La panne d’un train, suivi de la descente de certains de ses voyageurs sur les voies a perturbé la circulation hier matin.
Je vous propose de revenir ensemble sur le déroulement de cet incident.
A 5h35, hier matin, un train PORO (train au départ de Rambouillet à destination de Paris) tombe en panne à 1 km en amont de la gare de St Quentin en Yvelines.
Le conducteur constate qu’une absence de tension immobilise son pantographe et rend impossible toute alimentation du train.
A 5h39, il contacte alors immédiatement le Centre Opérationnel Transilien pour informer le régulateur de sa situation puis applique son guide de dépannage.
Le régulateur interrompt alors la circulation sur la voie 2bis (voie occupée par le train immobilisé) et réoriente toutes les circulations sur la voie 2.
Cette restriction de capacité des voies limite alors le nombre de trains pouvant circuler à 1 train sur 2 sur les lignes N et U.
A 5h42 Après l’application du guide et la visite de sa rame pour déceler une éventuelle anomalie le conducteur n’a d’autre solution que de demander le secours, c’est-à-dire de mobiliser une rame voisine pour tracter ou pousser son train en panne.
A 5h59, un autre train PORO, situé à proximité en gare de La Verrière est compatible pour assurer le secours, est choisi pour assurer la mission de dépannage et déplacer la rame jusqu’a Versailles Matelot.
A 6h18 le conducteur du train en panne émet une alerte radio suite à l’ouverture intempestive des portes de sa rame immobilisée malgré les annonces de sécurités réalisées à bords, invitant à ne pas ouvrir les portes.
Des voyageurs sont descendus sur les voies, il applique alors à cet instant les mesures de sécurité nécessaires à leur protection.
Les trains circulant sur ce secteur sont alors tous immobilisés et attendent l’ordre de remise de marche du régulateur, qui doit centraliser toutes les informations et garantir toutes les mesures de sécurité pour les circulations et les voyageurs.
A 6h26, les trains circulent (sur les voies non occupée par le train en panne) mais en marche prudente, c’est-à-dire en vitesse très limitée pour permettre au conducteur d’être en mesure d’immobiliser son train en cas de danger.
Tous les voyageurs en gare ont été informés du redéploiement du plan de transport via les annonces en gare, la radio et les différents canaux d’information à distance (appli, Transilien.com, Twitter…)
Ces dernières annoncent dans un premier temps le motif initial de la perturbation, c’est-à-dire la panne du train.
A partir de 6h18, les annonces évoluent et informent de l’évolution de l’incident et donc de la présence de voyageurs sur les voies, à l’origine des nouvelles restrictions de circulation.
A 6h45, les équipes de la Suge, en missions dans le secteur arrivent à bord du train immobilisé et constatent la descente de plusieurs voyageurs.
Ils assurent dès lors une vigilance à bord pour la sécurité de tous.
A 6h53 le train portant le secours reçoit l’autorisation de déplacement pour se rendre sur le point de dépannage.
A 7h22 le train secourant arrive sur le lieu de dépannage et s’accouple au train en panne, permettant ainsi d’alimenter le train en panne pour lui permettre de fermer l’ensemble de ses portes.
Dés lors différents essais techniques doivent être réalisés (freinages, inspection du matériel, transmissions…) pour permettre à l’ensemble train dépanné et train portant le secours de se mettre en marche à 8h44.
A 7h30, les constatations effectuées sur la zone autorisent le centre opérationnel Transilien à rétablir les circulations sans limitation de vitesse.
A 8h47, les voyageurs immobilisés dans le train en panne (n’ayant pu être transbordés en raison de la topographie du terrain, qui aurait nécessité une interruption totale des circulations sur l’ensemble des axes) sont pris en charge à leur arrivée en gare.
Cet incident survenu en heure de forte affluence à impacté un nombre important de voyageurs.
De nombreux trains ont été supprimés et des retards ont été perçu jusqu’à 10h environ.
Il a donc fallu presque deux heures pour qu’un train de secours arrive sur place (on se croirait au milieu de la Creuse), et les voyageurs du train en panne sont restés bloqués plus de TROIS HEURES (à 1km de St-Quentin)
Bravo à la SNCF pour son efficacité.
On notera tout de même que la lenteur de l’intervention est en partie due à la descente des voyageurs sur les voies.
Même si c’est vrai que même sans cela c’est assez long je pense (mais je suppose qu’il y a une plâtrée de procédures à suivre dans ces cas là)…
En parlant de mon expérience d’Asct il est parfois difficile de maintenir les voyageurs à bord d’un train arrêté en pleine voie depuis longtemps
En analysant le compte rendu de l événement, je me pose une question:
Pourquoi la priorité n est elle pas d accompagner les voyageurs à quai?
La sncf a des agents d’astreintes qui sont mobilisables sur le terrain, des équipes de la SUGE ainsi que des agents de quai. Les effectifs seraient prévenus dès la panne puis réellement sur le terrain une fois la demande de secours transmise.
Les voyageurs seraient pris en charge par cette équipe afin de rejoindre le quai le plus proche en toute sécurité et continuer leur trajet avec un des trains circulant.
Les conducteurs pourraient ainsi appliquer sereinement leurs procédures de secours sans s occuper de la gestion des voyageurs.
En zone ile de france, il me semble urgent que la sncf revoit ses procédures de gestion des voyageurs bloqués dans un train en pleine voie.
Bonjour,
C’est effectivement une mesure réalisable mais uniquement dans certains contextes car elle s’avère souvent périlleuse.
Faire descendre les voyageurs sur les voies, pour les accompagner à pied, jusqu’à une gare proche, représente malgré tout d’importants dangers.
Outre la descente du train qui n’est pas facile pour tout le monde, il faut ensuite cheminer sur un terrain accidenté et cela sur une distance malgré tout conséquente.
Cela représente donc des risques de chute ou d’accident, un nombre important de voyageurs à encadrer (sécurité à assurer), sans pouvoir garantir que chaque voyageur est en état de réaliser ce parcours dans ces conditions (valises, poussettes, santé, mobilité…).
L’accompagnement des voyageurs sur les voies aurait aussi demandé dans ce cas l’arrêt complet des circulations, alors qu’il était au début de l’incident, possible d’assurer un service avec un train sur deux pour chacune des lignes N et U.
L’objectif premier dans la gestion des incidents est toujours de prendre des mesures qui permettront de rétablir au plus vite la circulation afin d’impacter un minimum de voyageurs.
Ce matin là, le train en panne retenait environ 100 personnes, mais en période de pointe, le service assuré malgré tout sur la voie restante a permis à un nombre bien plus élevé de réaliser leur parcours.
Bonjour,
Je suis d’accord avec Kethu, alors qu’un train de secours avait été annoncé aux voyageurs du train en panne pour pousser celui-ci, ceux-ci ont ouvert les portes et sont sortis sur les voies, rendant impossible la manoeuvre, contrairement à ce qu’affirme Philippes qui dit qu’ils sont restés bloqués « trois heures ». C’est plutôt nous, voyageurs des autres trains dont je fais partie, qui furent bloqués, car cela nous a valu une augmentation de temps de trajet de près de 40 minutes, quatre heures après l’incident.
Ce genre de comportement est irresponsable, même si on peut comprendre que l’attente dans un train en panne n’est pas agréable,
Bonne journée.
La SNCF sont des incapables, je suis étudiante j’avais partiel hier matin à 8h30, je suis arrivée à la gare à 6h30 il était annoncé un train sur 2 (sur la ligne U) puis un retard de 30min, ayant des trains toutes les 15 minutes j’aurai pu arriver à l’heure au partiel si les annonces étaient respecté. Un train pour la défense est affiché et doit passer dans 1 min seulement à ce moment là le train est indiqué comme retardé. Vous allez pas me faire croire que ça fait qu’une minute qu’ils sont au courant qu’il y a pas de train qui passera dans 1 minute. Retardé ne veut rien dire ! Merci de bien vouloir annoncer des informations utiles et en temps voulu ! A 7h30 il n’y avais toujours pas de train pour la défense alors que je le rappelle ils avaient annoncé un train sur 2 ou 30min de retard. Souhaitant prendre le train à 6h44, j’aurai dû avoir un train si leurs annonces étaient vraies ! Expliquez moi comment faire saint quentin – Nanterre Université lorsqu’on a pour seule information « retardé ». Bandes d’incapables ! Un peu de concurrence vous ferez pas de mal
PartieLLES…
Ne les insultez pas d’incapable, il y a une panne…Bah il y a une panne, et en théorie, sur les convocations ou les fiches d’informations concernant les examens etc il y a bien marqué qu’en cas de force majeure, il faut immédiatement appeler l’établissement ou le centre d’exam’ ou vous vous rendez et même si ça ne répond pas, il faut immédiatement laisser un message…Et demander en suite un justificatif au guichet d’une gare que l’on vous donnera sans hésiter…Je l’ai déjà fait et j’ai pas eu besoin de les insulter d’incapables 😀
Puis pour la concurrence, regardez la gestion des incidents, pannes, etc… chez Thello. La concurrence ne règlera rien, au contraire…
je comprend votre colere mais insulter les gens ne resout rien
j’espere que tout sera aussi simple dans votre futur metier et que jamais on vous traitera d’incapable (et la c’est pas garantie)
cordialement
La concurrence ne servira à rien. Un train en panne et/ou des personnes sur les voies entravent la circulation de tous les trains. Contrairement au monde routier, le principe du chemin de fer permet difficilement de contourner un obstacle.
Oui Thello est à priori catastrophique, les avis de mécontentement pleuvent sur les sites spécialisés du genre TripAdvisor ! Elle est belle la concurrence… 🙄
Il est temps que la SNCF arrête les trains électriques. Après Dreux en direction de la Basse Normandie les voies ne sont pas électrifiées et ça se passe mieux voir bien.
Les pantographes et les caténaires en moins, c’est donc moins de panne, entre le vent, les arbres,gel et autres choses…, c’est le bazar !
Vive le diesel !
Sauf qu’au delà de Dreux vous avez 40x fois moins de trains qui parcourent la ligne (si on fait le décompte ça fait les CIC pour Granville, les sporadiques TER assurés en Caravelle et quelques mouvements fret en 66400) ! Je pense que ça vient surtout de là :3 !
Lol. Dreux – Granville n’est pas ce qu’on peut appeler un gage de ponctualité. Un petit tour sur un moteur de recherche vous permettra d’en savoir plus.
Sans compter la polution et l’entretien du matériel qui est plus complexe (moteur thermique, générateur, moteur électrique).
Pour répondre à alb64 et EP, c’est normal que les trains Dreux Granville soient en retard puisque qu’au début du parcours, ils sont sur les lignes du Transilien source de problème.
Quant à la pollution, on s’éclate avec l’Allemagne « pays modèle » qui dégaze à tout va avec ses centrales thermiques et c’est sans compter avec la Chine, l’Inde, les USA et autres pays soit disant émergeant. La pollution fait le tour de la terre, donc quelques locos diesels ne changeraient pas grand chose, en plus nous la France on sait faire des filtres.
C’est pas parce que nos voisins font pire qu’on doit les suivre… et le coût d’exploitation en diesel est supérieur donc augmentation des prix.
Quant à la réduction du nombre de pannes, j’ai des doutes sur la réelle différence entre les deux modes.
Et enfin, une loco diesel, ça pue, tout de même ^^
@Kethu: non ! Une 72000 & une 67400, ça sent bon… Chui dehors.
@UMAR: Quand à Granville le train est supprimé car la livraison de carburant n’a pas eu lieu et forcement le réservoir du train est (quasi) vide, transilien n’y est pour rien. Quand l’ASCT n’a pas été acheminé en temps et en heure pour assurer son train et que ce dernier ne part à l’heure, transilien n’y est pour rien. Quand le train assuré normalement avec 3 rames se retrouve qu’avec une rame et finit par être en surcharge à 3 min du départ puis supprimé pour raison de sécurité, transilien n’y est toujours pas pour quelque chose.
Effectivement, j’entends bien que ça coince entre Paris & Dreux lorsqu’un ou plusieurs transilien accumulent du retard OU d’autres problèmes surviennent en amont -au passage, comme partout en francilie- mais en majorité ce sont des problèmes internes à Intercités qui expliquent l’importance des retards sur cette ligne.