il à ralentir ? Je ne crois pas avoir vu d’anti-brouillard sur les locos…

    • Lorenzo dit :

      Les ampoules et les optiques des signaux sont optimisés pour être vus même sous le brouillard.
      Maintenant, pour des raisons de sécurité, il peut arriver que votre train ralentisse en cas de fort brouillard, pour ne pas être surpris au dernier moment par une signalisation restrictive (certes on voit les signaux mais de beaucoup moins loin quand même), ou tout simplement pour ne pas rater une gare !
      Il peut arriver que la visibilité soit si nulle qu’il nous aie impossible de nous repérer et ainsi de pouvoir anticiper les arrêts en gare !

  5. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    Merci pour ce post intéressant. J’ai une petite question concernant les feux, pourquoi ne remplace-t-on pas les ampoules par des diodes (LEDs) ? Ca consommerait moins d’énergie mais surtout c’est un peu plus puissant donc pas de risque de ne pas pouvoir le voir.

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