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Train court VS train long

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Publié le 3/06/2015

untitledC’est une question qui revient régulièrement lors de nos échanges en gare ou sur twitter. Si ce cas est très rare sur nos lignes N et U, certains voyageurs de nos lignes le rencontrent tout de même, en gare de Rambouillet notamment, en empruntant les trains TER.
Pourquoi diable faire circuler des trains courts en heure de pointe !?
Comme il s’agit là d’un phénomène qui peut arriver occasionnellement sur toutes les lignes, je vous propose de faire un point sur ce sujet, mais j’invite les voyageurs souhaitant des informations directement liées aux TER à contacter mon homologue Pascal en cliquant ici !

Qu’est-ce qu’un train court ou un train long ?

Selon le matériel, un train court est composé de 4 voitures alors qu’un train long en possède 6, 7 ou 8.

  • Le matériel qui circule sur la ligne U est appelé Z8800, ce sont des trains à deux niveaux, composés de 4 ou 8 voitures qui peuvent accueillir de 907 à 1814 voyageurs.

Sur la ligne N, deux types de matériel coexistent (mais plus pour très longtemps !) :

  • Les Z5300, qui sont en train de vivre leurs dernières heures sur notre ligne, sont composés de 4 voitures (train court) à 8 voitures (train long) et peuvent respectivement accueillir de 794 à 1588 voyageurs.
  • Les VB2N, les trains bleus à deux étages, sont eux composés de 6 à 7 voitures. Ils sont donc toujours « long » ! Ils peuvent accueillir de 1508 à 1778 voyageurs.

La composition des trains vous est communiquée via les affichages de manière à vous permettre de vous positionner au mieux sur les quais ! Quoi de pire que d’avoir à piquer un sprint juste par ce qu’on attend à l’autre bout du quai !!

Comme les voyageurs sont bien plus nombreux en heure de pointe qu’en heure creuse, les trains longs sont donc logiquement programmés en priorité pour circuler en heure de pointe.

Pourquoi les trains sont-ils long ou court ?

Chaque ligne possède un nombre bien précis de locomotives (qui tractent les trains), de rames (ensemble regroupant les voitures voyageurs) et d’automotrices pour assurer le plan de transport.

  • Sur la ligne N, par exemple, le parc est constitué de 39 locomotives ( 25 BB27300 et 14 BB7600) et de 37 rames remorquées pour assurer 277 trains par jour.
  • Sur la ligne U, 18 rames automotrices permettent d’assurer 91 trains par jour.

La constitution de ces parcs permet de réaliser la maintenance préventive et curative du matériel tout en gérant les aléas de production.
A cela s’ajoute une à deux rames en sureffectif qui permettent d’apporter d’avantage de robustesse à la gestion de chaque parc.

Pourquoi mon train long est-il court aujourd’hui ?!

C’est effectivement une question que tout voyageur est en droit de se poser en voyant arriver un train court en pleine heure de pointe ! Si le train arrive à l’heure, les conditions de transports ne sont, elles, pas les mêmes !
En termes de ponctualité ce phénomène a aussi un impact car qui dit « affluence à la montée et descente des voyageurs », dit aussi prise de retard du train à chaque arrêt en gare ! Et l’on connait tous l’effet boule de neige du moindre retard sur un train en heure de pointe…
La composition d’un train n’a donc rien d’anodin !

Lorsque votre train long est réduit en train court, c’est qu’il y a en amont un manque de matériel, une contrainte telle, que le seul recours pour ne pas supprimer un train consiste à en diviser un en deux. Avec un train long, on peut assurer deux trains courts.

Ce choix n’est jamais pris à la légère car il entraine des conséquences sur le confort des voyageurs ainsi que sur la ponctualité globale de la ligne. Il s’agit donc d’un dernier recours pour faire face à un manque de matériel.

De manière générale, ce manque peut-être lié :

  • soit à un accroissement du nombre de demandes d’interventions en centre de maintenance. Plusieurs rames rencontrent un incident matériel sur une même période, ce qui impose une intervention immédiate en centre. Le délai d’intervention peut être conséquent ou le centre saturé par l’affluence de rames à traiter.
  • soit à une réaction à un incident qui vient de se produire sur la ligne. La panne d’un train avant son départ par exemple peut conduire (si tous les paramètres le permettent) à réaliser une coupe sur un train voisin qui partira donc en composition courte pour mettre en place un nouveau train (court lui aussi) qui assurera en secours la desserte initialement prévue par un train long.

Dans tous les cas, la mise en place de trains courts en période de pointe est une alternative de secours permettant en coulisse de rétablir l’intégralité du parc le plus rapidement possible.

 

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4 commentaires pour “Train court VS train long”

  1. La fouine dit :

    C’est une belle connerie d’avoir mis du 2NG sur Paris-Chartres car ce sont des rames de 4 voitures faites pour circuler en unité double certes, mais la Sncf s’en donne à cœur joie de les faire circuler trop souvent en unité simple même parfois en heure de pointe ! Par pitié laissez les quelques rames de 7 voitures qu’il y a encore sur cette ligne, ces rames là, la Sncf l’a dans le baba, elles sont non sécables !

    • Bonjour,
      Comme indiqué en introduction de ce billet, je vous invite à aborder les sujets TER sur le Blog TER où mon homologue Pascal pourra transmettre vos observations et vous apporter surement des infos et explications sur la situation actuelle

    • domino dit :

      Les VO2N sont devenues obsolètes en terme de fonctionnement (portes etc..) de plus les 8500 qui les tractent sont a bout de souffle mais je regrette déjà leur confort

    • La fouine dit :

      @Domino je confirme, les VO2N présentent une qualité de confort inégalé (meilleure acoustique intérieur,m, sièges moelleux avec repose-tête, moquette etc…) De plus elles sont non sécables donc 7 voitures. À titre d’exemple je prends souvent le 18h09 de Montparnasse, c’est un vrai régal : de nombreuses places disponibles en plus du confort !

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