La voie ferrée est l’infrastructure qui permet la circulation des trains.
Celle-ci est composée de nombreux éléments et matériaux qui en garantissent la robustesse, comme le ballast, les files de rails, les aiguilles, les traverses, ainsi que les structures permettant l’alimentation des trains…les caténaires.
Pour en savoir plus, n’hésitez pas à consulter le billet « Comment ça marche la voie ferrée » en cliquant ici.
Tous ces éléments sont composés de matériaux différents, mais tous sont soumis aux conditions climatiques et à une usure naturelle inhérente à l’utilisation intensive qui est faite sur de nombreux réseaux.
En quoi un changement de température peut provoquer des dégâts sur une telle infrastructure ?
Comment entretenir et éviter ces dommages ?
C’est ce que je vous propose de découvrir plus en détail ici.
Sollicitation intensive et variation climatiques : une usure constante
Au rythme des saisons, il est donc nécessaire d’intervenir pour protéger et entretenir ces installations sensibles aux variations des températures.
Car les rails, caténaires et aiguillages, en raison des matériaux qui les constituent sont sensibles aux températures extrêmes.
L’hiver ces éléments se contractent, et le gel favorise les risques de fissures, de casse ou d’écaillement principalement sur les rails soumis à la pression et au frottement des roues des trains.
Pour ne pas rester figées et ainsi perturber la circulation, les aiguilles sont équipées de réchauffeurs d’aiguille, sortes de petits radiateurs (ou chalumeau) leur permettant de conserver leur mobilité.
Pour les caténaires, c’est essentiellement le poids du gel et/ou de la neige qui représente un risque, car comme pour les branches des arbres, un poids trop important peu entrainer une rupture.
Par ailleurs la pellicule de gel et de glace peut rompre le contact entre l’archer du pantographe et la caténaire, interdisant ainsi la transmission d’alimentation électrique.
Des réchauffeurs sont donc là aussi installés, et des trains racleurs, programmés pour faire chuter l’accumulation de neige ou de gel, circulent de nuit sur les secteurs sensibles identifiés.
L’été c’est la chaleur qui crée un risque de dilatation.
Les rails, composés d’acier, voient leur volume augmenter au-delà d’une certaine température (pour une température de l’air de 30°C, les rails peuvent atteindre jusqu’à 45 °C).
Cette dilatation peut entrainer des déformations du rail, qui, si elles s’avèrent trop importantes, contraignent les trains à limiter leur vitesse. Il arrive même parfois que la circulation soit interrompue pour procéder à certaines réparations ou remplacements des tronçons de rail dilatés.
Sur la caténaire composée de cuivre, c’est le câble électrique chargé d’alimenter les trains qui s’allonge et se détend. Si des systèmes techniques permettent de restaurer une tension optimale, ils ne peuvent pas cependant, lors des fortes chaleurs, maintenir le câble suffisamment tendu. Le passage des trains augmente alors le risque de rupture de ces câbles.
Les traverses sont elles particulièrement sensibles aux départs de feux, qui semblent souvent bénins et qui prennent sur les voies des gares, souvent provoqués par un mégot mal éteint.
Ces feux très discrets, libérant souvent qu’une simple fumée, rongent en fait l’intérieur de la traverse.
Petit à petit ces feux fragilisent ces installations qui ne peuvent alors assurer leur fonction de stabilisateurs.
Des installations d’analyses et de contrôle
Afin de veiller à la qualité des installations, de nombreux outils de veille et de contrôle sont positionnés sur les voies.
L’objectif est d’observer et de contrôler de manière très précise l’état de chaque installation.
Pour cela, des outils de contrôle sont positionnés sur des points clés de la ligne pour remonter en temps réel chaque signe d’usure.
En cas de dysfonctionnement de l’infrastructure, ou de l’outil permettant de l’analyser, la circulation peut être interrompue par mesure de sécurité, le temps de réaliser un contrôle complémentaire garantissant la robustesse du secteur d’infrastructure concerné.
On trouve ainsi par exemple des détecteurs de méplats qui contrôlent la qualité d’adhérence de la ligne de rail, en signalant le moindre impact ou méplat formé sur le rail.
Les prévisions Météo pour une anticipation maximale
Pour éviter les incidents, la SNCF travaille à la prévention de ces risques. Dans le cadre d’une convention, Météo France fournit des bulletins d’alertes pendant les saisons à risque (hiver pour le gel, été pour les fortes chaleurs, automne alertes aux rafales de vents provoquant la chute massive de feuilles morte sur les secteurs à risques…)
En fonction de ces données, des agents procèdent à des tournées de contrôle et d’intervention sur les sites impactés.
Il peut s’agir de graissage de voies sur certains secteurs ou en hivers de réchauffer les rails ou l’aiguille d’un tronçon de voie particulièrement frappé par le gel.
Il peut s’agir encore de nettoyer et décaper les rails pour ôter la tant redoutée pellicule grasse formée par les feuilles mortes en période automnale.
Matériel d’intervention spécifique comme la draisine, ou effectifs mobilisés sur les sites, entretien quotidien ou alerte ponctuelle, les interventions sont nombreuses et permanentes pour entretenir et garantir la fiabilité des infrastructures.
Choqué par l’inefficacité et la stupidité de la gestion de la ligne u ce matin.
7h44 a versailles, le train de 07h40 arrive mais est supprimé, les gens descendent.
Une dame de la sncf annonce sur le quai qur c’est pour fluidifier le traffic.
Il n’y a donc aussi soucis sur ce train.
Resultat : le train d’apres est tout de même en retard, il ralentit même en direction de la defense, et surtout il est rempli.
Bravo la sncf, nous sommes heureux de payer encore plus cher pour tant de débilité
Débilité parce que l’on régule le trafic ? Ah gueuh ? M’obligez quand même pas à inverser les rôles…
Toujours sur la U ce matin, le 6h50 départ SQY a été mis terminus au Val D’Or une fois arrivé à St-Cloud. Bon, pas de souci pour moi au final, j’ai pris à St-Cloud directement mon train pour St-Lazare…
Par contre le coup du terminus Val d’or, c’est la première fois qu’on me le fait ?
Il faudra m’expliquer la régulation dans ce cas, puisque le train d’après n’a pas arrêté de ralentir et s’arrêter.
Pourtant le train d’avant avait bien été supprimé, donc pas de raisons
Parce que le train d’avant a été supprimé en service commercial mais a très certainement été maintenu dans une marche dite « W » (sans voyageur), il a continué son parcours sans voyageur jusqu’à La Défense pour repartir en service commercial dans son horaire normal vers la Verrière une fois arrivé là-bas tout simplement…
Et comme sa marche n’était pas prévue d’avance, celui-ci a du s’intercaler sur un roulement très serré sur une ligne saturée, ce qui a donc provoqué des ralentissements…
Cela limite donc l’impact sur une journée, un train supprimé vaut mieux que deux, une rame fait plusieurs trains en une journée, si celle-ci n’assure plus ses trains, on peut facilement atteindre la dizaine de suppressions dans les pire de pire de cas (lorsque le parc de Z2N est faible ou autres mais ce n’était pas le cas ^^)
Bonjour Madame Breton
Les rails sur la portion Le Perray en Yvelynes-La Verrière datent de 1978, et sont
sérieusement lamés en surface, quand seront-ils renouvelés ?
Bonne journée.
1978 ?! D’où vous sortez ça ? o.o
Blague à part, quand vous prendrez votre VB demain matin pour aller côté Paris, tourner la tête à droite vers Coignières, des espèces de « mats métallique » sont montés, cela veut signifie que des TIV de Chantier vont être mis en place et que votre crainte de déraillement risque de s’envoler 🙂 !
C’est quoi un TIV? 🙂
C’est un Tableau Indicateur de Vitesse. Pendant le renouvellement des voies et tant que celles-ci ne sont pas stabilisées, les trains doivent circuler à vitesse réduire. L’information est donnée par des signaux temporaires comme les panneaux routiers sur fond jaune.
Merci EP! 🙂
Ce serait un plus d’avoir des réponses
quand on les demande.
Merci.
Bonjour,
RFF programme et réalise de nombreux travaux sur nos lignes.
Ils sont systématiquement relayés sur nos canaux d’information pour informer les voyageurs
les modifications de circulations qu’ils imposent, notamment sur le blog, Twitter et le site
Transilien.com à la rubrique Travaux.
Je n’ai pas d’informations plus précises concernant le secteur que vous mentionnez, mais le calendrier de ces travaux étant particulièrement dense il est probable que ces derniers soient effectivement prévus s’ils s’avèrent nécessaires et nous soient communiqués ultérieurement.
Bonjour ,
Monsieur Doudou, lorsque j’ai posté mon commentaire, le 17 Février dernier, (1 mois avant le votre !),aucun TIV de chantier n’était installé dans la zone que vous mentionnez.
Il est vrai qu’un RVB(renouvellement voie et ballast) à lieu entre Trappes et la Verrière en ce moment, mais pas encore opérationnel dans la zone que j’ai mentionné, il serait heureux que cela se fasse dans un avenir proche, cette portion à deux voie supportant TER et Transilien.
J’ose penser que RFF va s’y atteler sans tarder.
Je suis dans la région depuis 1975, et les rails entre La Verrière et Le Perray, n’ont jamais été renouvellés.
De plus, vous seul parlez de crainte de déraillement, rien à voir avec mon commentaire.
Bonne journée.
Depuis quand doit-on changer les rails comme ça tous les 40 ans ? Sur quoi, Phil, vous appuyez-vous pour réclamer ceci ? Il n’existe pas de besoin impératif général.