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Vos questions au spécialiste du matériel des lignes N et U, Christophe Delpeche

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Publié le 3/01/2014

exe_CarreAs_60x60_new.pdfVous êtes nombreux, ces dernières semaines à réagir sur le sujet du matériel…

Qualité, spécificité, calendrier de mise en place…autant de questions pointues qui demandent des réponses pointues.

Il me semble donc intéressant de vous permettre d’échanger directement avec un spécialiste matériel qui pourra ainsi éclaircir, approfondir ou corriger certaines de vos connaissances.

Je vous propose donc de poster sur ce billet les questions liées aux matériels auxquelles vous souhaitez avoir une réponse ou un éclaircissement.

Je clôturerai ce billet en début de semaine prochaine de manière à laisser le temps à Christophe Dépêche, responsable du matériel des lignes N et U, de répondre rapidement au plus grand nombre d’entres vous.

A vos questions !

 

317 commentaires pour “Vos questions au spécialiste du matériel des lignes N et U, Christophe Delpeche”

  1. Simon dit :

    Bonjour, il y a t-il un plan prévue pour la mise en place de la nouvelle livrée grisSTIF/CarmillonSNCF sur les trains des lignes N et U ? (hors petit gris bien sur) pour avoir une cohérence avec le reste des trains du réseau d’Ile de France ?

    Merci.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Il y a peu de chance que cela se fasse. La livrée actuelle est récente. La nouvelle livrée est surtout appliquée lors d’opérations de rénovation.

  2. Cyril78 dit :

    Bonjour, pour ma part, je renouvelle ma demande de matériel adapté aux caractéristiques de la ligne N (des stations rapprochées à 1 km d’intervalle Meudon / Bellevue / Sèvres RG puis Chaville RG / Viroflay RG, seule ligne Transilien dans ce cas) pour les prochains renouvellements.

    • Davantage de portes (à l’image du matériel des RER A et B) : meilleure répartition des voyageurs aux sorties permettant un temps d’attente en station réduit. Actuellement, les flux de voyageurs se concentrent autour de 2 ou 3 portes seulement et le chef de station doit être présent sur le quai pour surveiller et donner le signal du départ (c’est le cas à Fontenay-le-Fleury).

    • Plancher surbaissé (comme le Z50000) : accès possible pour les personnes âgées, handicapées, ou accompagnées d’un vélo ou d’une poussette. Actuellement, les marches sont trop hautes (et les quais trop bas), y compris pour les personnes valides qui doivent faire attention.

    • Et surtout : pas de télévision pour présenter les prochains arrêts (comme dans les Z50000 et MI09). Sans être épileptique, je n’ai pas envie d’avoir quelque chose de lumineux qui clignote et m’empêche de me concentrer sur autre chose (lecture).

    Je ne connais rien des détails techniques (différence de tension et de courant alternatif/continu sur l’ensemble de la ligne), ni des modalités de financement (le STIF, la région, l’Etat), ni des contraintes calendriers (fréquence de renouvellement du calendrier), mais j’aimerai bien que les usagers soient consultés avant les prochains renouvellements. Nous aussi avons des idées de ce que nous voulons et de ce que nous ne coulons pas !

    • Doudou dit :

      Vous voulez du nouveau matos quoi…

    • Doudou dit :

      Et j’ai jamais vu de PIVIF donner un quelconque signal de départ à Fontenay x) !
      Je rappelle juste que l’on est en EAS chez nous O:) !
      A pu besoin de monsieur en plus…

    • ramses06Passer au statut dit :

      d’accord pour certaines choses mais a quel moment un chef de station donne le départ a fontenay ????

    • Cyril78 dit :

      Je ne suis clairement pas spécialiste SNCF, mais le soir à la descente des trains en provenance de Paris, il y a quelqu’un avec casquette SNCF qui vérifie que tout le monde est descendu et qui communique par talkie-walkie. Je ne sais pas à qui il s’adresse, mais j’ai déjà vu le cas où la sonnerie retentissait alors que tout le monde n’était pas encore descendu, et lui qui communiquait. Rien de plus.

    • Bonjour,

      L’agent que vous apercevez le soir en gare de Fontenay est un agent commercial qui réalise l’une de ses missions visant à assurer une présence sur les quais et signaler tout éventuel incident.
      Le matériel étant équipé d’EAS (écrans de sécurité situés en cabine, permettant au conducteur d’observer la montée et descente des voyageurs en gare), le conducteur ne nécessite pas la présence d’un agent supplémentaire.

    • Cyril78 dit :

      Bonsoir, merci Amélie pour cette précision.

  3. JerePasser au statut dit :

    Bonjour,
    Est ce que il pourrait avoir une demande de commande supplémentaire de Francilien? La ligne ne sera équipé qu’avec des VB2N? Quand est-ce qu’il n’y aura plus de Z5300? A long terme quel matériel serait susceptible de remplacer les VB2N? Et est il vrai qu’il manque des locomotives pour les VB2N?

    • EPPasser en mode normal dit :

      Pourquoi des Franciliens ? En dehors de l’omnibus de Sèvres, ils sont inadaptés (manque de capacité) aux lignes N & U.

    • JerePasser au statut dit :

      Des Franciliens seulement pour les trains Paris-Sévres ou encore pour les Paris-Versailles en soirée ils doivent être adaptées, je pense que c’est la seule solution le 11 décembre le STIF à voté l’achat de rames Z50000 supplémentaires pour la ligne H,K et L ils peuvent bien acheter une dizaine de rames en plus pour ces missions de la ligne N. Le reste de la ligne N aura que des VB2N et la ligne U n’a pas besoin de matériel il a toutes les Z8800 rénovées.

    • ramses06Passer au statut dit :

      les franciliens seraient inadapté a la ligne N par manque de capacité ? mais ils sont pourtant en service sur des lignes comme la ligne H bien plus fréquenté que la N donc il y a quelque chose qui m’échappe je pense. ensuite pourquoi des franciliens ? je pense que des automoteurs a 2 étages type z2n (20500 20900) seraient parfait au niveau performance accélération, freinage et au niveau capacité (semblable aux vb2n) .
      très clairement j’aimerais comprendre l’entêtement du stif et de la sncf a vouloir conserver des rames tractés sur la ligne N ? les vb2n sont totalement inefficace sur des lignes de banlieue avec les stations aussi rapprochés ( entre sèvres et Meudon c’est vraiment poussif ).

    • JerePasser au statut dit :

      Les Franciliens sont la seule solution il n’y à pas de Z2N libres, le Régio2N va arriver en 2018 sur la ligne R donc la ligne N peut espérer récupérer quelques Z5600.

  4. BERCHAPEL dit :

    Pourquoi depuis 2 matins avons nous des « petits gris » à 7h54 à la Verrière
    en direction de Paris Montparnasse ?. Je croyais qu’ils avaient totalement disparu
    et les revoilà aux heures de pointes…. Ce matin le train était vraiment répugnant
    en plus, sale, les sièges tout percés, on l’aurait cru sorti d’un vieux hangar
    oublié depuis des années….
    Au prix de l’abonnement, inadmissible de voyager dans de telles conditions au 21ème siècle…. Je sais que déjà bien d’avoir un train mais quand même, on se moque
    vraiment du voyageur qu’on considère comme du bétail….

    • Bonjour,
      Effectivement depuis 2 jours cette circulation initialement prévue en VB2N/27300 est assurée par un Z5300.
      Cette modification est due à la mise en place des équipements anti enrayeurs sur la rame qui effectue généralement votre trajet.
      Elle est donc provisoire et permettra à votre rame habituelle de retrouver très prochainement son service avec ce tout nouvel équipement.

  5. Phil 78 dit :

    Ne vous en faites pas ! Ils n’en ont plus pour longtemps , ils collctionnent les pannes , le  » ras-le-bolisme  » contre ces couscoussières montant en flèche, obligera la SNCF et le STIF
    a les réformer plus vite qu’ils ne l’on prévu.
    Une campagne de médiatisation contre le maintien de ce matériel à déjà commencé.
    Ils devront libérer des Z 8800, que la ligne U peut partager avec
    la N.
    D’autre part, il faudra passer à la vitesse supérieure, pour envoyer des VB2N+BB 27300 des lignes L,K et H, sur la N, ce matériel étant libéré de par les Z 50000 , dont les livraisons ont enfin repris.

    • Doudou dit :

      Les réformer plus vite que prévu ? D’après de piètres calculs, nous sommes en 2014 et la radiation des 5300 est prévue depuis 2005-2006 et pour l’instant ils sont toujours là…Je crois que vous êtes sévèrement en retard…

      Deuxièmement c’est quoi cette campagne de médiatisation :p ? Ca servira à quoi et personne n’en a entendu parler…

      Troisièmement ? Des Z8800 de la U vous dites ? J’en doutes fort vu que le parc suffit pile pour assurer tout les trains de cette ligne donc vous pouvez très sérieusement oublier cette option…

      Quatrièmement, enlevez la « L » et la « K », la première fonctionne en 6400 et en Z2N et la deuxième avec des RIB avec 17000…C’est mal barré pour faire du Sèvres…

  6. Romain78 dit :

    Bonjour,

    Pourquoi sur certaine portion de la ligne de Dreux, sommes nous plongé dans le noir complet ?

    • BB7601Passer au statut dit :

      Bonjour,

      Cela est dû au passage de sectionnements au niveau desquels le conducteur doit mettre hors tension la rame et baisser le pantographe. Il y en a un premier juste après Plaisir lors du changement de type de courant (Plaisir-Dreux et Plaisir-Mantes sont électrifiés en 25Kv alternatif alors que sur Paris-Plaisir c’est du 1,5Kv continu). Il me semble qu’il y en a un deuxième entre Villiers Neauphle et Monfort l’Amaury (là le type de courant ne change pas mais en alternatif il faut isoler chaque section, donc obligation d’avoir des sectionnements régulièrement).

      Normalement des batteries devraient garantir un éclairage réduit, si c’est le noir complet je suppose qu’il y a un dysfonctionnement… (je ne prends pas cette ligne régulièrement).

    • Bonjour,
      Comme l’indique BB7601, c’est effectivement dut au changement d’alimentation qui a lieu au passage de Plaisir.
      Lors du passage de la section de séparation entre Villiers et Plaisir, les rames ne sont plus alimentées électriquement du fait que les pantographes ne sont plus en contact avec les caténaires.
      C’est à ce moment que l’éclairage de secours se met normalement en route.
      Or actuellement il y a un dysfonctionnement sur certains « microDJ » qui doivent prendre le relais.
      Ce dysfonctionnement est connu et en cours de traitement.
      L’intervention nécessaire est cependant complexe et particulièrement lourde en terme de délai ce qui contraint le centre de maintenance à échelonner ces interventions.
      Pour plus d’information sur ce changement d’alimentation vous pouvez, comme vous le propose BB7601, consulter le billet suivant
      http://meslignesnetu.transilien.com/2012/10/18/changement-dalimentation/
      Ou l’expérimenter directement en cabine grâce à la vidéo suivante :
      http://meslignesnetu.transilien.com/2012/10/18/changement-dalimentation-2/

    • Doudou dit :

      C’est possible également vu que le Disjoncteur général est ouvert durant la section et le sectionnement…Mais vu l’état des batteries des VB, je suis pas étonné que ça soit dans le noir :p

  7. Theo dit :

    Ne partagez surtout pas le matériel de la ligne U avec celui de la ligne N . Sur la ligne U , hauresement , il est rare de voir des tags ou des vitre rayées ! Si on le met sur la ligne N , mon dieu , ce ne seront même plus des trains !

  8. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    Bonjour,
    Problème de porte ce matin sur le train DEFI au départ de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines à 7h29. La deuxième porte de la deuxième voiture, train de derrière, ne s’ouvrait pas !
    Puis totalement d’accord avec Theo, je ne sais absolument pas pourquoi les trains de la N sont aussi DÉGRADÉS, mais la ligne U ne doit pas se retrouver dans l’état des trains de la N. Ils devraient également être équipés de caméras de surveillance…
    Bonne fin de semaine,
    Cordialement.

    • Bonjour et merci pour votre signalement.
      Je le fais suivre au responsable du matériel pour qu’une vérification soit faite rapidement.

    • Theo dit :

      Bonjour bluebird43 , on est d’accord ! Si vous partagez les trains de la ligne U avec ceux de la ligne N , on n’aura plus les même trains que l’on avait . Vitre rayée , tags …. Et après , les vitres seront pas remplacer , les tags se verront même si ils seront effacer …

  9. Phil 78 dit :

    Je dis « plus vite que prévu », à savoir que nous n’attendons pas 2015, énième échéance fixée par la SNCF, pour la réforme des
    Z 5300, on nous dis ça depuis 10 ans, et c’est toujours reporté à
    l’année prochaine.
    Sur le Site de la FUTSP( SOS usagers), la ligne N est pointée du
    doigt pour son matériel vétuste, ce n’est donc pas un secret pour
    ceux qui le consultent , à par vous peut-être Mr Doudou !
    De plus , j’aimerais que l’on m’explique, en quoi nous, usagers de
    la N, devrions nous accepter de rouler dans des antiquités, alors que ceux de la U sont mieux lotis ? Les augmentations de tarifs c’est bien, mais quand elles sont justifiées !
    Mea Culpa concernant les affectations de matériels sur les lignes
    L, K et H, je voulais parler des lignes J et P qui doivent libérer respectivement VB2N+27300, Z 20500, suite aux livraisons de Z 50000 dont près d’une centaine d’exemplaires doivent arriver
    dans un avenir proche.

    • Doudou dit :

      Les sites d’usagers…A part les blogs de ce genre, très peu pour moi…Et euh, depuis 10 ans vous dites ? Bah oui et je l’ai jamais contredit et c’est extrêmement loin d’être un secret pour moi ou pour d’autres mais (pardonnez l’expression) gueuler sans arrêt à tort et à travers pour des petits gris ne changent pas et jusqu’à preuve du contraire, n’a rien changé jusqu’à présent…

      Ensuite il n’y a pas de discriminations entre la « U » et la « N », les deux dépendent déjà administrativement de la même région ferroviaire (PRG…) et c’est pour quoi on a des incursions ponctuelles de Z2N chez nous quand il y a plus de rames et surtout quand des Z2N sont disponibles à Trappes, ça peut en être de la U comme de la C…Et alors dire que les usagers de la U sont mieux lotis est assez…disons…osé, faudrait peut-être penser également que sur la U, seules les Z2N peuvent passer déjà pour des questions de gabarits mais aussi concernant les performances et cette ligne en a bien besoin, et je crois crois qu’à votre plus grand détriment, je vais vous apprendre que le système ferroviaire FRANCAIS ne marche pas par vengeance ou en baston ligne Vs ligne…

      Pour PSL qui va nous lâcher des rames (la ligne J en l’occurrence oui…), c’est le cas oui mais pas en totalité car il y en aura toujours sur PSL étant donné que les Z50000 n’iront sur cette ligne seulement pour assurer la retraire des RIB et le départ des quelques Z2N…Et concernant Paris Est, oubliez ça tout de suite, leur parc est intégralement reversé et/ou réparti entre les Parcs de la ligne D et de la ligne C au même titre que celles de PSL qui iront séjourner sur la D…

      Donc pour la énième fois, les Z5300, c’est en 2016 que l’on pourra assurer à 100% de ne plus en voir vu que tout les échanges matériels seront presque tous achevés et que pour Montparnasse, il faudra se contenter des VB et de leurs spiders-locos pour de nombreuses années…

  10. Mabire dit :

    Bonjour,

    Pourquoi les trois derniers trains de 23h35 et surtout 00h20 et 00h35 sont ils supprimes alors qu’ils apparaissent dans les fiches horaires en gare? Fiches valable du 15 decembre au 12 juillet.

    Merci ?

  11. ramses06Passer au statut dit :

    sur la branche plaisir paris le premier train du matin et quasiment toujours un petit gris . que ce soit un petit gris passe encore mais ce même train (le premier donc, direction paris Montparnasse au départ de plaisir grignon) et toujours dans un état plus que lamentable . . . systématiquement recouvert de tags a l’intérieur (siège + mur) détritus qui jonchent le sol et de plus en plus souvent a l’image de ce matin des excréments à savoir flaque d’urine et vomit au sol dans certaines voitures .j aimerais vraiment comprendre pourquoi ces petits gris sont laissé dans des états aussi déplorable . c’est tout simplement scandaleux de voyager dans ces conditions.

    • Lorenzo dit :

      Le premier train au départ de Plaisir passe la nuit à Versailles-Chantiers or comme ce n’es pas un site de garage, il n’y a pas d’équipe de nettoyage.

    • ramses06Passer au statut dit :

      donc les trains du matin seront toujours aussi sale si je comprend bien ? je trouve cela lamentable et je suis très loin d’être le seul 🙁

    • Bonjour,

      Cette situation n’est absolument pas acceptable.
      J’ai transmis votre commentaire aux responsables de ces missions qui vont identifier et corriger l’origine de ce dysfonctionnement.

    • Lorenzo dit :

      Je suis d’accord avec vous sur le fond mais je trouve tout aussi lamentable que certains urinent, vomissent,taguent et jettent leurs détritus dans les trains, que ce soient des Z5300 ou autre.

  12. Esdras dit :

    Pourquoi la ligne n ne remplacerait pas ces VB2B par quelques Z2N du RER C

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonsoir,

      C’est déjà effectif puisque quelques Z2N du RER C ont été remis dans le parc N&U notamment pour les missions SOPI / POSI (Paris – Sèvres). Aujourd’hui, on voit également des rames Carmillon sur la ligne U, qui viennent directement de la ligne C du RER.
      Mais pour faire un plus long trajet, je trouve que les VB2N sont meilleurs 🙂

      Cordialement.

  13. Esdras dit :

    Oui mais les VB2N sont anciennes c’est pour ça que la ligne N devrait s’équiper soit de Z8800 ou de Z20500 du RER C

    • Kethu dit :

      La ligne C n’a pas spécialement de rames à donner aux autres lignes malheureusement.

      Le transfert des rames pour les navettes Sèvres n’a été possible que grâce au rachat des Z2N Nord Pas de Calais qui ont été affectées à la ligne P (sont en cours d’affectation pour être plus précis, les dernières ne sont pas sortis des ateliers de Saint-Pierre des Corps), qui a permis de transférer des Z20500 à la ligne C qui a donc pu libérer 4 Z8800 pour le pool des lignes N/U.

  14. Esdras dit :

    Ok mais vu que la ligne U n’a pas assez de Z8800 les z5600 devrait affecter la ligne N pour que les Z8800 du rer C affecterai la ligne U alors la ligne C n’aurait plus que des Z20500 et des Z20900

    • Kethu dit :

      Oui mais le RER C a besoin des Z5600 ! Il n’est pas possible de prêter + de rames, la ligne C fonctionne déjà suffisamment en « flux tendu » niveau rames, certains trains circulent en composition courte alors qu’ils sont prévus longs par manque de rames. La U manque d’une ou deux rames, certes, mais le RER C n’est pas mieux, au contraire même…

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Après c’est une question de goût… Personnellement, je préfère tout de même les VB2N comparés aux 8800 ou aux 20500. Au moins à l’étage supérieur, les VB2N ont des accoudoirs, ce qui fait qu’on est plus confortablement installés. En plus dotés de la clim, ils sont plutôt comparables aux Z 20900 que les 8800 ou 20500 qui n’ont pas les équipements du VB2N (pas de clim et sièges 5*5 à l’étage du haut).

      Enfin, les VB2N sont tirés par des locomotives dignes de leur nom et uniques en IDF (BB 7600), ce qui fait la spécificité de cette ligne. Perdre les VB2N et leurs locos au profit de banales rames « RER » Z2N non merci !

      Bonne éclipse et bonne semaine 🙂

    • EPPasser en mode normal dit :

      Et oublions également les Z5600 monocourant qui seraient limitées à ligne N sur Rambouillet et limitées à Plaisir Grignon.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Bjr

      Bof je ne sais pas ce qu’en pensent lorenzo et ses collègues mais de mon point de vue voyageur, je trouve ces 7600 assez mollassonnes en accélération comme en freinage. Pourtant quand je compare avec les 7200 +RCR Bourgogne, c’est le jour et la nuit !

      Concernant les ex NPDC, ils n’ont pas l’air d’être très pressé de les mettre en service. La 200A traine toujours à Ourcq avec ses plastiques en salles intérieures et les 2 autres sont à Trappes…

  15. Esdras dit :

    Ok mais pourquoi les Z8800 qui affecte maintenant la ligne N ne ferait pas le tronçon Paris Montparnasse – Plaisir Grignon

    Cordialement

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonsoir Esdras,

      En théorie ce n’est pas impossible et les Z 8800 pourraient effectuer les POGI ou PEGU, et même aller vers Mantes ou Dreux.

      En pratique, les 8800 ont principalement été recrutés pour effectuer les missions Paris – Sèvres / Paris – Rambouillet plus rarement, en remplacement des Z 5600 et ne sont pas destinés à remplacer des VB2N sur les autres missions sauf peut-être en cas de nécessité absolue.

      C’est qu’en fait, nous l’avons voulu sur le blog il y a maintenant quelques temps. Pour situer le problème, la gare de Sèvres R.G. est situé au pK 9,6 de l’ancienne gare Montparnasse avec des arrêts très rapprochés. Pour exemple, Meudon – Bellevue a une intervalle de moins d’un kilomètre, intervalle équivalent à un arrêt de métro en somme…

      Ces caractéristiques font qu’une exploitation avec un matériel à motorisation répartie, en l’occurrence les automotrices Z2N (et Z 5600 avant), est plus adéquat qu’une exploitation avec un matériel plus typé « TER » comme les VB2N, homologues Transilien des VO2N utilisés sur Paris – Chartres par exemple. De plus, en heures creuses, l’utilisation des VB2N se justifie difficilement, compte tenu de la fréquentation entre Sèvres et Paris.

      Ainsi, après l’arrivée des Z 92050 de la région NPdC, la SNCF a finalement décidé, pendant l’été, d’affecter quelques Z2N en plus au parc des lignes N&U pour remplacer les derniers « petits gris » qui effectuaient les missions Paris – Sèvres. Mais avant l’été 2015, il n’était pas prévu que les Z2N allaient rouler sur la ligne N ; ou alors ils ne devaient rouler qu’exceptionnellement.

      Enfin, pour terminer, le terminus de la ligne U qui utilise principalement les Z 8800 est situé à la Verrière. Je suppose donc que c’est aussi pour des raisons pratiques évidentes qu’on évite d’affecter les 8800 sur les autres branches de la N…

      En espérant avoir pu apporter une explication plus claire de l’état actuel 🙂

      Bien cordialement.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Erreur : remplacer les 5600 par 5300.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Et pour compléter, ce sont des rames à 4 caisses qui font l’omnibus. Pour Rambouillet ou Mantes, ce sont des rames longues qui circulent (6 ou 7 éléments en VB2N). Il faudrait donc faire circuler les Z8800 en UM. En conséquence, il en faut plus. Et quel matériel alors pour le tour de Sèvres ?

  16. Esdras dit :

    Ok merci pour cette explication bluebird43

  17. Esdras dit :

    Les rails qui font un croisement entre st Cyr et Fontenay le Fleury ils vont a quelle destination

    Cordialement

  18. Esdras dit :

    Je pense que les dirigeants de la ligne n devrait adhérer le tronçon Plaisir-Grignon – St Quentin en Yvelines et le tronçon Mantes-La-Jolie – St Quentin en Yvelines

  19. Esdras dit :

    Pour moi les franciliens devraient affecter la ligne n en remplacement des VB2N car les VB2N sont assez vielles, c’est pour ca que transilien devrait aderer des franciliens a la ligne n et les z8800 ferai le trocon Paris Montparnasse – Sèvres Rive Gauche

    • EPPasser en mode normal dit :

      Les Franciliens (ou Z50000) ne sont pas suffisamment capacitaire pour la ligne N. Il faut attendre une nouvelle génération de matériel à 2 niveaux.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Esdras et EP : C’est subjectif mais je trouve que les VB2N ne sont pas mal, surtout les BB 7600…

      A mon avis les matériels roulants ne seront pas remplacés dans un futur proche puisqu’une les VB2N / BB 27300 et BB 7600 sont venus remplacer les petits gris il y n’a pas encore très longtemps. Je pense par contre qu’un train type Regio2N en configuration périurbaine (comme Paris – Chartres) serait une solution réaliste de remplacement dans le futur plus lointain… Pour TER PACA, le Regio2N est déjà employé dans les relations type banlieue comme MSL – Aubagne/Toulon.

    • EPPasser en mode normal dit :

      @Bluebird: C’est ce qui est prévu pour les Paris-La Mans qui sont encore assurés partiellement par des corails. Je connais un voyageur qui prend cette ligne et préfère les vieux corail car il y a plus de place pour les jambes. Les Paris-Chartres disposent déjà de matériel récent (TER EN NG).

    • EPPasser en mode normal dit :

      fôte de phrapeux: TER 2N NG

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @EP : Bah en même temps ça se comprend, Paris – Le Mans en Regio2N périurbain ça doit être moins facile qu’en Corail… Mais je parlais surtout de l’affectation des Regio2N sur la ligne N. Mais bon, ce n’est pas pour tout de suite dans tous les cas.

    • Kethu dit :

      Pour me joindre aux suppositions sur le futur matériel, je dirais que la N va avoir des « Z2N Nouvelle Génération » en remplacement des VB2N. Je suppose que ça va bientôt être mis à l’étude, les premières Z5600 vont sur leur 35 ans tout de même, d’ici 10 ans il faudra réfléchir à un nouveau matos 😛

  20. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    Oulà je devrais me relire : MSC (Marseille Saint-Charles) pardon !

  21. Esdras dit :

    Oui mais les franciliens sont des rames efficaces qui pourrait faire tous les tronçons

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Esdras : Si seulement il y avait les moyens…

      Mais sachez que ces locos BB 7600 (anciens 7200) ne sont que sur la ligne N (à ma connaissance), voire R si on considère que les TER Bourgogne font partie du service Transilien R… C’est donc un matériel RARE dans notre région.

      Je suis convaincu que leur arrivée a permis à cette ligne de forger/renforcer son identité. Transformer le parc actuel en Z2N ou en Francilien ferait perdre cette identité… Je pense que ce serait dommage.

      Tout le monde ne partage pas mon avis (parce qu’entre autres : VB2N vieux, pas performants, etc…) mais en tant que passionné du monde ferroviaire (et j’assume), ce sont des patrimoines historiques vivantes de l’industrie ferroviaire, qui valent presque autant que les « petits gris » 🙂

      Cordialement.

  22. Esdras dit :

    Ouï mais les VB2N sont vieilles et les franciliens sont neuves mais pour moi la ligne n devrait s’équiper de train a 2 niveaux ou de quelques franciliens sans remplacer les VB2N

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Là vous dites deux choses contraires… Si la ligne N recrute de nouveaux trains, ils remplaceront forcément des VB2N sauf si ce n’est les tours de Sèvres en HP.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Chaque région ferroviaire essaie d’avoir un parc matériel homogène. Cela est plus facile pour la maintenance et les habilitations des conducteurs. Pour Paris-Rive Gauche, ce sont les VB2N (avec des 27300 et des 7600) et les Z8800. Ensuite, le parc de matériel Transilien est limité. Pour l’instant, c’est un jeu de chaises musicales qui permet avec l’arrivée des Franciliens de mettre à niveau le parc des lignes mais il est restreint par les radiations des matériels les plus anciens (Z5300, Z6100, RIB/RIO).
      Concernant le Regio2N péri-urbain, il n’est pas certains qu’il soit adapté à une utilisation intensive sur le réseau Transilien (accélérations/freinages, montée/descente des voyageurs,…).

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @EP : Je ne sais pas si le nombre de portes des Regio2N serait problématique sur la N… Pour les VB2N, il n’y a que deux portes pour chaque côté latéral. Le Regio2N comporte presque autant de portes (8 en configuration longue).

      Quant aux accélérations/freinages, le BB7600 fait bien son travail (plus difficile pour Paris – Sèvres effectivement) sur la N donc je suppose que le Regio2N qui a une motorisation répartie n’aura sûrement pas de mal.

      Je pense que ce qui peut poser problème pour ce genre de rame (Regio2N) c’est leur résistance aux dégradations.

      Après comme l’a dit Kethu, peut-être qu’une nouvelle type de rames Transilien sera développée dans un futur proche… ?

  23. Esdras dit :

    Quelle rame aussi résistante que les VB2N pourrait les remplacer pour moi les z2n pourrait faire laffaire

  24. Esdras dit :

    Les Z20500 devrait remplacer les VB2N et affecter la ligne n il circulerait en UM

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Je vous invite à prendre la ligne C ou la U. Vous trouverez votre bonheur 🙂

    • EPPasser en mode normal dit :

      Hormis une rotation du parc entre les lignes ou l’arrivée d’un nouveau matériel qui en libérerait d’autre, il n’y a pas ‘stock’ de quelque rame que ce soit pour remplacer les VB2N. Le seul matériel neuf disponible pour Transilien sont les Z50000 (Francilien) et les Regio 2N (commandés pour la ligne R et qui commenceront à être livrés à partir de fin 2017).

  25. Esdras dit :

    Mais si le franciliens sont les seules rames à remplacer les VB2N pourquoi les franciliens n’affecte pas la ligne n les franciliens sont efficaces et peuvent circuler en UM sa serait une vraie modernisation pour une ligne n beaucoup fréquenté

    • EPPasser en mode normal dit :

      Les Franciliens même en UM ne permettent pas d’embarquer autant de passagers que les VB2N. Seul un nouveau matériel à 2 niveaux permettra de les remplacer.

  26. Esdras dit :

    Bien sûr que si si les franciliens sont livrés à la ligne n avec 8 caisses et ne circulent qu’en UM elles feront parfaitement l’affaire

  27. Esdras dit :

    Ah oui il faudrait faire des essais dans les jours à venir car certaines gares peuvent accepter des trains de plus de 200m pour les autres ils faudraient les allonger

  28. Esdras dit :

    Ou bien sinon on livre les franciliens avec 7 ou 8 caisses et on fait circuler les franciliens à 7 caisses en UM et les franciliens à 8 caisses en US

    • Bonjour
      Le matériel qui circule sur les lignes de Transilien est définit par le STIF qui en tant qu’autorité organisatrice des transports détermine le type de matériel et l’affectation pour chaque ligne. Il n’y a pas à ma connaissance de projets de remplacement à courte échéance pour le matériel actuel.

  29. Esdras dit :

    Mais cela serait mieux pour moderniser une ligne n beaucoup fréquentée

  30. Esdras dit :

    En plus les franciliens sont des rames très efficaces qui serait adaptés à la ligne n les vB2N seraient alors transférer à la ligne J du transilien

    • Bonjour,
      Je comprends vos comparaisons et attentes mais ce sujet ne dépend pas du choix des lignes. Le STIF détermine le type de matériel a affecter pour chaque ligne et il doit pour cela avoir une vision globale des besoins de toutes les lignes de Transilien. Chaque affectation libère le matériel équivalent qui peut ainsi être affecté par décalage à une nouvelle ligne, cela en tenant compte bien sûr des particularités liées à infrastructure et aux flux voyageurs. Il n’y a donc pas de changement prévu sur le matériel de nos lignes pour les années à venir.

  31. Esdras dit :

    Ok si je comprends bien la ligne n risque pas d’être équiper de nouvelles rames efficaces

    • JBD dit :

      Oui. au bout du 19ème post sur ce sujet….. vous comprenez…..
      Il n’y a pas de projet de changement du matériel de la ligne N pour les années à venir.

  32. Esdras dit :

    Quand est-ce que les franciliens affecteront la ligne n et quand est-ce que les vb2N seront radier de la ligne n

    • JBD dit :

      en fait…. non. Vous n’avez pas compris….
      Question : « quand les franciliens seront ils sur la N »
      Réponse : Jamais.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Ça sent le troll non ?

    • Bonjour,
      Je ne peux répondre à cette question car je n’ai pas de visibilité sur ce sujet surtout à si longue échéance. C’est le STIF qui attribue le matériel aux lignes en fonction des paramètres techniques et du nombre de voyageurs des lignes….les Franciliens venant tout juste d’être affectés, et les Z5300 sur nos lignes retirés pour laisser place aux VB2N, il n’y a pas à mon sens de mouvement prévu sur nos ligne pour les années à venir.

  33. JerePasser au statut dit :

    Le Francilien n’est pas prévu pour la ligne N, la ligne N est équipée de VB2N avec BB7600/BB27300 et de Z8800 pour les missions Paris-Sèvres, les Z8800 ont remplacées les Z5300 et les VB2N seront remplacées dans quelques années par des rames à deux niveaux, probablement dans les années 2020.

  34. Esdras dit :

    Ok et non ce n’est pas un troll je suis juste un fan de la ligne n et j’aimerais qu’elle s’equipe de nouvelles rames efficaces

    • JerePasser au statut dit :

      Le Francilien serait juste adapté à l’axe Paris-Sèvres, ces rames ont moins de places assises et ne sont pas vraiment faites pour des long axes fréquentés.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Egalement en tant que fan de la ligne N, pour moi perdre les 7600 ne serait qu’une perte d’identité… mais bon.

  35. Esdras dit :

    pour moi c’est une bonne chose que les Z8800 affecte la ligne n donc le stif pourrait extorquer quelque Z20500 a la au rer c,rer d et la ligne r les VB2N seraient alors transférer vers la ligne n et la ligne n ne serait qu’ équiper de Z20500 et de Z8800 pour les liaisons Paris Montparnasse – Sèvres Rive Gauche

    • JerePasser au statut dit :

      Surtout pas, les lignes D et R ont un parc très tendu et plus de trafic que la ligne N, pour le RER C c’est pareil. Et les VB2N et les BB27300/7600 sont bien comme le dit Bluebird43.

  36. Esdras dit :

    *les VB2N serait alors transférer vers la ligne j

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonsoir,

      Je n’en dirai pas plus, si vous aimez les 20500 vous pouvez en trouver sur la ligne C où il y en a à prolifération. Même des 20900 qui sont encore mieux 🙂
      Sinon il n’y a rien d’autre qui vous intéresse sur la ligne N ? :-/

      Cordialement.

  37. Esdras dit :

    Si j’aimerais que la ligne n s’équipe de nouveau matériel (comme les MI09) qui feront parfaitement l’affaire et non j’irai pas les trouver sur le RER A je les veux une ligne n

  38. Esdras dit :

    *je les veut sur une ligne n

  39. Esdras dit :

    Une question qui n’a rien avoir le matériel de la ligne n lais je voudrais savoir pourquoi les Z20500 sont ils a 4caisses chez transilien et RER C alors que chez le RER D et la ligne r du transilien iks sont a 5caisses

    • Kethu dit :

      Bonjour,

      Sur la C, la longueur des quais dans le tronçon central à Paris ne permet pas d’accueillir plus longs que des UM de 2×4 caisses, et il est quasi impossible de les rallonger (quand on voit comment la station St Michel Notre Dame est « enclavée » entre la chaussée, la Seine, la ligne 4, la ligne B et les collecteurs des égouts et autres réseaux, on comprend bien la problématique 🙂 )

    • JerePasser au statut dit :

      C’est aussi une question de capacité pour la ligne D.

  40. Esdras dit :

    Ok merci

  41. Esdras dit :

    Y’a t’il un projet pour la ligne n , si non moi j’en ai ub prolonger la ligne N jusqu’à Massy Palaiseau

    • JerePasser au statut dit :

      Et pourquoi faire?

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Il y a déjà des projets de ce type pour ce tronçon :

      http://www.prolongement-ttme-versailles.fr/download/documents/les_documents_de_la_concertation/TTME-V_Bilan_de_la_concertation.pdf

      ou encore :

      http://www.stif.org/developpements-et-avenir/nouveau-grand-paris/tramway/projets/article/tram-express-sud-massy-versailles.html

      Par contre, vu la fréquentation actuelle, un prolongement de la ligne N jusqu’à Maintenon, voire Chartres ne serait pas de trop…

      Bonne soirée 🙂

    • EPPasser en mode normal dit :

      Il y a les TER Centre pour cela. La ligne N est de la compétence de la région IDF et je ne pense pas que la priorité soit les dessertes longue distance.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @EP : Le principal problème est le financement. La donne changera si les TER commencent à être financés par le STIF avec une part non négligeable. Mais bon, ce que j’ai dit n’était juste qu’à titre d’exemple 😉 Après des projets sur la ligne N… Euh… La gare de Versailles-Chantiers ? 🙂

    • Romuald dit :

      Prolonger la ligne N jusqu’à maintenon sur le papier, c’est une bonne idée, certaines lignes transilien ( notament la ligne K au nord de paris « sortent » de l’ile de france, donc pourquoi pas …
      Après, j’ai bien dis c’est une bonne idée « sur le papier » … je connais très peu la ligne jusqu’à maintenon, mais y a t’il de quoi accueillir un train voire plusieurs à maintenon pour les premiers dégarages du matin ???
      Je laisse le soin aux connaisseurs des lieux de répondre …
      A rambouillet, pas de soucis, il y a de quoi garer des trains … au delà … je connais pas .

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Romuald : Ah bein il n’y a pas que la K… La N va déjà jusqu’à Dreux en région Centre. Maintenon comporte deux quais et 4 voies (voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Maintenon#/media/File:Gare_de_Maintenon_-_quais.JPG) donc à priori c’est suffisant pour accueillir la ligne N 🙂 M’enfin bon, le jour où ça se fera vraiment…

    • EPPasser en mode normal dit :

      Un terminus de ligne nécessite aussi des infrastructures notamment pour le nettoyage des rames, la relève et la prise de services des agents, les possibilités de retournement (i.e. un ensemble d’aiguilles qui permet de repartir dans l’autre sens), le stationnement des rames,…
      Ensuite, quel serait l’intérêt du STIF de prolonger la ligne ? Vu l’éloignement de Paris, les voyageurs au-delà de Rambouillet n’ont-il pas intérêt à emprunter les TER Centre ? Et une fois arrivé à Maintenon, pourquoi ne pas aller jusqu’à Chartres ?

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @EP : Je le redis, ce n’est qu’à titre d’EXEMPLE. Mais à Maintenon ou à Chartres, tout ce que vous venez de citer m’ont tout à fait l’air possible d’être installés.
      Evidemment on ne prolonge pas une ligne d’un jour à l’autre d’un claquement de doigt, j’en suis bien conscient quand même…

    • Romuald dit :

      A titre purement personnel, je suis 200% contre prolonger la ligne N jusqu’à épernon/maintenon pour la raison suivante, c’est qu’après cela, on risque d’avoir moins de TER centre le matin qui ne s’arrêtent qu’à rambouillet et versailles ( faut bien des sillons pour les trains-escargots de la ligne N ) … et donc mon temps de trajet sensiblement augmenté … on a en pointe du matin un TER toute les 15 minutes ce qui je trouve est plutôt pratique !
      Après, d’un point de vue plus généraliste, çà n’est pas une idée mauvaise … (mais à titre purement perso, je suis contre car je suis un égoïste oui oui … lol )

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Romuald : Pendant ce temps, moi, à SQY, j’attends toujours les arrêts des TER Centre 😛
      Si on prolonge la N jusqu’à Maintenon, rien n’empêche non-plus de créer des missions plus rapides sur la branche Rambouillet comme sur celle de Dreux.

      M’enfin, je propose qu’on enterre ce sujet de prolongement : j’ai l’impression qu’on mène un débat voué à l’échec…

    • Bonjour,
      Ces débats sont effectivement du ressort des régions et mettent en question outre des points de capacité du réseau des sujets importants de financements.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Bjr

      Bluebird43, vous oubliez un peu vite que région Centre/IDF s’entendent à minima notamment en politique transport. Les TER Centre interdits aux Franciliens parce que non financés par le STIF il y a quelques années, les arrêts sautés sur la ligne R après Souppes sur Loing parce que la région a mis du temps à se bouger les fesses pour participer aux financements de travaux de rallongement de quai etc.
      Autres soucis: voie bis limitées à 60, comme pour Angerville, je suppose qu’il faudrait créer un saut de mouton pour éviter les croisements.

  42. Esdras dit :

    Pour prolonger la ligne n jusqu’au sud (en l’occurrence Massy Palaiseau) et sinon la ligne n a t-elle des projets

    • JerePasser au statut dit :

      Pour aller à Massy Palaiseau il y a un changement à Versailles Chantiers avec le RER C pour Versailles Château Rive Gauche.

  43. Esdras dit :

    Ok si je comprends lrs liaisons mantes et plaisir -massy Palaiseau seront optes d’ici les mois à venir

  44. Esdras dit :

    Les liaisons Paris plaisir grignon devraient être supprimer car sa laisserai la liaison Paris mantes la jolie de circuler toute les 30 min cela empêcherai un temps d’attente aux personnes habitant à mantes

    • Bonjour,
      Votre raisonnement est construit sur une vision de nos seules lignes, malheureusement ceci n’est pas possible car la gare de Mantes la Jolie ne peut pas accueillir plus de trains. Au delà de notre ligne, cette gare absorbe déjà la circulation des lignes J, INTERCITE, TER basse et haute Normandie, ainsi qu’une importante circulation des trains Fret qui desservent les axes clés des ports de Rouen et du Havre…

  45. Esdras dit :

    Ok merci Amélie et les liaisons vers Massy Palaiseau seront elles disponible un jour

  46. Esdras dit :

    Bonjour Amélie si la réforme des VB2N a lieu début janvier 2016 quelles rames les remplacerait svp merci de répondre aux deux questions svo

    • EPPasser en mode normal dit :

      Il n’est aucunement question de remplacer les VB2N à court terme. La réforme des VB2N est prévue à l’horizon 2020-2025.

    • Romuald dit :

      lol … remplacer les VB2N en janvier 2016 ??? faudrait d’abord un autre matériel de capacité égale ( ou supérieure ) qui existe ET SURTOUT qui soit au point !
      C’est vrai que les premières VB2N datent de 76/77 … va falloir songer un jour à leur remplacement, mais je pensent que leurs grandes capacités de chargement bien supérieures aux autres automotrices plus modernes ( que çà soit les Z24500 avec leurs pitites portes d’accès ou les régio2n pas vraiment 100% 2N en fait … ) leurs laissent encore quelques belles années devant elles …

  47. Esdras dit :

    Bonjour merci pour ces explications les VB2N circulent à 7 caisses sur la ligne n (8 si l’on prend en compte les BB 27300 et BB 7600) donc si le STIF décident d’affecter une quarantaine ou une cinquantaine de Z50000 à la ligne N et en circulant qu’en US elles pourraient faire toutes les liaisons de la ligne N

    • Romuald dit :

      Esdras : Soyons sérieux ! ! ! vous prenez souvent le train le matin pour aller bosser vous ??? avez vous vu comme les trains du matin sont chargés alors qu’ils se font en VB2N ??? et vous voulez mettre des trains moins capacitaires ???
      Trouvez moi un seul matériel plus capacitaire actuellement que des VB2N … même le récent régio2n n’étant que partiellement 2 niveau n’est pas aussi capacitaire …

  48. Esdras dit :

    Merci pour cette explication Romuald

  49. Esdras dit :

    Romuald j’ai une rame à deux niveau mais elle est à peu près autant capacitaire que les VB2N ce sont les MI09

    • Romuald dit :

      Je connais très bien le MI09 RATP du RER A … il n’est pas tout à fait aussi capacitaire qu’une voiture VB2N ou mieux, une voiture 2N version allongée de certaines rames Z2N …
      Les seuls atouts qu’on peut rendre au MI09, sont qu’ayant plus de portes il permet de meilleurs échanges ( montées/descentes ) des voyageurs et qu’il a une capacité d’accélération meilleure … sauf que c’est un matériel RATP et non SNCF … donc on risque pas de le voir sur la ligne N …

    • EPPasser en mode normal dit :

      L’extension à l’ouest du RER E va nécessiter d’acheter de nouvelles rames de type MI2N (ou Z2N). N’y a-t-il pas une opportunité à y intégrer le renouvellement du parc de la ligne N ?

    • Bonjour,
      Le STIF affecte le matériel aux différentes lignes de Transilien, mais je n’ai pas connaissance de projets de changements pour nos lignes dans les années à venir.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Pour les VB2N, l’échéance est 2020-2025. Alors que les nouvelles rames pour le RER E doivent être livrées pour 2020, le remplacement des VB2N suivrait. Comme les 2 échéances sont proches, il serait plus judicieux de commander le même matériel. L’effet de volume doit permettre de réduire les coûts. Et dans la foulée certaines Z2N auront également soufflé leurs 40 bougies. Il y a donc un besoin de rames à 2 niveaux à partir de 2020.

  50. Esdras dit :

    Quel rame 2N pourrait (autant capacitaire) remplacer les VB2N pour moi ca serait le regio 2N

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Éventuellement, je serais davantage d’accord avec le Regio2N livrée Transilien qu’un MI2N NG… Le MI09 a l’air d’être bien mais en réalité c’est pas des plus confortables (l’utilisant quasi quotidiennement sur la A)…

  51. Esdras dit :

    Bah vu que les Regio2N vont être livrés sur la ligne R (en 2017 )en livrée Transilien le STIF devrait en rajoutés pour la ligne N et les livres la même année (en l’occurrence 2017)

    • Esdras dit :

      De plus ils pourrait êtres livrés avec 7 ou 8 caisses ce qui entrainerait la radiation probable des VB2N

    • Romuald dit :

      Observez bien une rame régio2N, notament les éléments 2 niveaux … observez maintena

    • Romuald dit :

      observez maintenant une rame VB2N … y a rien qui vous choque ??? on va nous faire croire qu’on met autant de passagers dans une rame régio2N qu’une rame VB2N de longeur équivalente ???
      Moi j’y crois pas …

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Romuald : Vous parlez de la configuration US… En UM ça change un peu la donne 🙂 M’enfin, j’espère ne pas voir disparaître les VB2N de si tôt pour autant…

    • Romuald dit :

      Bluebird43 : j’ai précisé « à longueur équivalente » …
      Quand on regarde une rame régio2n, certains éléments de la rame ne sont pas à 2 niveaux … les toilettes aussi prennent une place énorme dans les régio2n … dans les VB2N, quand il y en a … ils sont rikikis …

    • Romuald dit :

      La taille des portes des régio2n est là encore inférieure à la taille des portes des VB2N …

    • Kethu dit :

      @Romuald : Il me semble qu’il est possible d’avoir une version sans WC des Regio2N 😉

      Bon après ça ne change pas le problème de base, pour Esdras : Pourquoi vouloir absolument changer un matériel qui marche bien et qui n’est pas encore arrivé en fin de vie ? 😛

    • Romuald dit :

      Kethu : je sais pas pour les WC des régio2n, ceux des TER centre en sont équipés … si on les retirai, nul doute qu’on gagnerai en place …
      Loin de moi l’idée de vouloir « vendre » des VB2N qui ont 30 ans, mais il est clair que leur capacité de chargement en usagers ( lol ) est difficile à égualiser … c’est leur configuration qui veut çà … si demain ont refabriquait des trains avec ce genre de configuration, on aurait des rames de grande capacité …
      De toute façon, la durée de vie d’un matériel ferroviaire n’est pas de 30 ans (plutot 45/50 ans), surtout s’il se montre relativement fiable …

  52. Esdras dit :

    Kethu je ne veut en aucun cas remplacer les VB2N c’est juste que je me pose la question est ce que la ligne n du transilien ne devrait pas s’équiper de nouvelelle rame et si oui je me demande quel rame (une rame 2N en l’occurrence )

  53. Esdras dit :

    Oui et oui en remplaçant les VB2N (qui ont déjà 40 ans d’existence , même avant leur livrés sur la ligne N ) pour moi si une nouvelle rame Z2N a 7 caisses et autant capacitaire (comme pour les VB2N ) Bombardier devrait construire une Z50000 version Z2N pour être autant capacitaire

  54. Esdras dit :

    Pour changer un peu et revenir sur ce que bluebird143 sur le fait de prolonger rambouillet a Chartres ce ne serait pas de refus que cela se fasse car les liaisons Paris – Rambouillet de la ligne n se font toutes les une heure on devrait rajouter le tronçon Paris Montparnasse – Chartres pour la ligne n ét pour cela je pense que une vingtaine de TER 2NG devrait effectuer ce tronçon ou juste rajouter quelques BB7600 + VB2N pour effectuer ce tronçon qui pour moi apporterait une forte augmentation de voyageurs

    Merci, Bonne Soirée ( voir Bonne Nuit xd 🙂

    • Romuald dit :

      … il y a déjà pas mal de TER centre qui font chartres – gazeran … les matins, c’est 1 TER toute les 15 minutes …
      D’autre part, j’avais ouï dire que la sous-station de gazeran n’a pas « les reins assez solides » pour supporter certains matériels gros consommateurs en énergie notament lors des démarrages …
      Je ne connais pas précisément les pointes d’intensités avec chaque matériel ( pour moi par classement énergivore : Z26500, BB8500+VB2N, BB7600+VB2N … ) mais justement, je crois que les « BB 4400kw » ( BB7600 entre autres ) font partie des machines trop « énergivores » …
      Un spécialiste de ce secteur pourrait nous en dire un peu plus ???

    • domino dit :

      bonjour
      il n’y a qu’ un train sur deux qui s’arrête à Gazeran !!
      cordialement

    • Romuald dit :

      Domino : oui je sais pour gazeran … mais çà ne change en rien au problème de la sous station « gazeranne » … car elle n’alimente pas que gazeran …

  55. JerePasser au statut dit :

    Pourquoi prolonger la ligne N sur Chartres, la relation TER Centre avec 1 train par heure en heure creuse et toutes les 15 ou 30 minutes en pointe est performante. Avec la ligne N les voyageurs de Chartres se retrouveront avec certainement plus d’arrêts je doute que l’idée soit appréciée.

  56. Esdras dit :

    De toute façon Chartres est trop desservi par le Ter Centre -Val de Loire , mais la gare de Maintenon elle est libre pour un rallongement

    • Romuald dit :

      Chartres trop desservi ??? qu’est ce qui vous permet de dire çà ??? vous trouvez que parce que les TER centre ne sont pas pleins à craquer en mode sardine comme le sont certains transilien, on peut en supprimer ??? je ne suis pas d’accord avec vous .
      Ou bien vous dites cela car vous n’habitez pas chartres et que vous n’en avez que faire de ce qui se passe au delà de votre trajet … je sais pas …

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonjour,
      Les prolongements des lignes servent à mieux desservir des secteurs où les demandes sont plus fortes que l’offre… En l’occurrence, le TER Centre Paris – Chartres, malgré le fait que la desserte se rapproche du Transilien, comporte toujours des heures où le cadencement ne suffit pas à absorber tous les voyageurs. D’où mon idée que j’avais en tête mais c’était juste une idée, rien de fait 🙂
      Chartres est bien desservi mais pour moi, Paris – Chartres mériterait un développement de type nouveau, hybride Transilien – TER genre un peu ce qui se passe sur la ligne R avec Transilien et TER Bourgogne.

      Cordialement.

    • Romuald dit :

      Par contre, si on prolonge la N, en l’occurence on intègre les gares de gazeran, épernon et maintenon, çà impliquerait que tout ou partie des TER centre ne s’y arrêtront plus ou moins, et donc des temps de trajets augmentés pour rejoindre paris-montparnasse … je sais pas si les usagers seraient contents de faire par exemple gazeran – paris en 1h15 au lieu de 40 minutes actuellement … soit presque le double … augmenter la fréquence de passage ne servirait alors à rien …

  57. Esdras dit :

    Je suis tout a fait d’accord avec bluebird143 sur le fait que Chartres soit hybride transilien – Ter car si la R c’est déjà fait et cela marche bien donc pourquoi pas sur la ligne n

    Cordialement 🙂

  58. Esdras dit :

    J’ai une est-ce que les VB2N , BB 27300 et BB 7600 recevront une livrée Carmillon cela leur offriraient une nouvelle beauté et un look class

  59. Esdras dit :

    Merci EP et désolé bluebird43

  60. Esdras dit :

    La ligne N a-t-elle des projets de développement , rallongement des terminus ou des projets de déploiement de nouvelles rames pour la ligne N Merci, Cordialement

    • Bonjour,
      D’importants travaux de rénovation et régénération sont prévus, mais pas de prolongement de ligne à ma connaissance.
      Concernant le matériel, il n’y a pas de changement prévu non plus pour les années à venir. Ces changements sont définis par le STIF, qui en tant qu’autorité organisatrice des transports, gère la globalité du parc roulant de l’Ile de France et détermine et affecte le matériel à chaque ligne.

    • Esdras dit :

      Le STIF devrait rajouter 100 rames z20900 , pourquoi 100 car les rames sont a 4 caisses en US donc si le STIF en commandent 100, 50 rames circuleraient en UM et remplacerait alors les VB2N qui ont plud de 40 ans de bons services. Pourquoi les Z20900 parce que elles n’ont que 10 ans et sont jeunes . De plus elles seraient livrés en livrée bleu marine Transilien pour garder le bleu marine Transilien des VB2N même si les Z20900 bleu marine ont un intérieur en cuir

    • AljeePasser au statut dit :

      @Esdras sauf que l’appel d’offre de ces rames est dépassé depuis belle lurette et n’est pas renouvelable pour des raisons d’accessibilité principalement.
      Impossible de commander du matériel neuf, avec une hauteur d’accès incompatible avec le schéma directeur d’accessibilité, sans décision du STIF de financer la mise à hauteur des quais de la ligne. Or jusque là la décision concernant la ligne N a été de conserver la côte présente sur l’écrasante majorité de la ligne, à savoir une hauteur de 550mm.
      Les Z20900, et plus générallement les matériels de type Z2N, VB2N inclus, étant conçu pour une hauteur de quai de 920mm, ils sont donc incompatibles avec la vision à long terme du schéma directeur d’accessibilité.
      Par contre les rumeurs courent toujours concernant le Régio2N…à voir comment cela se passera sur la ligne R je suppose.

    • AljeePasser au statut dit :

      Ok j’ai voulu remonter le fil…semblerait que l’individu poste depuis quelques mois sur le sujet et que toutes les rames possibles existantes y soient passées. J’ai lâché l’affaire après la lecture d’environ un tiers des réponses….ça sent le troll

    • Romuald dit :

      Esdras : NON, les VB2N n’ont PAS plus de 40 ans de service ! ! ! les plus vieilles datent de 77 = 38 ans pour les + vieilles …

    • Romuald dit :

      OUI ALexJ, ce Esdras çà sent le troll à plein nez, outre le fait de poser 10 fois la même question ce qui est agacant, il a des sources d’infos de je ne sais où … Amélie, tenez bon 🙂 ! moi perso je n’aurais pas la patience et la diplomatie que vous avez avec ce genre de personne …

    • Doudou dit :

      @Romuald

      Un troll ? Mouerf, je dirais plus ferrovipathe nous exposant ses rêves les plus fous et qui, par la même occasion, dit beaucoup de conner*es…

      –> »Siège en cuir dans une 20900″, ah bon ? Tu confondrais pas avec les 5600/8800 par hasard ?
      –> »Que 10 ans », non, la dernière a débarqué en 2003 et la technologie à l’intérieur a plus de 25 ans.
      –> »Le stif devrait rajouter 100 rames », le STIF c’est pas train simulator, une rame coûte 6 à 8 millions d’€ l’unité alors multiplié par 100 ça va commencer à faire cher au contribuable, sans compter les frais supplémentaires de formation des agents de conduite et/ou de maintenance, d’adaptation du matériel sur place…

  61. Esdras dit :

    Merci Pour ces explications Alex J

    • AljeePasser au statut dit :

      De rien, à tout hasard si vous êtes vraiment un passionné en herbe, on peut trouver tout un tas de document pdf qui traitent tous en partie du sujet, et sont trouvables avec google.
      259-eole-avp.pdf (traite de la partie déplacement des MI2N)
      Deliberation_no2009-0576_relative_au_schema_directeur_du_materiel_roulant.pdf (traite du projet tel qu’il était vu en 2009, entre temps quelques choses ont changées)
      REN_SNCF_mat_roul_12nov.pdf (traite de certaines modification du schéma ci-dessus)
      Plus garder en tête que le STIF a décidé les suivantes:
      A: fait: MI2N/MI09
      B: à venir: inconnu
      C: à venir: inconnu
      D: à venir: RER NG (les Z20500 seront encore bonnes et seront redéployées soit sur les lignes J6+C soit sur J6+N)
      E: à venir: RER NG (les MI2N seront elles aussi encore bonnes et seront redéployées sur la L, seule ligne SNCF de hauteur compatible)
      H&K: quasi fait: NAT
      J4 et 6: fait: NAT + à venir: Z20500 du D
      J5: deviendra RER E (mais en manque de 2 rames actuellement)
      L: en cours: NAT + à venir: MI2N du E (même si la situation sera extrêmement critique d’ici là et qu’il soit possible que la ligne se fasse équiper intégralement en NAT d’ici là)
      N: à venir: soit Z20500 du D, soit Regio2N, soit un matériel à inventer (et probablement mutualisé avec les lignes C et U…mais ça presse et comme rien ne bouge de ce côté-ci les rumeurs vont bon train concernant le Régio2N)
      P: fait: NAT et AGC
      R: à venir: Regio2N en 2018
      U: à venir: inconnu

  62. ramses06Passer au statut dit :

    Aucuns remplacement des vb2n à venir ?? Ces rames commencent a dater et sont un peu poussive en pointe. Malgré la rénovation de début 2000 sa ne change rien à leur âge . . . les mi84 du RER A par exemple sont plus récente . après c’est juste un exemple je ne dit pas que ce matériel est adapté à la ligne N

    • AljeePasser au statut dit :

      Bonsoir, elles datent en effet mais le principal, à savoir les motrices, sont bien plus récentes. Pour ce qui est des VB2N elles-mêmes, Il est prévu de les emmener à 50ans de vie, comme beaucoup de matériels ferroviaire de la région jusque là. Ca choque toujours les gens mais la durée de vie de ces bêtes là n’est pas la même qu’une voiture. Celà dit on a pu constater que dans le cas des automotrices, les 10dernières années sont plus des sources d’ennui qu’autre chose (cf Z5300, Z6400, Z6100), aussi si le STIF a tenu à emmener les RIB et VB2N à 50ans de vie, ils ont l’intention de limiter à 40ans les diverses Z2N.
      .
      Sinon le pourquoi de la rumeur Régio2N:
      Grosso modo entre 2020 et 2028 ils seraient sensés remplacer 52 Z5600, 57 Z8800, 82VB2N, 154 MI79/84, plus ce qui restera des Z6400, et en plus devront commencer à réfléchir au remplacement des Z20500.
      Ca fait beaucoup, surtout que le choix du constructeur (et inventeur) du RER Ng n’est toujours pas fait. On se demande si le RER E sera servit à temps…avec en conséquence une livraison du D également retardée et donc idem pour la libération des Z20500. Le risque nous emmène vers 2028, date à laquelle les premières Z20500 étaient sensées être réformées elles aussi…
      Et pour finir, le STIF préconise un matériel à hauteur 550mm pour la N, ce qui est rare quand on voit qu’ils préconisent le 920mm sur la majorité des autres lignes (D E H J K L P U). Les seules autres lignes d’IDF à avoir du 550 sont la P-Provins (en diesel) et la R…en Régio2N.
      Comme ils ne vont pas faire un appel d’offre et financer le développement d’un nouveau matériel exclusivement pour la ligne N…cqfd.

    • Romuald dit :

      Les MI84 ne sont « que » 10 ans plus récentes, et ne sont justement pas un exemple en matière de fiabilité …

    • Romuald dit :

      Le principale les motrices, sont bien plus récentes … les BB27300 peut être, mais pas les BB7600 ( ex-7200 datant de la même période que les VB2N ) .
      D’ailleurs, je n’ai jamais compris qu’on rénove des 7200, et non des 22200 qui auraient été utilisables indifféremment pour toute la ligne N ( branche de plaisir en mono 25kV ) …
      D’autant que certaines 22200 inutilisées pourrissent dans certains faisceaux comme à Rouen, Baroncourt etc … même certaines 26000 bien plus modernes commencent à être mises en réforme !

    • AljeePasser au statut dit :

      @Romuald: Si vous avez des chiffres récents concernant le nombre d’incident/millions de km parcouru des rames MI84 je suis preneur car je ne les ai pas, et encore celles que j’ai des autres rames commencent vraiment à dater (2009 -_-)
      Et pour l’histoire des 7200…je pense à une histoire de coût, ils ont due les racheter pour pas cher (oui oui c’est bizarre mais ils se facturent en interne o_O)

    • Doudou dit :

      @Romuald,

      Une 22200 c’est bi-courant, qui dit bi-courant, qui dit deux tensions d’emploi, qui dit deux tensions d’emploi qui dit…TRANSFORMATEUR et ce genre d’appareillage prend de la place, sans compter sur le fait que les 22200 étaient, à l’époque et pour celles n’étant pas sur le chemin de Barroncourt pour de grosses défaillances, toutes occupées par leurs affectations (CIC, TER et un chouïa de fret) et il était donc impossible d’en piquer une quinzaine pour nous !

      Il y a eu énormément de difficultés avec les 7600 pour y mettre les automates EAS, SIVE ainsi que le nouveau compresseur (pour avoir plus d’air, la banlieue ça consomme…), et cela a invariablement conduit vers la condamnation de la cabine 2 (utilisable uniquement en manoeuvre) alors imaginez avec une 22200 et son côté 25000v pour caser tout ça…

      @AlexJ

      C’est pas une histoire de coût de rachat (l’activité les donnait…) mais de coût de rénovation et de clôture de commande, une 7600 coûtait entre 4 et 6 millions à remettre en état quand une 27300 (qui n’était et qui n’est actuellement plus commandable) en coûtait 8 millions…
      Quand on voit la durée de vie potentielle de ces engins, qui est invariablement liée à la durée de vie de ce qu’elles ont au derrière, ça semblait un peu dérisoire de demander une option de 14 machines supplémentaires à Alstom. En sachant que les 27300 sont vouées, après la banlieue, à basculer au Fret ou vendues à l’étranger…Et oui ‘investissement n’est jamais fait que dans un seul sens !

    • AljeePasser au statut dit :

      @doudou: Bonsoir,
      ils vendraient les 27300 à l’étranger ?! C’est moche ça, je suis sûr que des tas de régions seraient ravis de les récupérer. Même l’IDF pourrait leur trouver une autre tâche une fois les VB2N réformées: les MI2N une fois transférer à St Laz vont devoir se défaire d’une caisse et nous aurons donc 53caisses inutilisées.
      Je ne sais pas si c’est techniquement faisable, mais sur la base de 53 rames (P+M+R+M+P) serait il possible de faire 48 rames (R+M+M+R) et 10rames (BB27300+R+R+R+R+R+M+P) ? Ca veut dire réadapter 10 BB27300 pour compatibilité avec la motrice et la cabine du Z22500…si jamais une telle hybridation est possible. Au lieu d’avoir 53US, on se retrouverait avec 48US et l’équivalent de 10 UM2.

    • EPPasser en mode normal dit :

      @Romuald: Je pense que la décision de modifier les 7200 a été prise alors qu’il n’y avait pas de visibilité suffisante sur la disponibilité des 22200. Après, comme l’a écrit Doudou, il peut également y avoir un problème de place pour y mettre les équipement spécifiques à l’activité Transilien. Sur les 7600, seule une cabine est utilisable en exploitation commerciale.
      Par contre, on peut se demander pourquoi ce ne sont pas de 27000 qui ont été modifiées.

    • EPPasser en mode normal dit :

      @AlexJ: A l’origine, les 27300 devaient retourner au fret (27000) après le retrait des VB2N.

    • Romuald dit :

      @Doudou : merci pour vos infos, conçernant l’état avancé des 22200 éventuellement récupérables … je n’en avais pas connaissance … bon par contre, pour ce qui est du chapitre technique, étant de la partie ( bon ok, moi j’officie qu’en 750v sur du MF77 ) et ayant bossé à l’époque à l’EMT de VSG à l’époque ou quelques 22200 gros numéros avaient été reversées ( vers la fin des années 90 si mes souvenirs sont bons ), çà devrait aller … 😉
      Ceci dit, toute modif ou rénove reste dans tous les cas compliquées, même les gens d’Alsthom qui ont participé à l’adaptation des 27300 pour la réver se sont heurtés à quelques menus ennuis ( pour ex. les écrans EAS des 27300 brouillées à l’accostage d’un élément VB2N … ennuyeux quand çà doit rouler avec ! ! ! ), je connais peut de rénoves, ou modifs qui se passent simplement … tout comme la réception d’un matériel neuf, il faudra forcément un temps de mise au point … j’ai vu ce que c’est sur du MF77 rénové … 8:

    • Romuald dit :

      AlexJ : conçernant les chiffres de ce que vous devez appeler IMVK ( je sais pas comment vous appelez çà à la SNEF ) … je n’ai pas ces chiffres, par contre là « de but en blanc » j’ai pu trouver les nombres d’incidents de l’année en cours mais c’est à comparer au nombre de rames en circulation, nombre que je n’ai pas :

      Ligne/matériel/nbre d’incidents

      A MI09 314
      A MI2N 178
      A MI84A 100
      A MP73 1
      A MS61R 74
      B MI79A 33
      B MI79AR 373
      B MI79BR 154
      B MI84A 120
      B MI84B 95

      Difficilement exploitable sans connaitre les proportions de rames qui roulent sur chaque ligne … fatalement les MI09 ont fait beaucoup de signalements, vu qu’ils sont maintenant majoritaires sur la ligne A …
      J’essayerai de vous retrouver les chiffres que vous me demandez …

    • Romuald dit :

      Et curieusement … un MP73 aurait fait un incident sur la ligne A … 🙂 mystère …

  63. Esdras dit :

    AlexJ j’ai vu votre commentaire sur quel matériel serait adaptés à la ligne n les Z20500 du Rer D se seraient bien le problème est qu’il faudrait les mettre à quatres caisses donc il en faudrait en UM et en livrés transilien pour garder l’âme des VB2N mais comme vous l’avez dit c’est une rumeur

    • Romuald dit :

      Esdras : Le RER D est dans le rouge tous les jours, et vous pensez qu’on va prendre des rames du D pour satisfaire la ligne N ? encore une fois, c’est nombriliste de votre part de croire cela !
      J’ai pris le RER D pendant une 10aine d’années, cette ligne est saturée, les conditions de voyage aux heures de pointe sont bien pires que sur la ligne N … le mode « sardine » prend tout sont sens sur le RER D comparé à la N … alors oubliez les Z20500 du D …

    • AljeePasser au statut dit :

      @Romuald La question ne se pose pas pour aujourd’hui mais pour dans 10ans quand le RER D se fera réequiper en RER NG. Et oui j’ai bien dis 10ans, on a le temps…

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Ok, donc la ligne N doit être la poubelle des Transilien quoi…

    • AljeePasser au statut dit :

      @bluebird: mais non rha, à écouter tout le monde, chaque ligne est une ligne poubelle.
      Un train ça vit 50ans, et encore c’est plus une question de manque de pièce détachées. En dehors du vandalisme dans les voitures, les pannes viennent davantage des motrices. C’est pour celà que les VB2N devraient être emmenées à 50ans de vie, alors que le STIF veut tenter de limiter à 40ans les automotrices (suite au retour d’expérience des Z5300/Z6100 ?).
      .
      Si votre remarque concernait le transfert des Z20500 du D, je me permets de vous renvoyer à mon post un peu plus haut concernant la théorie -plus probable- du Régio2N.
      Le fait est qu’actuellement en matériel commandable et éligible, c’est extrêmement limité (Régio2N ou NAT), et que le seul appel d’offre en cours -et qui traine- concerne un matériel RER (plus de portes, moins de sièges).
      Les Z20500 du D peuvent bien servir de bouche trou pour quelques lignes (C J N U), sauf que la demande en 2025-2030 sera tellement élevée (~62 VB2N, 109 Z2N) qu’ils ne pourront pas fournir toutes ces lignes. La N étant la seule ligne à hauteur plancher compatible avec le Régio2N ca me parait tout indiqué.
      Si on reste dans cette logique, ce sont les lignes P(ChateauThierry) U J(Gisors,Mantes via Conflans) voire C, qui seront les dernières à avoir du matériel 100% neuf, à moins que notre nouvelle présidente de région ne décide de mettre en retraite anticipée les Z20500, elle qui était scandalisée de la non réutilisation des MI84…
      (et j’ai encore fait un mur de texte, merci de votre lecture -_-)

    • Doudou dit :

      @AlexJ, merci pour vos théories intéressantes mais votre constat est un temps soi peu étrange sur les bords…

      En effet j’ai jamais entendu parler d’un quelconque amalgame du STIF concernant les Z2N et les 5300.
      Les deux ont une technologie radicalement différentes et ça reviendrait littéralement à comparer l’incomparable !
      Les 5300 fonctionnent avec un JH (parce qu’à l’époque on arrivait pas à faire décoller un train autrement qu’avec ça) quand les Z2N sont toutes équipées d’Electronique de Puissance avec des moteurs Asynchrones increvables pour les dernières.

      Parler de radiation de Z20500 à 40 ans de service alors qu’elles n’ont pas encore toutes été rénovées à l’heure actuelle est un peu…disons…prématuré voyez vous !
      Ensuite vous parlez de tournées « bouches trous » pour les Z2N de la D sur d’autres lignes, on vous aime bien AlexJ mais la STF du RER D, à mon humble avis, a déjà suffisamment de difficultés pour couvrir les tournées actuelles de la ligne avec le parc existant. Et je parle pas du retrait des Z5300 qui donne du fil à retordre à la direction locale.
      Il est donc inutile d’espérer voir leurs rames vadrouiller sur votre ligne J.

      Le RER NG n’est qu’un projet n’ayant toujours pas trouvé preneur et, en l’état actuel des choses, qui ne donnera pas d’incarnation concrète avant 2025 au minimum. La ligne C n’a pas prévu de renouveler son parc (y compris avec ce « RER NG »…) et la P non plus, elles sont toutes les deux dotées d’engins fiables et n’ont pas franchement envie d’en changer.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @AlexJ le bonsoir,

      Oui, je parlais effectivement du transfert des 20500. L’arrivée du Regio2N sur la R va peut-être permettre à la D d’avoir plus de rames de secours.
      Le Regio2N serait le bienvenu mais l’aménagement intérieur de convainc pas tout le monde et le Francilien n’est pas vraiment compatible avec la hauteur des quais de la N…
      Donc ce à quoi j’ai pensé est l’hybride de tout cela : pourquoi pas un Regiolis avec l’aménagement intérieur type Francilien… C’est-à-dire, un Regiolis de Grande Capacité (RGC ?). Je ne sais pas si c’est techniquement faisable.

      Bonne fin d’année à vous 🙂

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Et pour les gens qui voudront me corriger Regio2N : non, je parle bien du Regiolis de chez Alstom, qui est bien prévu pour du 550 mm à quai et qui pourrait potentiellement recevoir un aménagement intérieur pour du Transilien 🙂

  64. AljeePasser au statut dit :

    @doudou ce n’est pas une « théorie » je n’ai fais que parler de ce qui se trouve dans le schéma directeur du matériel roulant, le pdf est disponible sur google, lisez et constatez

    • Doudou dit :

      Donnez moi celui qui parle de mettre les Z2N de la D sur d’autres lignes car je n’ai jamais vu ça inscrit quelque part !

      Enfin, faire confiance au STIF, c’est renouveler des expériences du style les 7600 à l’avenir…C’est à dire, des projets et idées complètement farfelues et en total désaccord avec la réalité.

  65. AljeePasser au statut dit :

    Ils parlent effectivement de la réutilisation des Z20500/20900 du C vu qu’à l’époque ils prévoyaient de remplacer les rames du C avant celles du D.
    Entre temps cela a changé puisque la commande du RER NG couvrira le remplacement anticipé du D à la suite de la livraison du RER E (cf l’appel d’offre lui même). Les rames n’auront alors que 25 à 35 ans.
    .
    Or selon le pdf de la délibération n°2011/0778 du stif, les seules lignes qui seront susceptibles de rester en matériel roulant de type Z2N sont: la J6, la K (qui entre temps est passée en NAT pour simplifier l’exploitation et la maintenance de la région Paris Nord), la U, la P (Château-Thierry uniquement). A ajouter à la liste: la C, dont ils se gardent le choix pour plus tard, faute de parvenir à se décider sur la hauteur de quai à retenir, mais qui aura ses Z5600/8800 à remplacer avant 2030.
    Et enfin pour finir les lignes N et R où il serait utilisé soit du matériel 2étages à plancher bas, soit du matériel Z2N mais avec au moins 1 véhicule à plancher bas ajouté. Or entre le choix Régio2N pour la R, +le besoin en Z2N des autres lignes, +l’absence de véhicule à plancher bas intégrable dans une Z2N, on retrouve là autant d’argument de la théorie du Régio2N sur N (car oui par contre cela reste bien une théorie)
    .
    Alors certes le STIF est ce qu’il est, on peut observer qu’entre 2009 et 2011 ils ont changé d’opinion sur l’ordre de remplacement des rames du C et du D, et qu’entre 2011 et 2012 ils ont changé leur avis sur la ligne K.
    Sauf que le fait subsiste que le RER D sera équipé en RER NG avant la fin de vie de ses Z20500.
    .
    et re-mur de texte, bonne journée.

    • Doudou dit :

      Oui, sauf qu’il faudrait peut-être vous dire que ce qui est annoncé dans ces « délibérations » n’a aucun, mais absolument aucun caractère définitif !

      On dispatche pas des rames à notre bon vouloir comme sur un jeu vidéo AlexJ !
      Aucun remplacement officiel n’est pour l’instant prévu, ce ne sont que des hypothèses formulées durant des conseils traitant de l’avenir des transports Franciliens, évitez de prendre ça à la lettre et/ou d’en tirer vos propres conclusions/théories.

      La N restera avec ses VB jusqu’à 2030 minimum et la C vous pourrez en rajouter 5 à 10 ans si l’on prend en compte le « rab » habituel effectué par les engins en fin de vie…

    • AljeePasser au statut dit :

      Je peux comprendre que vous doutiez à cause du côté politique de la chose, mais le STIF reste le client/décideur de la région IDF, donc quels arguments avez vous pour avancer qu’ils n’ont pas la main sur le sujet ? (surtout avec l’excessive nouvelle présidente). A moins que vous ne travaillez pour le stif et en sachiez plus que le public ?
      En attendant, hormis certains changements de choix de matériel, ils ont tenu leur calendrier à 2-3ans près (en mettant de côté le cas de la Ferté-Millon et son arlésienne d’électrification)
      .
      Mais de là à croire que les VB2N/Z2N seront emmenées à 60ans de vie…Les plus vieilles rames remplacées de cette génération (Z5300/6100) ont eu 50ans, et la région en a fait les frais.
      De mon souvenir, historiquement en IDF une seule série d’automotrice a « battu » ce record: les Z4100 avec 61ans. Vous êtes le premier à soutenir que les VB2N et Z5600/8800 survivraient aussi longtemps. Comme vous dites on n’est pas dans un jeu vidéo c’est juste la vie des millions de clients du réseau…ok la maintenance palliera aux problèmes de sécurité mais bonjour la régularité et la qualité de service(haha).
      .
      Mais bon ok, je vous concède que tout cela n’est que du papier, et qu’on a pu voir par ailleurs qu’entre une décision du STIF et une commande réelle de rame, les quantités baissaient (48régio2N->42, et 23NAT->22).
      Quand à la théorie du Régio2N, elle n’est pas de moi pour info, je l’ai trouvée sur un blog ferroviaire et j’ai trouvé qu’elle tenait la route. Mais ok à l’avenir je tacherais d’éviter de la répandre, si c’est pour au final avoir eu de faux espoirs pendant que nous attendrons sur le quai entre deux suppressions de train de 60ans…
      /ok un tantinet acide sur la fin mais finalement ce n’est que répondre sur le même ton/

    • Doudou dit :

      Le STIF est en effet le client mais celui qui aura le dernier mot dans tous les cas sera la SNCF que cela plaise ou non.

      Je n’avance pas que le STIF n’a pas la main, ce syndicat a un pouvoir de décision important lui même régi par les différentes lois et directives Franco/Européennes en la matière (LOTI82, Juppé97..) mais dans ce que vous avancez VOUS, il n’apporte que des projets et des hypothèses parfois en déphasage total avec la réalité (radier un matériel ultra fiable et apprécié de tous tels que les Z2N avant des VB2N est un peu incompréhensible…).
      Et il n’a de toutes façons pas fallu attendre ces « délibérations » pour voir à quel point on n’avait pas à faire à des spécialistes du milieu au sein de ce joyeux syndicat. Notre nouvelle présidente de région (et eux par la même occasion) ont bien eu l’idée de vouloir dépenser une fortune dans la transformation et la rénovation des MI84 ou encore, dans celle de BB7200 hors d’âge…Mais pour la dernière, on sait où et comment cela a fini n’est ce pas ?

      Pour la énième fois, ne comparez pas les Z2N et les Z5300, ni l’une ni l’autre n’ont quelque chose en commun à l’exception qu’elles ont des roues et un pantographe.
      Elles ne sont ni de la même génération, ni de la même conception, ni de la même fabrication.
      Et oui il y a fort à parier que les Z2N (toutes séries confondues) fassent partie pour encore de nombreuses années du paysage ferroviaire Francilien.

      Et non je n’ai pas déclaré que les VB resteraient en service aussi longtemps que les Z2N (relisez mon dernier commentaire c’est marqué noir sur blanc) mais elles devront encore circuler chez nous pour pas mal de temps, et ceux malgré elles et du fait de l’absence d’un potentiel remplaçant.

      Je sais que cette théorie n’est pas de vous, elle vient d’un blog qui « milite » également pour que Montparnasse passe intégralement au 25kV pour avoir « plus de puissance » (encore un qui a l’air d’avoir appris et compris ses lois sur les Puissances Electriques ouarf ouarf.) ou encore pour la suppression de la Ligne U pour je ne sais plus quelle raison ou qui manifeste comme vous son incompréhension d’avoir des 7600 à la place de 22200 (même si je pense que l’idée venait également de là dans vos commentaires)…

      Fin bref, mieux vaut se méfier de tout ce qui est théorico-administratif dans le milieux ferroviaire, vous l’avez vu même, il y a un ravin conséquent entre cela et la réalité des faits.

    • AljeePasser au statut dit :

      En effet, bien noté, qui vivra verra. Bonne fin de soirée et bonnes fêtes.

  66. Esdras dit :

    Mais si les VB2N et Bb7600 et BB 27300 dont radiés les seules rames possibles de les remplacer seront le soi disant RER NG , Z50000 et le récent MI09

  67. ramses06Passer au statut dit :

    d’après les différentes interventions il est assez certain que la N va garder ses vb2n encore un moment .
    je me pose quand même deux questions ? pourquoi avoir atteler les lourdes vb a des BB7600 beaucoup moins efficace a priori que les BB27300 qui sont parfois impressionnantes au démarrage . je me trompe peut être mais j’aimerais comprendre .
    deuxième question si l’on garde aussi longtemps nos vb2n sur la N il y aura peut être besoin d’une seconde rénovation car ces rames commences a vieillir et celles qui viennent de paris nord sont vraiment dans un sale état ; rénover des rames sa coute pas mal d’argent .. ..
    est ce intéressant financièrement de garder ces rames vieillissantes ? c’est parait il un matériel fiable mais tout de même . . .

    • Doudou dit :

      La série Nez Cassé d’Alstom (7200, 15000…) sont des locs excellentes, design redoutable, plus puissantes de 200kW par rapport aux 27300, décollage beaucoup moins rapide que les 27300 (limite l’effet de patinage au décollage) et technologie à Electronique de puissance éprouvée depuis 1975, elles conviennent parfaitement. Du moins…Sur le papier…

      Le soucis des 7600 réside dans le fait qu’elles n’ont pas été conçues pour le service Omnibus mais pour couvrir des trains de Fret de plus 1000 Tonnes ou encore pour assurer des corails de 12 voitures jusqu’à Marseille à 160km/h (200 pour certaines) sans broncher.
      Le problème s’est posé au moment de leur rénovation (quelque part entre 2010 et 2011) lorsque l’on s’est rendu compte que les automates (EAS, SIVE…) et les compresseurs de meilleurs capacité, qui sont primordiaux pour le service Banlieue, prenaient beaucoup de place dans ces locos qui n’ont jamais été conçues pour cela je le rappelle.
      Elles ont donc perdu leurs ventilateurs (au profit d’une « auto ventilation ») ce qui a pour effet, sur un engin aussi puissant que les 7600, d’aggraver les problèmes de surchauffe, d’endommagement d’appareillage, d’automates etc…(P=U2/R etc)

      Je ne pense pas que le projet d’œuvrer une seconde rénovation sur les VB2N soit une solution rentable à court ou moyen terme…Mais bon, la notion de rentabilité (on l’a vu dernièrement avec leur projet farfelu de rénovation de MI84 ou encore avec nos 7600) ne semble pas faire partie du mode de pensée de nos « spécialistes » du STIF n’est ce pas ?
      Il est, à mon sens, plus intéressant de les garder en attendant un éventuel chamboulement (comme l’a préconisé sans cesse AlexJ…) du parc de Z2N et/ou l’arrivée d’un potentiel remplaçant automoteur.
      Projet qui semble en effet dans les cartons et heureusement !

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonjour,

      Joyeux Noël à tous 🙂 J’aime beaucoup ces locs et j’espère pour ma part qu’on les verra rouler sur notre ligne encore un peu…

      Sinon, je me suis demandé s’il n’était pas possible que la N récupère quelques VO2N de Chartres ? Ce serait pas con n’empêche…

      Bonne journée.

    • Doudou dit :

      De même BlueBird43 !

      Idée sympathique mais quid du coût de la (très) lourde rénovation à effectuer dessus pour un potentiel kilométrique incertain ? Et je parle pas des locomotives à leur mettre au crochet car il n’y en a tout bonnement plus…

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Doudou : Les 7600 ne peuvent pas les tirer ? Et sinon les VO2N n’ont pas besoin vraiment de rénovation… Ils peuvent juste remplacer quelques VB2N pendant un certain temps ou ils pourraient servir de « réserve » 🙂

    • Doudou dit :

      Les VO2N ne sont pas équipées des automates EAS et SIVE (obligatoire, en ce qui concerne l’EAS, sur la banlieue) et je ne sais pas ce que ça donnerait de les coupler au niveau informatique avec une 7600 ou une 27300 en l’état actuel…La case rénovation est donc inévitable !

      Les 7600 ne peuvent pas les tirer pour les raisons plébiscitées ci-dessus mais aussi parce que le parc est de 14 locomotives pour 14 rames VB2N, c’est le superbe principe des « rames blocs » présenté il y a un an sur ce blog.
      Actuellement, il manque une rame à ce parc (rame qui proviendra de Saint Lazare dès que les livraisons des NAT seront effectives chez eux) et je parle pas de l’état…fluctuant des 7600, il y en a au minimum 2 d’arrêtées en maintenance par jour avec ou sans leur rame.
      Ce qui reviendrait à rénover en profondeur une ou deux VO2N pour rien !

    • AljeePasser au statut dit :

      Bonjour et noyeux joel.
      .
      @doudou « Actuellement, il manque une rame à ce parc (rame qui proviendra de Saint Lazare dès que les livraisons des NAT seront effectives chez eux) »
      Pardon ? Il doit nous manquer une info.
      .
      St lazare a déjà fourni 2rames à Montparnasse lors du remaniement du parc Transilien et on vient de perdre les 3 dernières RIB. Certains diront qu’il était temps, sauf que pour des rames de secours on les voyait très souvent, et du coup on a trop régulièrement des suppressions pour problème de matériel; et il faudrait en reperdre encore une ? La situation va vraiment devenir ingérable pour la ligne J si c’est le cas.
      .
      Par ailleurs la prochaine livraison de NAT est à destination de la L pour réformer les plus vieilles Z6400, et donc n’était pas amenée à libérer de VB2N. Donc je suis preneur de toute info là, j’en connais un paquet que cela intéressera.

    • Doudou dit :

      Je me permet d’agir par déduction @AlexJ,

      Nous avons récupéré de chez vous la rame 238 et sa loc la 27325.
      Dans la mesure OU, il n’y a plus de VB2N à Paris Nord, la 14ème devra venir de chez vous quoiqu’il arrive. Vous êtes la seule banlieue à en avoir avec nous !

      Mais comme vous êtes visiblement en flux tendu sur Saint Lazare (suffit de se rendre à Mantes la Jolie pour voir le nombre de 17000 avec des VB, signe que ça va pas très bien au Val de Fontenay…). Je pense que cette 14ème rame attendra encore un petit bout de temps avant d’arriver chez nous, et pendant ce temps là Montparnasse restera avec certaines tournées d’extrême soirée couvertes en Z2N à la place des VB !

  68. Esdras dit :

    Les MI 84 pourraient affecter la N dans les missions GEPU , GOPI (Plaisir – Grignon) et Sèvres Rive Gauche , les Z8800 partiraient sur la ligne U , là où les Z8800 sont très peu 22 rames alors avec les 22 de la N cela en donneraient 44 donc 22 rames longues

    Cordialement, Joyeux Noël, Bonne Journée

    • Doudou dit :

      Les MI84 n’iront pas se balader chez nous pour les mêmes raisons qui ont poussé à leur abandon sur la ligne D du RER en remplacement des 5300.

      Trop vieilles, coûts astronomiques d’adaptabilité au réseau SNCF conventionnel (pour peu que le réseau ne doivent pas s’adapter à ces rames non conçues pour circuler dessus), rénovation en profondeur, capacités moindre ainsi qu’une formation et des gestes métiers nouveaux à inculquer aux les agents SNCF amenés à travailler dessus.

      Le parc de Z2N dédié à PRG restera tel quel tant qu’il n’y aura pas de remplaçant ou d’arrivée soudaine de Z2N.

  69. Esdras dit :

    Merci pour cette explication Doudou , si je comprends la ligne N pourraient garder ces VB2N pour toujours . Pour moi la ligne N ne fait pas comme le réseau PSL ce qui veut dire nouveaux matos (en l’occurrence du Z2N)

    Cordialement, Joyeux Noël, Bonne Soirée

  70. Dan31 dit :

    Bonjour.

    J’ai lu et re lu les caractéristiques des Francilies (Z50000) et celles des VB2N. Les VB2N + BB27300 ont un total de 190m environ , et les rames Franciliens a 7 articulées mesurent la moitié des VB2N + BB27300 donc si le STIF pourraient ajouter des rames à leur commande initiale pour les lignes H,J,K et L .

    Cordialement,Bonnes Fetes

  71. Dan31 dit :

    *elles pourraint circuler en UM
    MERCI

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonsoir,

      La hauteur des quais ne permet à priori pas de commander des Franciliens sur notre ligne… Par contre, les Regio2N pourquoi pas. C’est tout du moins de la même entreprise…
      Mais si nous voulons encourager l’industrie française, soyons fous, pourquoi pas plutôt demander un dérivé du Regiolis ? Genre Regiolis à l’extérieur, aménagement intérieur « à la Z 50000 » 🙂

      Le débat est ouvert…

    • AljeePasser au statut dit :

      @BlueBird: on en revient au débat que j’avais plus haut avec Doudou, et au final il peut se passer tellement de chose entre temps qu’on est à l’abri de rien. Mais…je continue de croire en la théorie du R2N.
      De plus j’ai un doute quand au fait que les Z50 soient encore commandables. Il me semble que la date limite était de 6mois avant la livraison du dernier élément de la commande ferme, soit printemps 2015; à moins qu’elle ne soit reconduite à chaque commande supplémentaire dans le cadre de l’option ?
      Impossible de retrouver cette date.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @AlexJ : je ne parle pas du Z 50000 🙂 Je parlerais d’une hypothétique Regiolis (Z 54500) avec un aménagement intérieur type Francilien.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      *parlais…
      Mais effectivement, on a le temps de voir venir… Aujourd’hui pour l’instant, les VB2N me satisfont pas mal, un coup de peinture sur certaines rames serait le bienvenu mais bon… D’ailleurs je me demande si la C01 est enfin partie à SPdC pour sa cure de rajeunissement, je ne la vois plus en ce moment… La C04 est toujours resplendissante, comme la 7I.

    • AljeePasser au statut dit :

      @Bluebird: Le Z50000 n’a pas assez de places assises pour desservir la ligne N, le Régiolis en a encore moins et un réaménagement ne fera pas mieux que le Z50, peut être tout juste autant. Du coup il m’étonnerait fortement que la chose soit envisagée.

  72. Dan31 dit :

    Je suis d’accord avec bluebird43 le Regio 2N ( à 8 caisses ) pourrait être envisageable

    • AljeePasser au statut dit :

      Bonjour

      Envisageable: plus que oui, en version longue mais avec les caisses 2N en version courtes on a 105m ce qui fait 210m en UM2. Tenter d’avoir les 225m de Montparnasse sur tout le réseau de la ligne N provoquerait beaucoup trop de travaux.
      Probable: assez, mais comme disait Doudou plus haut, ca peut encore changer tellement vite.
      sûr: non, cf ci-dessus, ils peuvent très bien procéder autrement.
      quand: personne ne le sait

    • Doudou dit :

      L’idée de la Regio2N est bonne, mais en mettre sur la ligne N me semble être encore une hérésie car nous sommes une ligne avec une fréquentation grandissante qui nécessite un matériel adapté pour embarquer du monde et optimiser les flux montéedescente des voyageurs, sans parler des temps de mise en service de l’engin pour le conducteur, de la multitude des temps de maintenance (TMRS, MTBF…)

      Choses sur lesquelles le Regio2n n’est pas vraiment adapté avec ses portes placées étrangement sur les façades de l’engin (ça désoriente pas mal les voyageurs sur les quais…), ses essais de frein EFAS qui durent des plombs pour le conducteur…

      En Ile De France actuellement il n’y a que les Z2N et les VB2N qui répondent tant bien que mal au trafic actuel, rapides à mettre en service (pour les Z2N surtout), aménagements intérieurs larges et spacieux, répartition des portes logiques en façade…On a pas fait mieux depuis !

  73. Dan31 dit :

    Le Francilien serait peut-être adapté s’ils circuleraient en UM le problème est que les quais de la ligne N sont a 55 cm alors que le francilien est a 97 cm donc avant la livrée il devrait avoir des travaux dans toutes les gares pour les mettre a 97 cm .

    J’ai visionné le Francilien sur le réseau PSL et les rames Francilien a 7 caisses articulées en UM ne dépassent pas les quais de Paris Saint Lazare qui font a peu près la même gare que ceux de paris saint lazare ils pourraient donc affecter la ligne n d’ici les années

    C’est une proposition

    Cordialement,Bonnes Fêtes,Bonne Journée

    • AljeePasser au statut dit :

      Non non, c’est évidement bien en UM2 qu’il a été considéré, et même ainsi le nombre de places assises reste beaucoup beaucoup trop faible.
      La version 8caisses nécessiterait d’avoir l’intégralité des quais de la ligne à 225m ce qui est très loin d’être le cas.
      La version 7caisses fait 190m ce qui est bêtement plus court de 20m que la majorité des quais de la ligne.
      Le STIF a considéré une version 7+8 à un moment, ce qui donnait 207m et…852sièges ce qui est nettement insuffisant.

  74. AljeePasser au statut dit :

    Une hérésie ? Vous me semblez un peu trop arbitrairement détracteur de cet engin. Je me permets d’apporter 2 corrections concernant le nombre de portes et le nombre de places assises. Pour ce qui est de la maintenance cela me semble être votre métier aussi je m’incline, même si c’est dommage car les technicentre de montrouge et de trappes doivent être déjà équipés en installations de maintenance pour ceux de la région centre ?
    _Portes: Le R2N a autant de portes (16 en UM2), et pour ce qui est de leur placement les gens savent s’adapter, on n’est pas des bêtes non plus. Le soucis des TER centre (puisque je suppose que c’est ce dont vous parlez ?) est plus due à la variété de matériel assurant les liaisons, mais une fois une ligne homogène les gens savent sur quel pied danser. De plus vous parlez de logique de placements…je vois exactement la même aujourd’hui sur nos VB2N: 1porte puis plus loin 2portes, puis plus loin 2portes, et ainsi de suite.
    Vous parlez de plus de portes, suggèreriez vous une version 550mm du RER NG spécifiquement pour le RER C et la N ? Pourquoi pas, mais tout comme vous je doute qu’ils n’envisagent le remplacement des rames du C avant 2040, surtout après avoir eu à financer le grand paris (haha),+ le matériel roulant des lignes B D E, + la régénération de l’infra qui va prendre des décennies.
    _Places: le R2N a aussi l’avantage: 1122places assises (1090+ 4places par WC supprimé ?) contre 1050 pour une VB2N 7c.
    Mais vous vantez les aménagements larges et spacieux sur VB2N/Z2N ? Vous plaisantez j’espère. Et reprenez une VB2N/Z2N et mettez y un pas de siège identique à ce qu’il se fait pour les rames récentes: la capacité chutera obligatoirement.
    .
    Le Z2N est il ce qu’on a de mieux aujourd’hui ? Oui et de très loin c’est indéniable. Est il ce qu’il y aura de mieux dans 10ans ? Ce serait là la vrai hérésie…
    Bon bref voilà c’était juste pour corriger certains points, même si au final la conclusion reste la même.

  75. Dan31 dit :

    AlexJ quand le francilien est en couplage UM2 il contient 1520 places (760 places assises en UM2 ). et deuxièment le francilien en UM2 mesure autant qu’une VB2N a 7 caisses
    ( Vu, que un rame Francilien mesure 94,31m la moitié d’une rame VB2N donc sa suffrait pour amener du nouveau materiel sur une ligne n qui voit son flux de voyageurs augmenté

    • Dan31 dit :

      Et j’ai visionné les quais de la ligne N et certain font plus de 225 M

    • Dan31 dit :

      Et j’ai visionné les quais de la ligne N et certains font plus de 225 M

    • AljeePasser au statut dit :

      Yup, 760pa pour la version 7caisses, ce qui est insuffisant, ca l’était en 2009 et c’est encore pire aujourd’hui alors que dire de demain.
      Et pour ce qui est de la longueur des quais, si on devait passer tous les quais à 225m il y aurait des travaux à faire dans 16 gares sur 35 (et je parle de gare car j’ai un doute sur le nombre de quais, 26 il me semble mais il faudrait recompter).
      Si on retient une longueur de 210m (soit la longueur de référence actuelle du C) on se retrouve avec juste 5quais à rallonger)

  76. Esdras dit :

    Mais pour éviter un surcoût si un jour les Franciliens affectent la N les quais qui sont à moins de 200m on les laisse comme sa pour que les Franciliens a 7 caisses puisse constituer un UM2 de plus tous les sièges d’une rame Francilien sont des assises dont sa fera 1520 places assises donc une grande capacité et donc qui offrira une plus grande desserte à la ligne n donc les quais on les laissera ou les rallonger pour ce qui ne font 170m ou moins et vu que les quais de la ligne N sont à 55 CM ont les rehaussera à 97 CM pour que les personnes à mobilité réduite n’ai pas de problèmes à monter dans la rame Francilien

    • Dan31 dit :

      Je suis totalement d’accord avec Esdras sur tous les points

    • AljeePasser au statut dit :

      @Dan31 Sachant qu’il ne comprend rien et mélange tout, et qu’il repose en boucle les mêmes questions et affirmations depuis des mois et ce pour chacun des matériels existants… je ne suis pas sûr que ce soit à votre avantage… (et en plus son dernier post est illisible par manque de ponctuation entre autre)
      .
      Je reprends une dernière fois: les franciliens/NAT/Z50000 ne sont PAS des trains capacitaires, et les AGC sont encore pires et ce peu importe l’aménagement que vous souhaitez leur mettre.
      Ce sont des trains fait pour desservir la proche banlieue (trajets de faible durée pouvant être effectués debout, gares rapprochées), ou pour des lignes avec suffisamment de trains par heure permettant de minimiser le nombre de personnes debout dans le cas de long trajet.
      Ce n’est pas le cas de la ligne N. Déjà en 2009 les estimations montrait que les NAT auraient saturé beaucoup trop vite (100% d’occupation des places assises dès Trappes pour le Rambouillet-Paris et dès Villiers pour le Dreux-Paris) les gens se seraient retrouvés à devoir faire un trajet de 30min ou plus en étant debout.
      Et ca c’était en 2009 avec leur estimation d’augmentation de la fréquentation de 4-6%…le temps nous a montré que l’augmentation a été le double de ce qui était prévu.
      Les VB2N dans la configuration actuelle ont autant de capacité totale (assis+debout) qu’une UM2 de NAT 7c. tout en ayant 37.5% de places assises en plus !
      Voilà j’espère avoir pu vous eclairer suffisamment ce coup-ci.

  77. Dan31 dit :

    Alex J je suis d’accord avec vous sur @Esdras j’ai remonté le fil et je remarque qu’il imagine toutes les rames possibles pour la ligne N . Deuxièmement concernant le francilien , les places d’une rame sont tous des assises ( rectifiez moi si je me trompe ).

  78. Dan31 dit :

    De plus je suis d’accord avec vous sur les AGC ils sont pas capacitaire du tout, ils seraient même pas capacitaire pour Paris – Sèvres. Deuxièmement , si un jour les Z50000 affectent la ligne N , je pense que la commande se fera comme pour les lignes PSL , ce qui veut dire dans les moi qui suivront , ce qui veut dire qu’on aurait peut-être du Francilien pour Paris-Plaisir-Grignon / Paris-Mantes-La-Jolie , VB2N + BB7600 pour Paris-Rambouillet et du Z8800/Francilien pour Paris-Sèvres.

  79. JerePasser au statut dit :

    Les Francilien seraient juste adaptés à faire les missions Paris-Sèvres et le Paris-Versailles Chantiers d’extrême soirée. Les AGC ne sont pas prévus pour les lignes Transilien, ils sont sur les deux axes non électrifiés de la ligne P car il n’y avait aucun autre matériel et sur l’axe de Provins même en UM3 c’est très juste. La ligne N va don garder ses VB2N jusqu’à l’horizon 2020/25 pour un autre matériel à 2 niveaux.

    • Dan31 dit :

      Et adaptés sur Paris-Plaisir Grignon

    • Dan31 dit :

      Et en plus la ligne J qui était équipé de VB2N a été équipé de Francilien et à ma connaissance on a pas eu un problème de places assises alors que sur la ligne J le flux de voyageurs est bien plus important que celui de la ligne N

    • AljeePasser au statut dit :

      Non mais sérieusement Dan31 apprenez d’abord à vous renseignez histoire de connaitre un minimum le sujet dont vous voulez parlez, plutôt que de débarquer et de balancer des affirmations complètement à côté de la plaque, ca vous évitera de passer pour une grosse quiche (pour rester poli)
      Toutes les théories de rames possibles ont déjà été expliquées en long en large et en travers, entre 2 et 3 fois dans les commentaires de cet article, et ce depuis septembre. (Z5600,Z8800,VB2N,Z20500,Z50000,AGC,Regiolis/Régio2N)
      Ne soyez pas faignant et reprenez la lecture depuis le haut, et si cela ne vous convient pas, lisez la douzaine de PDF émanant du STIF qui traitent du sujet.
      Si après cela vous persistez à vouloir nier les faits, faites le ailleurs.
      Surtout pour poser des questions débiles comme « ça veut dire quoi place assise »

    • JerePasser au statut dit :

      Pas tous les axes de la ligne J, les axes Ermont Eaubonne et Pontoise, mais il ne serait pas adapté à Gisors, Mantes la Jolie aussi bien via Poissy que via Conflans.

    • Dan31 dit :

      Merci AlexJ pour cette explication clair je ferme la page du Francilien

    • AljeePasser au statut dit :

      Non mais je m excuse d avoir été aussi sec mais j ai vraiment eu la sensation que vous vous moquiez de bluebird jere et moi. Bref passons 🙂

  80. Dan31 dit :

    Et de plus vous avez raison j’ai regardé sur internet et j’ai constaté que le STIF souhaiterai un matériel à 2 Niveau pour remplacer les Vb2N

  81. Dan31 dit :

    J’ai une question est ce que les VB2N , BB 7600 et BB27300 recevront une livrée Carmillon

  82. Dan31 dit :

    OK merci pour cette explication Jéré ,d’après moi quelques Z20500 ( 4c longues ,606 places assises donc 1212 places assises en UM2) pourraient faire comme pour la ligne p , ce qui veut dire qu’elle pourraient être juste sur les liaisons Paris-Plaisir-Grignon et Paris-Sèvres , comme ça les Z8800 qui sont affecter sur Paris-Sèvres seraient redéployées sur la ligne U . ( j’ai bien dit d’après moi )

    • JerePasser au statut dit :

      Mais il n’y à pas de Z20500 libres. Et la ligne U à bien des Z8800 qu’elle partage avec la ligne N, pour cela on a rajouter 4 rames au parc de Z8800.

  83. Dan31 dit :

    Mais ceux de la ligne P vont toutes aller sur le rer d elles pourraient être redéployer sur la ligne N

    • JerePasser au statut dit :

      Non pas toutes, car la ligne P en garde pour Paris-Château Thierry et quelques Paris-Meaux et en a besoin, et la ligne D a plus de problèmes de parc que la ligne N.

    • AljeePasser au statut dit :

      @jéré ne vous prenez pas la tête, c’est Esdras qui a changé de pseudo et qui continue de cycler.
      Je pense qu’on a besoin qu’un modo lock ce sujet.

  84. Dan31 dit :

    Non non non je ne suis pas esdras

    • Dan31 dit :

      Bon c moi esdras AlexJ a raison , mais je ne suis pas un troll, je me demande juste quel matériel roulant serait susceptible de remplacer les VB2N d’ici 2020

  85. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    C’est une mascarade ici… 😂

  86. Dan31 dit :

    Bluebird43 j’ai une question est-ce que d’autres BB 7600 vont venir s’ajouter au parc de la ligne N

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonsoir,

      A priori non, une rénovation demande pas mal d’investissement… Là en termes de matériels, ça sera à la prochaine comités des lignes du STIF qu’on pourra espérer avoir des indices quant aux projets futurs.

      Perso j’aime beaucoup les 7600 mais malheureusement, à priori il n’y en aura pas beaucoup plus. Le TER Paris – Chartres s’étant lancé dans la conquête des Regio2N…

      Bonne soirée.

  87. Dan31 dit :

    J’ai une question est-ce que le regio 2N ( 7 caisses en UM2 ) pourrait effectuer les missions GOPI et GEPU

  88. Dan31 dit :

    Je sais que la page francilien est fini mais je pense que quelques Franciliens pour Paris-Sèvres ne seraient pas de refus, cela feraient comme pour la ligne J sur l’axe PSL-Ermont-Eaubonne , pourquoi Paris-Sèvres car c’est le seul axe où le Francilien est adaptés . Je sais que cette page est fermée mais je me demandais si cela ne serait pas mieux de faire circuler définitivement le Francilien uniquement sur Paris-Sèvres.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Il faut arrêter de faire des vœux de ce type. Cela a déjà été expliqué lors de la mise en service des 7600 et le retrait des Z5300. Le but de l’établissement de traction est d’avoir le parc matériel le plus homogène possible tant pour la formation des conducteurs que pour la maintenance et la polyvalence.

    • Dan31 dit :

      Je sais EP , mais vu que les Franciliens ne sont adaptés que sur Paris-Sèvres , je me demandais si cela ne serait pas mieux pour la ligne d’être affecté en Francilien uniquement ( j’ai bien dit uniquement ) sur Paris – Sèvres

  89. Dan31 dit :

    Les franciliens sont la seul solution , car il n’ya plus de materiel libre les Franciliens seraient parfait sur Paris-Sèvres ou voir même Plaisir Grignon vu que c’est un trajet moyen et les Franciliens ont été conçues pour des courts et moyens trajets
    MERCI

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Je pense qu’il y a des investissements à faire pour fiabiliser l’existant déjà. Les SIVE ne sont toujours pas là sur certaines rames… Les rails aussi à renouveler, les signalisations à maintenir, les sièges à nettoyer (pieds sur les sièges), les tags à nettoyer, les graffitis à enlever, etc… Ça coûte.

  90. Dan31 dit :

    Vous avez raison .Mais le Regio2N est à la hauteur des quais de la ligne N 550 millimètres, donc une version 103m ( ce qui donne 206m en UM2 ) serait parfait vu qu’il s’adapte aux normes des quais de la ligne N , donc une commande de Regio2N pourrait s’effectuer pour les missions Paris-Plaisir Grignon et Paris-Mantes-La-Jolie , ce qui remplacerait les VB2N des missions GEPU,GOPU ET MEPU,MOPI.

  91. Dan31 dit :

    NON je ne les confonds pas juste que j’ai oublié de mentionné sur la page francilien était définitivement fermée. mais je voudrais une précision a propos de mon post sur le regio2n

  92. Dan31 dit :

    Le regio2n serait suceptible d’affecter la ligne N sur les missions Paris Montparnasse -Plaisir Grignon et Paris Montparnasse -Mantes-La Jolie en plus il est adaptés aux normes des quais de La ligne N, mais le problème est que Est-ce que le STIF et les dirigeants de la ligne N auront le même avis et le deuxième problème est que une commande de Regio2n sa coûte plus les infrastructures nécessaires et etc… sa coûte un paquet

  93. Dan31 dit :

    Bonjour Amelie, j’ai une question pourquoi le Regio2n affecterait pas la ligne pour Paris-Rambouillet Paris-Dreux et Paris-Mantes, le reste des missions serait effectuer en Francilien car ce sont les seules trons adaptés au francilien

  94. ramses06Passer au statut dit :

    Question peut être ridicule ou déjà posé mais à quoi sert ce filmage sur les vitre des portes d’accès des voitures sur les vb2n ? Il est plutôt désagréable. Ensuite le le volume des annonces du sive à bord des rames est il réglable ? Car il est souvent extrêmement fort dans les vb2n parfois dérangeant et souvent très faible dans les z2n de la U ou même la N .

  95. ramses06Passer au statut dit :

    J’ai lu à plusieurs reprise que le remplacement des vb2n de la ligne N sera fait par des regio2n . Confirmé en juillet. Est ce bien confirmé? Et à quel échéance ? La longueur des rames va t’elle poser problème à Paris Montparnasse ?

    • Le sujet est effectivement à l’étude mais rien n’est validé à ce jour d’après les informations dont je dispose…

    • ramses06Passer au statut dit :

      Je pensais pourtant que les discussions du mois de juillet étaient là pour valider les attributions de matériels aux différentes lignes d’île de france

    • Ce sont des discussions qui définissent des tendances et des orientations mais à ce stade rien n’est fixé tant qu’aucun document n’a été signé…

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Si les Regio2N sont retenus pour la N, le cahier des charges pourrait spécifier la suppression des sièges entre les portes et les intercirculations supérieures de part et d’autre de la voiture porte (ceux-là : http://www.bretagne.bzh/upload/docs/image/jpeg/2014-10/regio-2n-interieur-.jpg)

      Ce sont ces goulots d’étranglement qui font que les « débits » de sortie ne sont pas très bons. Et mettre des reposes-pieds sous les sièges aussi si possible… ?

    • Doudou dit :

      Le STIF a pourtant délibéré il y a quelque mois sur le fait que les VB de notre ligne seraient remplacées par des Regio d’ici 2021…
      Honnêtement ? Pourquoi ne pas les envoyer à Paris Est pour que nous puissions récupérer des Z2N qui est de loin le matériel le plus adapté pour notre ligne !

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Doudou : On peut récupérer les Z2N mais il faudra alors demander leur mise à niveau… Passer d’un train climatisé à un non-climatisé dans le cadre d’un « renouvellement » de matériel c’est une pilule qui ne passera pas…

      Au moins pour une fois dans l’histoire de la ligne N on pourra recevoir du matériel neuf, la ligne P a déjà des franciliens…

      Cordialement.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Bjr

      @Bluebird43: pour la version Transilien, il est prévu des intercirculations larges à 1300mm avec un diagramme 2+1 à ce niveau, ainsi qu’une barre au milieu pour avoir 2 flux. Similaire aux rames du NDPC: http://nsm08.casimages.com/img/2015/12/16//1512160101248967513834127.jpg

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @alb64 : merci pour ces infos. Je pense que là c’est déjà plus pertinent et que ça peut fonctionner.
      Ne reste plus qu’à mettre des reposes-pieds sous les sièges…

  96. ramses06Passer au statut dit :

    Ce qui est sur c’est que notre ligne n’est toujours pas prioritaire pour le remplacement du matériel roulant pourtant déjà très daté

    • Bonjour
      L’attribution du matériel est définie par le STIF qui choisi les lignes sur lesquelles affecter les différents types de trains renouvelés. Ce choix est fixé en fonction de nombreux critères dont la vétusté du matériel mais aussi la densité de la ligne (nombre de voyageurs/jour) par exemple, ou encore les particularités de gestion selon les secteurs…

  97. jbos78Passer au statut dit :

    Bonjour… malgré la (relative) vétusté des vb2n, j’avoue apprécier ce matériel robuste et moins « tape-cul » que ce nouveau matériel z50000 ou région 2n. Ce dernier en place sur les Ter Paris-Chartres-… est de très loin inférieur au confort des « corail ». Même constat pour les z50000 testés sur la banlieue de la gare de l’Est. Le look plus « fun » (?) des nouvelles rames est bien dérisoire par rapport à la mauvaise qualité de ses suspensions…

    • AljeePasser au statut dit :

      Les corails ont toujours eu un confort superieur à tous les autres matériels TER pour une seule raison: elles n’ont jamais été conçues pour faire du TER mais de l’intercité (j’ai fini par oublier le nom qui leurs etaient donnés à l’époque, mea culpa). C’est le déploiement du TGV qui a fait que ces corails se retrouvant sans emploi, ils furent déployés sur les réseaux regionnaux. Mais en soit une rame corail ce n’est pas fait pour desservir de nombreux arrêts ou des zones denses: des portes étroites à un seul flux passager, un accès trop haut, peu de places, des voitures trop longues et donc des portes trop espacées. La solutioj corail n’était plus tenable pour certaines lignes de TER desservant l’île de france. Par contre on peut clairement remettre en question le choix de l’aménagement 2+3 des regio2n de la region centre dans la mesure où les trajets font plus d’une heure. Même chose pour les TER picards à gare du nord…

  98. jbos78Passer au statut dit :

    Oui, mais… qu’on y est bien… quand à l’ACCES « ETROIT »… sür qu’il fallait améliorer ce point (même pour les personnes sans handicap !)… et celui des WC ! Cela dit, je vois que les éléments de rame TGV n’ont que 2 portes – à une extrémité seulement – au lieu de 4. On est loin des entrées « spatieuses » des Regio2n ou des MI du RER A.
    Regardez les caractéristiques des Regio2n, le nombre de places assises n’est pas tellement supérieur à la moyenne d’un train corail (de 8 voitures par exemple)
    Cela dit, j’ai lu que les TER Bourgogne allaient prolonger la carrière des Corail, en raison de l’annulation d’un contrat décidé par cette région… jusqu’à quand ?

    • AljeePasser au statut dit :

      Mais le tgv non plus n’est pas fait pour du ter donc ce n’est pas un soucis.
      Par contre pour reprendre votre exemple, une rame 8c de corail fait environ 230m (et des poussières) pour environ 550places assises. Une um2 de regio2n de type « long » en amenagement de sièges 2+2 en fait un peu plus de 1000places assises. Et la même en 2+3 sièges en fait 1200. La difference est immense.

    • jbos78Passer au statut dit :

      Bonsoir… et merci de cette précision donnée. Il est vrai que je suis resté interloqué en regardant une UM de Regio2n… J’avais l’impression qu’il n’y avait pas beaucoup de fenêtres et des grands espaces vides au détriment de sièges. Merci donc d’avoir corrigé mon avis… Il est vrai également – puisque une discussion avait lieu sur le « dénivelé » à franchir entre le quai et le plancher du train – que ces nouvelles rames sont réellement plus ACCESSIBLES… donc un gain de temps pour monter et descendre…

  99. NKR dit :

    Pour info, V. Pecresse vient de signer l’équipement de la ligne N en Regio2N (http://www.liberation.fr/futurs/2017/02/23/chez-bombardier-valerie-pecresse-sort-le-carnet-de-cheques_1550393). Nous n’avons donc pas fini de disserter sur l’aménagement et l’intercirculation de ces trains…

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Pas de surprise malheureusement, avec des quais bas et la loi sur l’accessibilité, les Z2N étaient hors jeu ! Ne reste plus qu’à renforcer l’alimentation électrique au lieu de brider le matos

    • alb64Passer en mode normal dit :

      A noter que ça sera une version 105m et non 110m comme sur le SE.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      « […] la région Ile-de-France a annoncé une nouvelle commande de 99 trains régionaux Regio2N, dont 80 rames pour la ligne N du Transilien et 19 pour la ligne D, TOUTES DEUX AU DEPART DE LA GARE MONTPARNASSE ». Aaahlala…

      Je trouve que pour les nouvelles de l’industrie et des entreprises, Usine Nouvelle est plus sérieuse 🙂 : http://www.usinenouvelle.com/article/l-ile-de-france-va-commander-une-centaine-de-rames-regio2n-a-bombardier.N505659

      Oui, version 105 m à cause des problèmes liés aux longueurs des quais à Montparnasse, vous confirmez alb64 ? A l’instar des 50000 raccourcis de PSL, on aura des R2N raccourcis ^_^
      C’est dommage que des reposes-pieds ne soient pas prévus dans le cahier des charges mais bon…

      Sinon, @alb64 : qu’est-ce qu’il y a de particulier techniquement parlant qui fait qu’il est important de renforcer leur alimentation électrique ?

      Bonne soirée !

    • AljeePasser au statut dit :

      @bluebird : enfait le regio2n dispose de deux longueurs differentes de caisses à 2 niveaux, dans le cas de PRG ce seront 3 caisses « courtes » qui seront utilisées soit une rame de 104.66m au lieu de 109.5m.
      Le problème de longueur ne vient pas de Montparnasse mais des gares entre vanves et Viroflay, plus les gare de la branche de Mantes, plus 2 gares de la branche de Dreux. Du coup ils commenceront par les travaux du tronc commun, et engageront les premières r2n sur l’axe Rambouillet, ce qui au passage permettera de radier en premier les plus anciennes bb7600

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Bsr

      @Bluebird43: oui pour Montparnassee. Une UM de 5300 dégageait de justesse les signaux en tête (bon ce n’était pas non plus ric-rac façon NAT à PSL). Pour les Regio2n sur Montparnasse, l’idéal serait d’avoir une version renforcée (avec un 4ème bogie moteur supp) pour obtenir des capacités d’accélération/freinage correctes surtout sur notre ligne qui alterne petites distances/grandes distances inter-gare. Et soyons fous ! Pourquoi pas des rames non bridées à 3.2Mw à la jante avec une capacité d’accélération à 1.2m/s2 mais là je rêve un peu trop…

      Pour l’alimentation électrique, les TER2NNG avaient posé problème à leur mise en service un peu partout en ligne (Porchefontaine, St Cyr, Maintenon) car trop puissantes pour des sous-station ayant été dimensionnées pour du matériel moins consommateur que la nouvelle génération. Elles sont donc bridées.
      Bref, une exploitation 100% TER2NNG & Regio2n aura des répercussions sur l’alimentation électrique qu’il faudra fiabiliser à nouveau (?). Au passage en 2013, il y avait un AVP sur le renforcement de la sous station de St Cyr à faire cette année mais depuis y a plus de nouvelles.

    • Romuald dit :

      alb : concernant les consos en énergie des matériels récents, vous avez sûrement raison, mais j’en suis étonné … avec les progrès de la technologie sur tout ce qui est équipements traction/freinage notamment .
      En effet, pour exemple une rame métro MF01 ( lignes 5, 2 et 9 ) verra des intensités en pleine traction bien inférieures même à du matériel plus ancien type MF77 … pour des performances similaires voire supérieures (tout çà avec la clim d’ailleurs) …
      Ne me dites pas que ce sont tous les équipements de confort basse et moyenne tension ( clim ventilation éclairage … )ou encore les poids supérieurs ( là j’en doute encore plus )qui expliquent les consommations supérieures de ces matériels récents …?

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @alb64 : Merci beaucoup pour ces explications très claires. Effectivement, mais du coup en renforçant la motorisation, on risque d’avoir des trains qui consomment plus non ? Notamment pour les courants d’appel lors des démarrages…
      Mais sachant que les Regio2N ont des capacités d’accélération / freinages supérieures aux VB2N + BB, pour moi rien ne me choque de ce point de vue là ?

      Cordialement.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      @Romuald: je ne pense pas, moi non plus, que ça soit lié aux équipements auxiliaires. D’autant plus que Bombardier se vantait d’un train durable consommant moins etc. Là, on est vraiment dans les performances intrinsèque de traction/freinage du matériel. En tout cas, à chaque fois que j’ai constaté que le sujet revenait, c’était par rapport à ça.

      @Bluebird43: tout dépendra des desiderata du gestionnaire d’infra. Si l’infra est prête à renforcer l’alim, Bombardier pourra configurer les rames de façon à ce qu’elles utilisent au mieux leurs potentiels max (tout en restant bridé à 3.2Mw max). Le cas échéant, Bombardier devra configurer les rames pour respecter les normes admises.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      @Romuald: j’oubliais, sur St Lazare, ils sont en train de renforcer la sous station d’Asnières car quand il n’y aura que des NAT et des Regio (pour les Normands), la sous station telle qu’elle était configurée à l’origine, ne pourra pas supporter l’intensité du trafic.

    • Romuald dit :

      alb64 : si c’est à cause du trafic plus élevé qu’on augmente les puissances des sous-stat, je peux le comprendre, mais je le comprends moins pour les puissances plus élevées demandées par une rame automotrice moderne remplaçant une ancienne rame …
      Vous seriez étonnés de voir la capacité d’accélération d’un MF01 et l’intensité relativement modeste comparativement à du vieux « tacot » genre MF77 …
      En plus, une rame automotrice à motorisation répartie est je pense plus légère comparé à une rame ancienne génération pour laquelle on rajoute une loc de 80/90 tonnes …
      Mais bon, si c’est effectivement le cas, alors c’est effectivement contradictoire avec l’argument de vente de bombardier dont vous parlez ( trains éco/durables blablabla … )
      On sait faire des moteurs Brushless (sans charbons), plus coupleux, moins énergivores, alimentés par des chaines de traction là encore optimisées ( c’est autre chose que le hacheur/usine à gaz d’une BB15000 !!!) … mais finalement qui consomment plus … c’est beau l’progrès ! 🙂

    • Romuald dit :

      alb64 : avez vous justement un ordre d’idée des intensités de démarrage sur des rames telles que les Régio2n ?
      J’ai souvenir sur des machines telles que les bb16500 (17000) de choses genre 1400A au décollage puis 1100A max … et encore plus pour des bécanes genre CC6500 … mais je ne suis pas sûr que les CC6500 soient un bon exemple niveau conso, raison pour laquelle elles ont peut être été réformées prématurément …
      C’est juste pour comparer …

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Non j’ai pas trouvé de pdf parlant des performances des regio. Mais logiquement c’est comme les Nat ou les 27300, l’informatique embarquée gère seule l’intensité en fonction de l’effort de traction.

      Je sais que les Nat ont 2,95Mw installé mais seul 2,1Mw sont dispo en utilisation normale soit 80% de la puissance. Les 100% ne sont dispo qu’en mode boost ou lors d’un freinage très appuyé.

      Pour préciser un peu les dires précédents, la SNCF a décidé que le nouveau matos ne devait pas dépasser un seuil de 3.2Mw en US pour préserver ses installations électriques (seuil des lignes faiblement armées) d’où le bridage et les performances assez médiocre des Regio (en tout cas ceux en région, faudrait que je recherche des infos plus précises sur la version Idf). Un nivellement par le bas qui se constate malheureusement un peu partout pour nous voyageurs (les temps de parcours par ex) et que beaucoup de cheminots sur le terrain doivent déplorer en silence.

    • Romuald dit :

      alb : 3200kW me parait faible, rien que les 7600 ( ex 7200 ) sont données pour 4400 kW … les engins de traction plus modernes tels que 26000 par contre sont donnés pour 5600kW … je ne parle pas des 8800kW d’une rame TGV A !
      Dans le cas d’une UM de R2N, le calcul est vite fait : 3200 * 2 = 6400 kW, soit la puissance sortie d’une US de TGV PSE …
      D’autant que certaines machines plus anciennes telles que les magnifiques CC6500 étaient bien plus « hard » pour les sous stations ! un démarrage d’une de ces machines avec une 12aine de voitures corail et le voltmètre ligne tombait à 1100v …
      Comment ces sous stations supportaient à l’époque des engins moteurs bien plus puissants mais posent ainsi problème aujourd’hui ? trafic plus important ? vieillissement des installations …?

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Tiens, je n’avais même pas vu qu’à l’époque -au début des livraisons- transportrail avait fait un dossier Regio2n: http://transportrail.canalblog.com/pages/la%2Dgamme%2Dregio2n/31350915.html
      on trouve des infos sur les performances (ou plutôt la « non-performance) de ces rames. D’ailleurs quand on voit les capacités d’accélération des rames extra-longue à 135m, on se rend compte que c’est à peine mieux que les 5600 à 6 caisses qui sont connues pour être des « veaux » ambulants. De mémoire, on est à +/- 0.5m/s2.

      Pour les TGV, sjmsb, leur pleine puissance n’est utilisée que sur LGV. Sous 1500v, c’est bridé. J’ai en mémoire, un tour en cabine en TGV SE de la vie du rail, où entre Poitiers et Angoulème, la voix-off expliquait clairement que les rames étaient bridées en intensité (via un sélecteur) car les sous-stations de la portion étaient faiblardes.

    • Romuald dit :

      alb64 : en même temps, les z5600 6 caisses, elles étaient avant tout destinées à la grande banlieue au départ de paris sud est, donc que çà soit des rames longues à mettre en vitesse est moins problèmatique pour l’usage d’origine … après c’est sûr, si on se met à faire de la desserte banlieue proche avec des gares tous les kms …
      D’autre part, pour les TGV, ok pour le fait qu’elles soient bridées sous 1500v mais qu’en était t’il des 6500 qui elles n’étaient que des machines purement continu et qui n’étaient pas bridées et qui n’étaient pas équipées de chaines de traction modernes telles que ce qui équipe des R2N … même un TGV sud est était techniquement plus moderne …

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Là, il vaut mieux les explications d’un ADC ayant pratiqué en régulier les 6500 (Tram21 voir en bas de page et pages suivantes): http://www.cheminots.net/forum/topic/2687-amperage/

      Petit rappel des caractéristiques: http://ccfrispwyd.cluster006.ovh.net/2_cc6500/caracteristiques/caracteristiques.htm

  100. AljeePasser au statut dit :

    Et première nouvelle : le rer d passe désormais à Mont parnasse (boulette de l’auteur de l’article)

  101. ramses06Passer au statut dit :

    hum maintenant que ces rames sont officiellement commandée combien de temps allons nous attendre pour les voir apparaitre sur la ligne N

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonsoir,

      Sauf erreur de ma part, elles ne sont pas encore officiellement commandées (pas de signature). J’ai compris que c’était une annonce mais pas une commande ferme.
      Après, on parle d’horizon 2020, 2021 pour les voir sur nos lignes. Donc pas tout de suite…

      Cordialement.

    • AljeePasser au statut dit :

      Le STIF voulait la mise en service de la premiere R2N sur l’axe Rambouillet en decembre 2019, à voir si cela se produira dans ces temps.

    • EPPasser en mode normal dit :

      On peut pas laisser les autres lignes les déverminer ? Le souhait de l’exécutif est une livraison entre 2019 et 2021 mais il va falloir insérer cette commande dans celles déjà en cours.

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