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La circulation sur la ligne U

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Publié le 27/08/2014

ligne U Vous êtes nombreux à emprunter quotidiennement cette ligne et à vous interroger sur les fréquents ralentissements ou arrêts en ligne ainsi que sur les retards mêmes légers qui restent fréquents.

Pourquoi la circulation sur cette ligne semble t elle plus sensible, ou plus complexe.

Je vous propose de développer ce sujet et de découvrir l’intervention de l’un de nos blogueur que j’ai souhaité insérer et ainsi conserver dans ce billet.Le réseau d’ile de France est aujourd’hui utilisé prés de 7000 trains qui desservent chaque jour 381 gares d’Île-de-France sur des secteurs souvent partagés par plusieurs lignes…

Sur notre secteur, avec les TER Granville, les TER Chartres-le Mans, le RER C, les Lignes N & U, les TGV et trains Fret et d’entretien du réseau, le trafic est particulièrement dense, le réseau est exploité au maximum de ses capacités.

Ce qu’il faut appréhender c’est qu’aucune ligne en île de France ne fonctionne de manière isolée.

Chacun des trains qui y circulent est dépendant de la circulation des trains voisins…

Lorsqu’un incident affecte un train, c’est une ligne entière qui est concernée, ainsi que tous les trains des autres lignes empruntant ce secteur au même moment…

Et lorsqu’un train à un retard, c’est la totalité de son parcours que le régulateur doit revoir et reprendre pour permettre les différents, croisements, passages aux aiguilles, entrées/sorties en gare….

noeud ferroviaires

C’est comme tirer une maille sur un bout de tissu…tout le maillage en est déformé.

L’utilisation mixte des voies (sur St Quentin et Versailles, il y a deux voies par sens utilisées par toutes les lignes N, U, C, TER, TRGV…) ainsi que les nœuds ferroviaires (Porchefontaine, ainsi que celui de St Cloud pour notre ligne U) sont des secteurs particulièrement sensibles, car toutes les lignes y convergent…

Au-delà de Viroflay le secteur est utilisé par les trains de la ligne U et par ceux de la ligne L (au total 4 axes ligne L sont desservis sur ce même secteur).

En pointe, les trains qui montent en direction de La défense sont espacés de 1 à 2 minutes seulement.

Le moindre retard sur un train, même sensible, se répercute alors sur les autres provoquant une véritable surenchère et impactant par conséquence les réutilisations de ces trains (c’est-à-dire que le matériel retardé, ne pourra pas réaliser un départ à l’heure sur son service suivant…).

Le nombre de train impacté est alors potentiellement multiplié par deux.

Pour mieux comprendre la densité des circulations sur ce secteur de la ligne U, je vous propose d’extraire un échantillon de trains qui s’y présente sur un cours créneaux en heure de pointe :

Entre 7h47 et 7h52, 6 trains se suivent et/ou se croisent pour rejoindre la gare de La Défense:

  • 134544 7h52 ligne L
  • 133458 7h54 Ligne L
  • 164366 7h51 ligne U
  • 134010 7h50 Ligne L
  • 134534 7h49 Ligne L
  • 133912 7h47 ligne L

Le moindre retard de l’un se propage aux suivants provoquant ralentissements et retards de plus en plus conséquents.

Assurer la circulation d’un tel nombre de train sur un réseau limité en termes de capacité nécessite donc d’établir des choix dans la fabrication des plans de transport.

Le prochain changement de service, prévu pour 2015 modifiera la situation actuelle et satisfera de nouveau voyageurs là où d’autres regretteront les anciennes combinaisons.

Expliquer la densité d’un réseau et les contraintes de gestion du trafic est relativement complexe, aussi je vous propose de découvrir un commentaire de l’un de nos blogueurs Paulo Aquino , que j’intègre dans ce billet afin que vous puissiez profiter de la précision de ses explications.

« pour compléter le juste propos d’EP, les caractéristiques d’exploitation de la L2/U, qui n’ont pas d’équivalent sur l’ensemble du réseau, relèvent d’une volonté qui a amené à inventer un mode de desserte spécifique: un mélange de dessertes complexes et de particularités de circulation qui n’existent nulle part ailleurs.

en heures creuses, la démonstration est aisée, on est en “saturation”, qui se définit ainsi:

“Utilisation d’une ligne ou section de ligne au maximum de sa capacité théorique : l’écart entre deux trains est toujours supérieur au temps nécessaire pour le franchissement d’un canton ; cependant, la marge de manœuvre en cas d’incident est très faible”.

en pointe, on est en sur-saturation:

“Utilisation d’une ligne ou section de ligne au-delà du maximum de sa capacité théorique ; la plupart des trains circulent sur signaux fermés, avec une marge de manœuvre nulle en cas d’incident. Tout écart horaire entraine donc systématiquement des retards croissants”

en hyper-pointe, ou suite au moindre incident en pointe, on passe en “hyper-saturation”

“Période pendant laquelle un glissement horaire est inévitable”

De fait, sur L/U, en service normal, sans aucun incident, compte tenu du caractère dérogatoire des horaires, le retard “normal” en fin de pointe est admis entre 5 et 8mn.

On peut citer deux points de comparaison (entre autres bien sur) plus parlants:

l’écart minimum entre 2 trains sur le RER A dans sa partie centrale est descendu à 120s récemment; il est depuis longtemps de 90s sur L/U, il peut même descendre… à 0s quand deux trains circulent en parallèle.

toujours sur le A (pour lequel les médias confondent trop souvent affluence Clientèle et conditions d’exploitation), on dénombre 30 conflits de circulation par jour (je vous propose la définition en fin de message); chacun d’entre eux peut générer retards cumulés, voie plus. Sur L/U, dans sa partie centrale, on en dénombre… plus de 210.

7 fois plus.

Ce ne sont que deux exemples, et il faut donc faire avec…

Voyageur DEFI fait une remarque des plus pertinentes, déjà traitée sur le blog L, qui appelle une juste explication:

“De plus, fin juillet il y avait moins de trains en circulation sur les lignes Versailles/St Nom => St Lazare, mais on n’a vu aucune amélioration.”

En temps “normal”, on compte sur la L2 un nombre important de trains qui dégarent et sont engagés en ligne à partir de nombre de sites (Pont-Cardinet, Bécon, La Défense, St-Cloud, Garches, Marly, ST-Nom, Versailles-RD…). Tous ces trains ont une influence directe sur ceux de la U, d’autant plus difficiles à insérer en cas de retard.

Cependant, ce qu’on peut faire, c’est “croiser” des rames, modifier leur utilisation, quitte à limiter un train quelque part en ligne. Bref, pour faire très simple, on peut réaffecter des trains car on en a beaucoup.

Lorsqu’il y a moins de trains en circulation, le nombre de rames engagées est beaucoup plus faible: en cas d’incident, la possibilité de réaffecter tel ou tel train… n’existe plus, et on décomptera autant de limitations et suppressions.

Résumons:

– service “normal”: réaffectations possibles MAIS beaucoup de trains en circulation et donc retards, limitations… dus aux infrastructures insuffisantes.

– service “réduit”: moins de “saturation” (sauf si incident bien sur) mais aucune possibilité de croisement de rames sans suppressions à la clé.

c’est la quadrature du cercle (spécialité de L/U) »

 

La gestion d’un plan de transport est complexe et défini par de nombreux paramètres et impératifs.

Le STIF détermine les choix de dessertes et de fréquences et contractualise ses demandes à la SNCF qui établi son plan de transport en fonction.

Vos demandes et vos retours sont essentiels même s’ils ne peuvent tous être pris en comptes ou réalisés.

Actuellement le plan de transport qui constituera le service 2015 est en cours d’achèvement.

Le STIF et la SNCF ont ainsi travaillé à l’élaboration d’un service qui correspondance d’avantage aux attentes des voyageurs des différentes lignes, notamment la U et la L.

Je vous en reparlerai bien plus en détail d’ici quelques semaines.

 

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20 commentaires pour “La circulation sur la ligne U”

  1. Atlantique dit :

    Bonjour,

    Je me suis intéressé à l’image présente sur l’article présentant Porchefontaine.
    Je me pose la question pourquoi certaine voie ne sont pas « utilisé »? (Voie en noir sur l’image, comme toute la voie 1 et la 1bis).
    Enfin devant la saturation certaine de ce point de passage pourquoi aucune personne ne s’est interrogé sur la possible rénovation/agrandissement/remise à plat de cet endroit?
    J’imagine le coût prohibitif de cette mesure mais avec l’ajout de quai en gare de Versailles Chantier cela serait selon moi la seul solution à long terme pour faire face à l’augmentation de trafique. car je doute que la population de l’Ile de France va baisser dans la dizaine d’années à venir.

    • Atlantique dit :

      Excusez moi je viens de remarquer que pour ma première question c’est juste du à un décalage sur l’image entre la représentation des voies et les trains passant dessus.

  2. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    Intéressant et merci beaucoup pour l’article. Bon, je vais pas chipoter mais on notera que la ligne L GCO est peut-être la seule ligne « presqu’isolée » 😉

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      trèèèès bonne remarque.

      C’est trompeur pour la Clientèle, car la L GCO, ligne « en antenne », possède des circulations « voyageurs » en navette, sans autre circulation … voyageurs.

      Mais il faut au moins 3 Conducteurs pour assurer le trafic, et ceux-ci sont acheminés… par la ligne L.
      On retrouve donc le risque du fameux « incident d’exploitation » en cas de retard/suppression sur L.

  3. Voyageur_DEFI dit :

    Il y a trop de trains; ça crée du retard et les horaires ne sont pas respectés. Pourquoi pas faire rouler moins de trains en faisant arrêter le DEFI à Chaville et Sèvres ? Arrêter ne changera rien en temps de parcours. Actuellement ce qu’on gagne en ne pas marquant l’arrêt en gare, on le perd en marquant l’arrêt au signal à hauteur de la sous-station électrique de St Cloud.

    • Lorenzo dit :

      Il paraîtrait que le STIF réfléchirait à faire marquer l’arrêt aux DEFI à Chaville et Sèvres. Ce qui m’effraie un peu, c’est que les DEFI sont pleins à craquer pendant la pointe du matin donc 2 arrêts supplémentaires, je ne sais pas trop…
      Jusqu’à maintenant, la version officielle disait que les quais de ces 2 gares étaient trop courts sauf que j’ai déjà vu des UM de Z2N s’y arrêter et ça passait.

    • Voyageur_DEFI dit :

      Les voyageurs de Chaville et Sèvres auront trop peur de monter dans un DEFI en provenance des cités !

    • Lorenzo dit :

      Je n’osais pas le dire mais il y a sûrement de ça aussi. Ce n’est pas la 1ère fois que j’en entends parler… 🙁

    • EPPasser en mode normal dit :

      @Lorenzo: Exceptionnellement les DEFI s’y arrêtent mais il semble qu’il y ait un problème de positionnement de certains équipements de sécurité. Par exemple, à Sèvres-Ville d’Avray, dans le sens pair, le signal en sortie de gare et les écrans de surveillance ne sont pas en bout de quai.
      Pour les pointes, ceux du début de pointe (vers 8h) sont rarement pleins et profiteraient aux voyageurs lorsqu’un train de la ligne L est supprimé.
      Cela renforcerait également la desserte des ces 2 gares le reste de la journée.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Si si ils monteront au début, le temps de descendre de leur bulle et puis une fois qu’ils verront qu’ils n’ont pas affaire avec leurs semblables, ils reviendront sur la L.

      Bref, les indices laissés par Amelie me font penser pour la U, à l’arrêt systématique à Sèvres et Chaville. En contrepartie accélération entre St Cloud et la Defense. Pour la L, un ou deux dans le coin d’Asnières pour les directs.

  4. EPPasser en mode normal dit :

    Il est surtout question d’augmenter le nombre trains sur la ligne U : http://www.stif.info/des-trains-en-plus-pour-les-lignes-k-p-et-u-depuis-decembre-2014.html
    A noter, l’ajout d’un train en fin de pointe matinale. compte-tenu des problèmes de dérives de grille déjà existants, ça va être un joyeux bazar et quelques trains (L et/ou U) risquent de passer à la trappe.

  5. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    passer à 2 trains par heure cadencés le dimanche sur la U, soit.

    mais comme le fait remarquer EP, ajouter un DEFI en sortie de pointe du matin est un pari des plus audacieux.
    on peut d’ores et déjà donner son numéro: ce serait le 164378, qui circulerait selon l’horaire suivant:
    08h50 La Verrière
    08h55 Trappes
    08h59 St-Quentin
    09h03 St-Cyr
    09h10 Versailles-Ch
    09h23 St-Cloud
    08h26 Le Val d’Or
    08h28 Suresnes-MV
    08h31 Puteaux
    08h32 La Défense

    ça, c’était enfantin.

    Mais là où le bât blesse, c’est que contrairement à tous les autres DEFI, ce train aura un parcours impératif absolu – ne changeons rien – dans le secteur de ST-Cloud.
    Car une fois parti de Versailles-Chantiers, il devra s’insérer parfaitement sur la L et on ne pourra pas le limiter.

    Déjà, il a intérêt à être à l’heure parce qu’il aura un PILS VRD => PSL au block derrière lui avant d’arriver à La Défense, sachant qu’il devra « marquer à la culotte » le PEBO qui le précèdera.
    Ensuite, lorsqu’il arrivera à ST-Cloud, la voie B ne sera pas libre (alors qu’elle est régulièrement utilisée en pointe): le PEBO de 09h34 y sera en attente, la voie A attendant le DEBO de 09h25 (déjà à l’approche à 09h23)

    (A noter en passant qu’on ne peut pas inverser les voies de ces deux trains, sinon, dans un espace-temps de moins de 15mn, les Clients de 5 trains devront changer de quai – en moins de 2mn pour certains – pour emprunter soit un omnibus, soit un direct en « correspondance »)

    En clair, impossible donc de le limiter à ST-Cloud.
    Et il ne sera pas possible non plus de le limiter voie centrale Val D’Or, car le DEBO de 09h25 à l’arrivée gare voie 6 avec une évolution sur voie principale: les trains vers Paris ne peuvent donc transiter que par la centrale du Val D’Or.

    Suresnes centrale ? On est en fin de pointe, c’est la bouée de sauvetage de La Défense !

    Donc on sera (optimiste)² : il sera pile à l’heure et pis c’est tout. NA.

    « A noter, l’ajout d’un train en fin de pointe matinale. compte-tenu des problèmes de dérives de grille déjà existants, ça va être un joyeux bazar et quelques trains (L et/ou U) risquent de passer à la trappe. »
    EP: 10/10 mention « j’ai tout compris »

    POur les arrêts à Chaville/Sèvres, une fois les installations adaptées, il faudra « tirer dessus », car il y aura toujours cette nécessité:
    – vers LA Verrière, de distancer le Versailles-RD suiveur (un VERI arrêté à Sèvres, on l’a expérimenté encore récemment sur un incident, empêche le Versailles-RD suiveur de franchir la bifurcation du parc de ST-Cloud, et bloque donc indirectement le ST-Nom qui suit)
    – vers La Défense, de venir au plus près du train précédent à ST-Cloud, laisser partir le PEBO et le suivre dans son ombre pour ne pas retarder les deux directs suiveurs.

    Enfin, comme beaucoup de lecteurs ne sont pas forcément intervenants sur le blog, une remarque qui peut paraître évidente mais qui a failli faire un cadavre… à Sèvres justement: ceux qui ont la mauvaise habitude de regarder les horaires des trains dans une gare donnée pour savoir à quelle heure ils peuvent traverser les voies sauront qu’il y a – et il peut y avoir – des trains sans arrêt un peu partout,

    Un DEFI a récemment frôlé un veinard trop téméraire qui peut aller allumer un cierge (sans parler de l’alerte radio et de ses conséquences en retards et/ou suppressions…)

  6. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    c’est trop d’honneur (et c’est toujours avec plaisir) mon bon EP !

  7. Hamza dit :

    Bonjour,

    Tout d’abord, j’apprécie beaucoup la façon dont vous tenez ce blog et toutes ces explications que vous donnez sur le fonctionnement et l’organisation du réseau ferroviaire francilien. Étant un utilisateur occasionnel de la ligne N, j’ai une remarque à propos d’une rame que j’ai emprunté tout à l’heure (le 01/09/2014) celle de 19h09 en partance pour Mantes la Jolie. A Montparnasse, lorsqu’on active le loquet d’ouverture des portes, celles ci ne s’ouvrent pas d’un centimètre, tous les voyageurs (et moi même) avons dû tirer dessus pour embarquer à bord. Ce n’est pas un grand « préjudice » bien sûr, mais je voulais savoir: s’agit-il d’un problème au niveau du/des compresseur(s) de la locomotive (BB27300) ou de la VB2N? Je vous prie de m’excuser si je me trompe concernant l’origine du problème.

    Je vous remercie.

    • Bonjour,

      Merci beaucoup pour votre commentaire très agréable!
      Concernant l’incident que vous mentionnez, il pourrait effectivement être occasionné par un problème de compresseur, mais pour notre cas, aucun dysfonctionnement n’a été détecté sur la rame, il doit donc plutôt s’agir d’une balise.
      En entrant en gare, les trains passent sur une balise qui reconnait le train comme « entrant à quai » et qui libère le système d’ouverture des portes du coté souhaité.
      Cependant il peut arriver que le positionnement du train soit sensiblement décalé et que cette balise ne reconnaisse pas de ce fait le train comme à quai.
      A ce moment là, l’ouverture doit être manuelle et effectivement plus délicate.
      Je transmets de ce fait votre témoignage aux responsables concernés.

    • Lorenzo dit :

      En complément de ce qu’a dit Mme Breton, ce à quoi vous faites allusion s’appelle « l’assistance à l’ouverture » des portes. Lorsque le train arrive en gare, une balise de sélection de quai est « reniflée » par le système, celle-ci ordonne le vérouillage des portes côté entrevoie et le déverrouillage ainsi que l’assistance à l’ouverture des portes côté quai. Au bout d’un certain temps (ce doit 2 à 3 min, je n’ai jamais vraiment mesuré) cette assistance disparaît et la porte doit être poussé pour être complètement ouverte. C’est une paricularité des VB2N.
      A Montparnasse, les trains restent stationnés à quai plus longtemps que lors d’un arrêt en gare classique (10 minutes minimum), ce qui explique que l’assistance à l’ouverture ne fonctionne pas au moment où le numéro de la voie est affiché.

    • Hamza dit :

      Merci encore pour vos réponses ^^.

  8. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    Bonjour,

    C’est pas une pub mais voici un site qui pourrait intéresser plus d’un… http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/

    Cordialement.

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