Le Service annuel 2016 est issu d’un travail réalisé par les lignes L et U en étroite collaboration avec le STIF, les Élus, les associations de représentants des voyageurs et SNCF Réseau. Ce travail de co-construction a permis de trouver un point d’équilibre qui concilie meilleure desserte de La Défense et meilleure robustesse dans l’intérêt général.
Quels sont les changements pour la ligne U ?
La ligne U desservira deux nouvelles gares.
Les gares de Sèvres Villes d’Avray et Chaville Rive Droite (qui représentent chacune environ 3000 voyageurs par jours) seront désormais desservies par la ligne U. Cette nouvelle desserte permet de résoudre la saturation de ces deux gares où la capacité offerte était insuffisante au regard du flux et générait chaque jours d’importantes conséquences en termes de retards (temps de montée/descente voyageurs n’étaient plus adaptés au temps d’arrêt en gare et générait des retards liés aux portes bloquées…) et de confort pour les voyageurs. La ligne U ne desservira plus la gare du Val d’Or, ce qui permet d’avoir un espacement des trains remis aux normes. Cela permet d’éloigner les trains les uns des autres et ainsi de limiter l’impact du moindre retard (même infime) qui génère actuellement des perturbations quotidiennes. Sur ce secteur de circulation particulièrement dense, la fluidité du trafic ne peut être assurée que si tous les trains s’arrêtent 2 fois maximum sur deux gares successives. En 2015, les trains circulent sur cet axe mixte (L et U) en se suivant entre 1 à 3 minutes. Avec le nouveau service et cette nouvelle répartition des dessertes des gares par les différents axes L et la nouvelle desserte de la U, les trains se suivront avec un espacement compris entre 2.20 à 4.20 minutes (en heure de pointe). Cette marge qui parait infime devrait permettre d’améliorer la ponctualité sur l’ensemble du secteur.
Fin de la desserte de la gare du Val d’Or par la ligne U.
Les voyageurs venant de la ligne U devront réaliser un changement en gare de St Cloud. Pour limiter cependant cette nouvelle contrainte, le changement s’effectuera quai à quai et représentera 6 à 9 minutes de délai de transport supplémentaire. Cette contrainte qui concerne environ 520 voyageurs par jour est réelle mais nécessaire à la création de ce nouveau service qui devrait améliorer la qualité du service du plus grand nombre.
Une heure de pointe étendue.
Pour être plus en phase avec les habitudes de déplacement des voyageurs, la durée de l’heure de pointe sera étendue en particulier le soir dans les deux sens La Défense/La Verrière et La Verrière/La Défense . La pointe de matinée se terminera à 9h43 au lieu de 9h28 en 2015. La pointe de soirée se terminera à 20h45 contre 19h28 en 2015.
Tout comme lors du Service annuel 2015, les nouveaux horaires mis en place sur la ligne U modifieront vos délais d’attente en gare lors de vos changements. Ainsi, si pour certains, l’attente en gare sera augmentée, d’autres bénéficieront de changements plus rapides…
Le dimanche : Une offre élargie le dimanche avec une fréquence à la ½ heure à partir de 10h15 à 20h15 dans le sens La Défense-La Verrière et de 9h20 à 20h20 dans le sens La Verrière-La Défense. Cette offre complète les évolutions apportées au SA 2015 (19 trains supplémentaires).
L’objectif de ce service annuel 2016 est de remanier le plan de transport des deux lignes U et L pour permettre à chacune d’obtenir un service plus robuste et plus proche des besoins et attentes de la majorité des voyageurs des lignes U et L mais c’est aussi un service « innovant » car il est le premier à avoir été construit avec l’association « Plus de Train pour la Défense » et les Élus qui ont apportés de nombreuses propositions.
Bonjour,
Pas de chance je fais partie de 520 sacrifiés de la gare du Val d’or, on parle de 6 à 9 minutes merci de nous imposer ceci dans la très riante et froide gare de St cloud… Merci pour le confort de ces voyageurs vu que cela vous semble si important, j’attendrais donc tous les matins mon café pour me réchauffer
Par ailleurs vu la qualité de service de la ligne cela va se transformer en 15 minutes donc au final 30 minutes le tout sans aucune considération de la SNCF….
Vous omettez par ailleurs que la ligne U a vu son temps de parcours augmenté de 8 minutes lors du cadencement de 2012, cela commence à faire beaucoup….. On ira bientôt plus vite à Marseille que de Trappes au Val d’or…..
Par ailleurs, malgré plusieurs demandes, je n’ai vu eu l’explication du choix de la gare du Val d’or pourquoi elle et pas mont Valérien (sans doute la proximité de l’hôpital foch l’excluait de facto) ou Puteaux.
Cordialement
Bonjour,
Je me posais aussi la question aussi. Ca aurait été plus pertinent de supprimer l’arrêt à Puteaux pour la ligne U, puisque Puteaux a le T2 pour la Défense et pour Suresnes…
A voir peut-être pour le SA 2017 ?
En attendant, j’espère que vous vous habituerez quand même à ce nouveau rythme 🙂
Cordialement.
Bonjour Bluebird43 et TrappistesLigneu
La refonte de ces deux lignes est basée sur de nombreux paramètres particulièrement techniques qui offrent peu de liberté. Il ne s’agissait pas simplement de « choisir » une gare à supprimer mais de trouver la combinaison qui rendrait réalisable les aménagemetns nécessaires pour une amélioration de l’offre des deux lignes.
Il fallait donc trouver comment permettre aux différents trains des axes de la L et nos trains de la U, de s’insérer sur les mêmes voies en leur offrant une marge d’espacement plus importante. Actuellement les trains se suivent à 1m/ 1m30 les uns derrière les autres. Au moindre retards, l’effet boule de neige entraine des retards pour tous les trains du secteur.
En éloignant les trains les uns des autres, donc en faisant circuler un train toutes les 3 minutes en moyenne, la marge permet d’absorber davantage le retard d’un train sans qu’il impacte autant le suivant (et etc…) cela donne plus de robustesse au réseau.
Pour permettre cet espacement entre les trains, il fallait repenser les dessertes des trains. Et donc définir les gares d’arrêt en tenant compte du fonctionnement des cantons. Car c’est la signalisation qui impose aux trains de circuler ou de ralentir. Si le canton suivant est occupé, c’est que le train devant est trop prêt… Mais il faut aussi tenir compte de la distance entre les différents points…et donc entre les différentes gares. Car la distance entre les gares détermine aussi la taille des cantons…il ne faut pas oublier la vitesse des trains…
En bref, il s’agit de trouver un équilibre entre différents points techniques déterminents : la distance entre les gares, la vitesse des trains en circulation, le temps d’arrêt en gare, la taille des cantons…
En conséquence, pour préserver ces 3 minutes d’espacement il faut donc répartir les points d’arrets dans les gares où la distance le permet…
Sur ce sectuer, ni la gare de Puteaux, ni la gare de Suresnes ne répondaient à ces impératifs de distance, et reproduisaient la situation actuelle d’un espacement à 1 m, qui a largement prouvé sa fagilité. Le choix s’est donc porté sur la gare du Val d’Or, seule à réunir tous les impératifs.
Autre points, les mesures en place doivent péjorer le minimum de voyageurs et satisfaire un plus grand nombre. Il fallait donc aussi trouver un point d’équilibre entre l’impératif technique et le besoin des voyageurs…
Pour cela 3 années d’analyses, de concertation et de travail en collaboration d’associations et d’élus ont été consacrés pour définir ce compromis qui sera en place dés le 13 décembre.
Je note le lapsus, amusant, mentionnant des trains qui se suivent à 1m/1m30 au lieu de 1mn/1mn30. Amusant parce que le vrai problème des retards répétés de la SNCF provient de la marge ENORME de sécurité entre 2 trains que s’impose la compagnie. Sans doute parce qu’elle n’a pas confiance en elle . Qu’on ne me fasse pas dire ce que je n’ai pas dit, la sécurité est bien sûr primordiale et on ne s’entraine jamais assez à ce sujet. Je dis simplement que si l’aérien, pour prendre un seul exemple, prenait les mêmes marges que la SNCF le trafic aérien serait bien moindre que ce qu’il est actuellement, et pourtant ce domaine est bien plus technique et délicat que le rail.
Mon point en fait est ailleurs : je n’arrive toujours pas à comprendre comment, en ayant 4 ou 5 trains maximum par tranche de 15mn aux heures de pointe, on peut prétendre que les trains se suivent entre 1 et 3mn. La moyenne pour 5 trains en 15mn étant d’un écart de 3mn, il va de soi que si un train suit un autre à 1mn il y aura soit un écart de 5mn par la suite, soit 2 fois 4mn. La lecture des horaires actuels le montre bien. Tout comme le montrent ces DEFI qui partent en retard de La Défense le soir parce qu’ils doivent laisser partir un direct St-Cloud, mais qui attendent 2 à 3mn après le départ de ce train alors qu’ils s’arrêteront aussitôt à Puteaux et que le train précédent sera pour alors déjà arrivé à St Cloud (mais ceci rejoint plutôt ma remarque précédente sur les marges SNCF),
Désolé de paraitre si négatif mais c’est la triste réalité vécue depuis des décennies.
« La moyenne pour 5 trains en 15mn étant d’un écart de 3mn, il va de soi que si un train suit un autre à 1mn il y aura soit un écart de 5mn par la suite, soit 2 fois 4mn (…) .La lecture des horaires actuels le montre bien. »
eeeh non, car vous ne pouvez pas apprécier la vitesse de circulation/approche/arrivée à quai/remise en marche qui est différente en fonction des trains et des missions, et vous ne voyez pas non plus la progression et l’approche des trains dans chaque secteur-circulation.
faux en opérationnel donc, car de ce fait les trains se rattrapent entre eux et entrent régulièrement en conflit de circulation.
et ce n’est pas fini: vous ne voyez pas non plus les garages/dégarages/évolutions qui ont lieu sur nombre de sites, et pas non plus les indispensables vides voyageurs: des cantaines de mouvements absolument transparents pour le Client, sachant qu’ils affectent, diretement ou indirectement, la circulation de TOUS les trains en ligne pendant TOUTE le durée de leur parcours.
l’écart donné sur un point précis sur L/U ne donne donc en aucun cas une indication fiable car cet écart change à chaque point de passage.
Il serait par contre parfaitement valable sur les lignes à trafic simple comme la A dans sa partie centrale, où tous les trains assurent la même desserte dans les deux sens et ne souffrent aucun conflit de circulation évidemment (pas de rattrapage complexe, seulement deux centrales sur plus de 18km là ou L/U en a 8 en 12km), aucune circulation en parallèle, etc…
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» marge ENORME de sécurité entre 2 trains que s’impose la compagnie »
non non noooon . certainement une remarque liée à une lecture volontariste mais localisée. Une fois de plus on n’est pas sur la A !!!
la circulation s’apprécie en fonction de TOUS les trains de TOUTES les missions approchant et empruntant le tronc commun ente St-Cloud et La Défense.
c’est d’ailleurs une situation typique que d’entendre un client, dans une gare donnée, ne pas comprendre pourquoi son train n’est pas là alors qu’il en a vu passer 2 en 5mn et qu’on lui annonce « des difficultés de circulation ». pendant que d’autres Clients, en d’autres lieux, voient un paquet de trains et se demandent bien comment s’y retrouver.
et encore e n’est qu’un aperçu, car en Poste, où on voit en direct chaque secteur et ses approches, c’est plutôt « opération quadrature du cercle »…
marge enorme… avec de nombreux écarts à 90s (là ou le système NexT de la RATP « ne descend » qu’à 108s, pour comparaison, pour un écart réel de 120s au tracé) et notamment des doublettes DEFI/PUBE tracées A 30s, ce qui est absolument intenable ?
avec des DEFI qui, hors pointe, arrivent quasiment tout le temps sur signaux de protection fermés en conflit avec les PEBO ? noooon…
l’exemple de l’aérien est d’ailleurs très mal choisi, car même si avion comme trains ont leurs limites physiques, un avion ne circule pas sur un système guidé mais peut modifier sa DIRECTION et son ALTITUDE.
Et un véhicule ferroviaire peut avoir une masse de 90t sur 8 roues ayant chacune un contact au rail équivalent à la surface d’une pièce de 2c d’euro, soit environ 1cm² (une motrice de Z2N de la U avoue près de 84t en charge optimale – et plus évidemment en pointe voyageurs)
cela permet à l’avion une marge de manœuvre essentielle pour les risques de rattrapage, face à face et prise en écharpe.
un train, lui, ne le peut pas, il est sur un système guidé.
Evidemment, pour un aiguilleur c’est évident, on ne peut pas reprocher à un intervenant de ne pas appréhender l’opérationnel ou de penser qu’on peut modifier la position d’une aiguille à tout moment.
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« Tout comme le montrent ces DEFI qui partent en retard de La Défense le soir parce qu’ils doivent laisser partir un direct St-Cloud, mais qui attendent 2 à 3mn après le départ de ce train alors qu’ils s’arrêteront aussitôt à Puteaux et que le train précédent sera pour alors déjà arrivé à St Cloud »
les trains VERI évidemment.
déjà ces trains ne partiront pas sur avertissement fermé, ça les retarderait encore plus.
et le train précédent ne sera pas forcément arrivé à St-Cloud, pas du tout, c’est même le contraire, on remarque de plus en plus de VERI qui vienne buter sur le (en fait sur LES) direct(s) le précédant.
par contre le deuxième cas est celui de la nécessité de libération d’une voie à La Défense, on le voit de plus en plus souvent, pour ne pas condamner la régularité en sens contraire (avec des suppressions à terme bien sur), cas dans lequel le VERI est expédié Suresnes centrale pour dépassement en général par un PSL => ST-Nom retardé.
n adapte bien sur le tout en permanence en opérationnel, que ce soit l’ordre des circulation, les itinéraires, les voies de réception/expédition, ce qui tend à pallier la marge de sécurité indispensable qui est donc, très en deçà de ce qui peut être imaginé.
l’impression vécue est donc bien réelle aussi bien en interne qu’en externe car le principe de base est simple: les normes de conception horaires ne sont pas respectées sur L/U dans l’état actuel des choses, et l’hyper-saturation produit un retard admis de 5 à 8mn en sortie de pointe, ce qui veut dire, le matin par exemple, vers 10h30. Eh si… 10h30, pas avant.
et encore si « tout va bien »
le SA2016, qui reprend le principe de lissage des dessertes comme paramètre d’amélioration de la régularité, ce qui est une des possibilités, réduit fortement le phénomène de rattrapage complexe (un DEFI, par exemple, est d’abord « rattrapeur » jusqu’à l’approche de St-Cloud avant d’être « rattrapé » lors de la suite de son parcours) , réduit également le nombre de trains en circulation, le tonnage journalier, etc… avec les « concessions » que l’on connait.
en attendant les adaptations d’infrastructures plus que souhaitables sur de nombreux sites bien sur…
bonne journée à tous.
Comme vous avez raison, le cadencement a bien passé la ligne U à un temps de parcours plus long. Et les arrêts à Chaville et Sèvres n’ont pas fini de retarder les trains puisque l’on va se récupérer les voyageurs de la ligne L. Seule solution éviter le plus possible cette ligne en se décalant en horaires et donc voiture car au moins au chaud, Et après on vient nous parler d’écologie quand on a un service de m…. comme ça, on a de moins en moins envie de prendre les transports.
@Riché : Vous avez du mal à comprendre quand même, j’approuve La Fouine. C’est une ligne régulière de transport en commun. Ce n’est ni un transport à la demande, ni un taxi TER, ni un taxi tout court. Par définition, ça ne peut pas satisfaire 100% des voyageurs, y compris moi…
Si vous préférez prendre votre voiture c’est votre choix, mais ça coûtera plus cher, les routes sont bourrées de radars (ou pompes à fric), vous n’éviterez pas les embouteillages et il faudra sûrement payer le parking quelque part…
Après si les gens prennent leur voiture parce qu’ils sont tellement attachés à leur V6 TDI avec des canapés ambulants et Bluetooth intégré bon… disons que c’est un autre problème ? 😀
Bon week-end.
Je suis content de savoir que le temps du trajet entre Versailles Chantiers et La Défense reste le même bien qu’on fasse un arrêt en plus.
…ou deux 🙂
Selon les conducteurs, la ligne U était très ennuyante à cause de la « détente » horaire entre Saint-Cloud et Versailles. Maintenant qu’il faut effectuer deux arrêts de plus, la ligne U aura une vitesse normalement plus élevée entre les gares.
Après la suppression de l’arrêt au Val d’Or, je compte un arrêt net en plus :).
Ce n’est pas que des conducteurs qui trouvent cette « détente » horaire ennuyante…
On va finir par parler de retard net/brut, arrêts nets/bruts, etc… 😆
Plus sérieusement, il est intéressant de remarquer que le temps de trajet entre Versailles et Saint-Cloud reste constant. Avec la suppression du Val d’Or, il me semblait qu’on devrait même gagner une petite minute 🙂 Et je suis bien d’accord, ce n’est certainement pas que le conducteur qui trouve cette ligne ennuyante…
Bonne soirée.
Et sur la correspondance avec les TER en gare de Versailles-Chantiers?? Rien?! Pourtant des centaines de voyageurs courent comme des malheureux soirs et matins dans les escaliers de la gare de Versailles-Chantiers… Les nouveaux horaires 2016 peuvent-ils améliorer un peu les choses?
Genre rajouter 1 à 2mn de battement pour permettre à tous le monde de prendre son train correctement (TER à l’heure qui arrivent à 51 et 21 le matin et DEFI qui partent à 55 ou 25 et même chose le soir: VERI à 21 et 51 pour TER à 25 et 55…)
MERCI
Ce nouveau service a été créé pour répondre à d’importants problèmes de saturation du réseau sur les secteurs empruntés par les lignes U et L. Sur le secteur de St Cloud à La Défense, actuellement, le trafic est particulièrement dense avec un train toutes les 1 minute environ. Le moindre retard provoque un véritable incident. La grille horaire de ces deux lignes a donc été modifiée pour tenir compte à la fois de l’augmentation du flux voyageurs de certaines gares et de la limite d’exploitation du réseau. En modifiant l’ordre de passage des trains, ainsi que l’organisation des dessertes, il a été possible de créer un plan de transport plus robuste.
L’organisation des correspondances tel que vous l’entendez n’est pas possible en Ile De France. La densité du réseau ne permet pas de faire attendre un train pour faire correspondre deux destinations. La moindre minute de retard pour un train entraine des perturbations sur les trains suivants. C’est donc la fréquence de passage des trains qui permet aux voyageurs de réaliser des correspondances.
La gare de Versailles Chantiers reçoit un train à quai toutes les 2 minutes en heures de pointe…demander à un train d’en attendre un autre revient à bloquer l’ensemble du trafic de toutes les lignes N, U, C, TER, TGV, Intercité et FRET empruntant ce secteur…
Encore des raisons de prendre moins le train avec ces arrêts supplémentaires, les 35 minutes vendues à la création de cette ligne jusqu’à il y a 2 ou 3 ans sont bien loin.
Actuellement on est Presque à 45 minutes, donc ça promet avec les arrêts de Chaville et Sèvre V.A. Décidément rien ne s’arrange. Je ne parle même pas des 12 minutes de correspondence à la Verrière pour aller vers Rambouillet.
C’est vraiment du n’importe quoi.
Bonjour
Les arrêts supplémentaires de ce nouveau service n’allongent pas le temps de parcours de la ligne U. Les modifications qui ont été apportées sur le service des lignes U et L ont été mises en place pour satisfaire le plus grand nombre de voyageurs possible tout en tenant compte des impératifs et des contraintes techniques de l’infrastructure.
Alors combine de temps pour faire la Défense – La Verrière au nouveau service ?
Combien de temps d’attente pour aller vers Rambouillet ?
Je pense qu’avec ces arrêts supplémentaires, on accumulera encore du retard et souvent ce sera terminus St-Cloud.
Exactement le même que cette année. Le nouveau service n’entraine aucun allongement de temps de parcours pour la ligne U.
Ces nouveaux arrêts ont été mis en place pour répondre à l’augmentation de flux de ces deux gares. Les lignes U et L ont vu leurs dessertes modifiées pour s’adapter aux besoins des voyageurs et trouver un équilibre cohérent pour l’exploitation de l’infrastructure.
De ce fait la réorganisation des dessertes des différents axes de la ligne L et de notre ligne U a permis de modifier l’ordre de passage des trains, et donc leurs arrêts en gares, leurs temps d’arrêts en gares, leur ordre de passages sur les aiguilles, leurs vitesses de circulation et leurs distances d’espacement (…) Tous ces paramètres ont été calculés pour satisfaire au mieux les différents enjeux fixés par les associations et élus qui ont collaboré à la création de ce plan de transport.
Il en résulte une réorganisation des dessertes ( deux arrêts supplémentaires en gare de Chaville RD et Sèvres Ville d’Avray, la suppression de la desserte du Val D’Or ) sans impact sur la durée de parcours de la ligne U.
@Riché vous faites de la désinformation : deux arrêts sont créés sur la U certes mais vous oubliez de dire qu’un arrêt (le Val D’or) est supprimé ! Ensuite cette ligne bénéficie d’une détente de 5 minutes sur le trajet Versailles-St Cloud, laquelle permet largement de faire un arrêt de plus sans allongement de trajet !
Absolument pas, le val d’Or c’est un canton très court par rapport à St Cloud donc le gain de l’arrêt supprimé sera quasi inexistant.
Mais en effet, vous confirmez bien dans votre billet que la détente de 5 minutes qui pénalise la ligne depuis 3 ans est rentrée dans les moeurs et qu’on se sert de celle-ci pour les 2 arrêts supplémentaires plutôt que de remettre un temps de parcours à 35 minutes comme avant.
Souvenez-vous la pub SNCF en » 95. 35kms pour 35 minutes »
Pour mémoire, les changements de temps de parcours, il y a 3 ans, c’était en raison des travaux sur les infrastructures, mais aussi indirectement pour habituer les voyageurs à un temps de parcours plus long.
Que de Bonheur à vivre dès décembre, et je ne parle pas quand nous aurons des trains courts. Une fois de plus, le réseau PRG est pénalisé par rapport à PSL mais ça, les usagers commencent à avoir l’habitude et reviennent peu à peu à la voiture.
Je vais le dire franchement, je pense que vous ne voyez que votre intérêt. Allez faire un tour sur le blog de la ligne L pour voir à quoi sont confrontés quotidiennement les voyageurs. Là-bas, un train à l’heure est un miracle. Même en théorie, il est impossible de finir la pointe du matin sans retard.
Par ailleurs, si la ligne U ne voit pas son temps de parcours revenir à 35 minutes, sur le ligne L, les semi-directs n’existeront plus et une majorité des voyageurs verront leur temps de parcours allongé. Et je ne parle pas des correspondances ajoutées et des trains supprimés.
.
Et bien sans doute comme vous ne voyez que le votre.
N’oubliez jamais que dès qu’il y a des incidents comme le transformateur grillé à Ville d d’Avray il y a quelques années, c’est toujours la ligne U qui trinque, trains supprimés sont légions. Chaville et Sèvres bénéficient de plusieurs gares exemple : Chaville-Vélizy, et Chaville Rive- Gauche donc rendre la ligne U en quasi omnibus n’arrangera pas les choses et dès qu’il y aura trop de retard tout le monde sera débarqué avant la Défense plus régulièrement. De plus, on peut bien supprimer l’arrêt au Val d’Or, comme c’est une gare avec une voie d’évitement dès qu’un train de Versaille RD sera en retard, on nous garera bien au Val d’Or pour nous faire dépasser, vu que nous ne sommes pas prioritaires. Je connais suffisamment le sujet et surtout les us et coutumes des choix pratiqués. La SNCF sait mettre des agents statiques dans les gares parfois 2, meme trois et à côté de ça, on a fermé des petites gares de provinces. Même les agents SNCF sont écoeurés de cette maison qui fut grande, avant de céder à la grande vitesse au detriment du reste.
« N’oubliez jamais que dès qu’il y a des incidents comme le transformateur grillé à Ville d d’Avray il y a quelques années, c’est toujours la ligne U qui trinque, trains supprimés sont légions »
nooooon pas du tout c’est même exactement le contraire !
une constatation à retenir: il y a plus PEBO/PAAS/DEBO/DAAS supprimés, à savoir les omnibus PSL ST-CLOUD, que de trains supprimés sur TOUTES LES AUTRES MISSIONS circulant sur L2/L2bis/U
sur une durée de comparaison qui constitue une excellente représentation de la réalité du terrain, pour 120 omnibus supprimés, on décompte 50 PSL Versailles supprimés, 48 PSL Marly / St-Nom supprimés et seulement 10 trains de la U .
A cela il faut ajouter certains PSL => St-Cloud limités Suresnes et quelques PSL => Versailles limités St-Cloud. On trouve aussi, plus rarement, des PSL => St-Nom limités Garches.
Le nombre de DEFI limités St-Cloud, par rapport aux autres trains, est très faible.
ce n’est pas encore fini: lors de la modification des horaires de la U il y a quelques mois, là, par contre, ce sont bel et bien les trains de cette lignes qui ont été « priorisés »: une refonte complète de la grille de la L a repoussé la foin de pointe du matin à 10h30 (eh si, dix heures trente), avec en prime pendant ces quelques mois, la refonte totale du parcours du train laveur, qui ne peut plus effectuer son retournement à St-Cloud (09h53/10h05) mais doit aller jusqu’à Suresnes pour complexifier encore la situation.
Ce n’est toujours pas fini: en pointe du matin, au moindre incident, les omnibus au dégarage (132010 07h04 de St-Cloud, 132012 07h19 de St-Cloud) sont souvent les premiers à « ouvrir le bal » et d’autres suivront… et les 4 Marly => PSL(134010, 134020, 134030, 134040) ainsi que les trains Versailles => PSL 133912, 33458 (07h45) , 133466 (08h00), 133480 (08h30) sont les suivants.
Et en pointe du soir, ce sont les terminus marly (134025, 134035, 134045, 134055 et les omnibus St-Cloud=> PSL de leur réutilisation après un parcours à vide Marly => St-Cloud) et les rituels 133743, 133753, 133763 qui là encore paient l’addition
» comme c’est une gare avec une voie d’évitement dès qu’un train de Versailles RD sera en retard, on nous garera bien au Val d’Or pour nous faire dépasser, vu que nous ne sommes pas prioritaires »
nooonnn !!! La notion de « train prioritaire » n’existe pas, si un Versailles ou un St-Nom passe devant, c’est une adaptation en opérationnel de la mêmemnière que, ces derniers jours, on n’a pas hésité à passer plusieurs DEFI, en pleine hyper-pointe, devant des St-Nom => PSL retardés.
Un nombre important de conducteurs circulent d’ailleurs sur signaux fermés derrière des DEFI e (très fréquent) et des VERI (assez fréquent) .
Parmi les centaines de communications radio sol/trains dans les secteurs-circulation de St-Cloud et La Défense, l’indication circulattion la plus fréquente est d’ailleurs « tu circulaes derrière un DEFI/VERI retardé »
voici quelques cas typiques:
lorsqu’un DEFI se présente en conflit avec un PEBO en amont de St-Cloud, on envoie quasi-systématiquement le PEBO par la centrale du Val D’Or justement pour que ce DEFI ne se retrouve pas limité Suresnes, voire St-Cloud.
Ceci affecte directement 3 trains de sens contraire, TOUS de la L .
il arrive FREQUEMMENT que ce DEFI passe DEVANT le PEBO au Val d’Or par exemple, dès l’instant que cette adaptation se justifie, et ce n’est pas une exception !
depuis quelques semaines, en cas de retard L descendants, notamment en flancs de pointe et pointe de soirée, alors qu’on pourrait limiter DEFI suresnes et réutiliser en VERI origine Suresnes, on préfère faire la totamité du parcours et faiure repartir le VERI DEVANT le « direct » St-Nom, et faire le dépassement à Suresnes.
on pourrait continuer longtemps ainsi, mais de fait, sur la terrain, s’il y a parfois des trains de la U limités St-Cloud/Suresnes, ce sont, et de TRES LOIN, les trains les moins affectés par les incidents.
car si les réutilisations conducteurs peuvent avoir des répercussions sur L3 Cergy, et les trois branches de la J (Mantes, Ermont, Gisors), la circulation de la U affecte celle de la N, la C voire TER Centre.
(pardon pour les fautes: clavier espagnol…)
ah j’oubliais, pour les intervenants non-spécialistes, on peut aussi re-préciser quelques dispositions qui avaient été prévues, entre autres
Dès qu’un train DEFI se présentait avec un écart de 4′ ou plus à la bifurcation de Viroflay, ce train devait être limité St-Cloud ». disposition de principe prévue à la mise en service en 1995, afin de conserver un semblant de régularité sur la L.
cette disposition a été abandonnée, nombre de DEFI circulant avec 5′ et plus effectuant tout le parcours a/r et occasionnant donc des centaines de minutes de retard cumulées.
Certes tous les trains L2/L2bis seront retardés, mais les Clients de la U pourront effectuer un trajet complet.
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La voie B de St-Cloud ne permettant pas d’effectuer le retournement d’une Z2N de 8 voitures dans des conditions normales (longueur aux installations – non déplaçables – insuffisante, nécessité d’ouverture du signal origine C463 avant remise en service de la cabine, soit un risque importan de retards cumulés sens impair pour la L), toute limitation de DEFI à St-Cloud était subordonnée à la libération de la voie de fosse « LG » et à la possibilité d’effectuer la réutilisation en VERI après évolution sur cette voie.
cette disposition a été LARGEMENT laissée de côté, et nombre de DEFI origine St-Cloud repartent de la voie B avec la procédure idoine qui affecte au moins 3/4 trains de même sens.
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le principe du double double dépassement (ce n’est pas une erreur, « double double…) » permettant de ne pas limiter un DEFI à St-Cloud :
– à la bifurcation de Viroflay, le DEFI laisse passer les deux trains venant de Versailles-RD (1er double dépassement)
– ensuite, il progresse à vitesse réduite
– à la bifurcation de St-Cloud, il laisse passer le Marly => PSL et le St-Nom PSL (2è double dépassement)
le DEFI concerné se retrouvera ainsi dans le sillon du DEFI suivant, qui est supprimé entre LA Verrière et ST-Cloud. Il « prendra » ainsi 15mn de retard volontaire mais continuera jusqu’au bout SANS transbordement.
Dans le cas contraire, il serait limité St-Cloud avec un transbordement ingérable dans les deux trains suiveurs. Et les Clients arriveraient (pour le peu d’entre eux qui pourraient emprunter ces trains) arriverait encore plus retardés à La Défense notamment.
ce principe a été abandonné.
aujourd’hui, en pointe/hyperpointe, dans plus de 95% des cas… le DEFI continue jusqu’à La Défense au milieu d’une hyper-saturation propre à la ligne L/U, dans laquelle TOUS les trains sont affectés.
sauf que ce DEFI retarde, en plus, au mieux les 4 trains qui le suivent.
EP le cite fort bien d’ailleurs, le retard admis en fin de pointe de matinée est de 8mn compte tenu des conditions d’exploitations spécifiques dérogatoires actuelles.
Pour le SA 2016, deux principes de régularité bien connus: le lissage des dessertes (réduction maximale de la différence du temps de trajet sur le parcours commun des missions radiales, en clair faire en sorte que les trains PSL/Versailles et PSL/ST-Nom aient un temps de parcours quasi-identique sur le tronçon PSL/ST-Cloud.
Et bien sur la suppression de la mission la plus courte, à savoir PSL/St-Cloud, par répartition équitable en nombre d’arrêts, si possible (c’est le cas sur L2, 5 arrêts intermédiaires entre les deux gares extrêmes du tronc commun, soit PSL et St-Cloud) sur les missions restantes.
Le SA 2016 permettra de respecter les normes de conception horaires, ce qui est déjà beaucoup.
pour en revenir a la ligne u et ce que les usagers vont y gagner j’aimerais vraiment savoir si les trains vont rouler plus vite entre les gares après ces changements ?en théorie je pense avoir compris que oui mais en pratique est ce réalisable ? effectivement la ligne U est assez ennuyeuse de part sa lenteur alors si on pouvait gagner quelques km/h sa ne serait pas un luxe . . . ..
Bonjour,
Effectivement, les trains rouleront plus vite, grâce à l’optimisation des espacements entre les trains des lignes U et L, les trains ne seront plus obligés de ralentir comme cela est le cas actuellement. Aujourd’hui, on compte environ 1 minute entre chaque train. Automatiquement, le moindre retard, même sans incident (porte bloquée, affluence voyageur en montée ou descente…), contraint le train suivant à ralentir…
Demain, ce nouveau service permettra un espacement d’environ 3 minutes entre les trains, ce qui permettra d’absorber les conséquences de ces retards infimes…sans impacter les trains suivants. Les trains pourront donc circuler de manière plus fluide, plus rapidement sans être sans cesse contraint aux ralentissements. En revanche, la réorganisation des dessertes fait conserver à la ligne son délai de parcours global actuel.
Oui bien d’accord, mais je pense qu’avec ces nouveaux horaires et arrêts supplémentaires, on sera plus proche des 50 minutes pour faire la Déf-La Verrière. On comprend mieux pourquoi les gens s’accrochent à leur voitures.
Bonjour,
Je vous confirme que ce changement de service n’allonge pas le temps de trajet de la ligne U. Si les délais d’attente en gare lors des changements seront modifiés, (allongés dans certains cas, mais réduits dans d’autres), le temps de parcours d’un train de La Verrière à La Défense sera lui exactement identique au service actuel. Si il y a effectivement deux arrêts supplémentaires, il y a aussi la suppression de desserte d’une gare, une vitesse de circulation modifiée grâce à la refonte des dessertes des trains de la ligne L, des temps d’arrêts à quai revus et de nombreux autres paramètres qui permettent de modifier le service de la ligne U sans impacter la durée de son trajet.
1 minute de plus au départ de Versailles Chantiers, mais comme j’ai écrit par ailleurs, si le DEFI tient vraiment les 23 minutes de Versailles à La Défense (train arrêté en gare) je suis preneur. Ca fera 4 minutes de plus qu’en 2010, mais tout ce que je veux est un train qui respecte ses horaires.
Et voilà, ce matin train de 7H05 pour la Défense en train court au départ de la Verrière. Ca promet avec les nouvelles gares desservies bientôt. A part cela on respecte les voyageurs !!!!
Encore une fois, la ligne U sera lésée, car même la ligne N aux heures de pointe à des trains semi-direct qui font Viroflay-Paris Montparnasse sans arrêt. C’est pas en supprimant le Val d’Or sur la ligne U que ça va changer grand chose. Et je suis prêt à parier que le temps de trajet sera souvent plus long.
Exemple comparatif de la degradation du service depuis 2012 au niveau du temps de parcours :
Avant 2012 :
Départ le Perray 06h39 – La Verrière 06H51 changement pour la Défense 06H57 et arrivée la Défense 07h32 ( 53 min de parcours changement compris)
Après changement d’horaires en 2012 :
Départ le Perray 06h42 – La Verrière 06h54 changement pour la Défense 07H05 et arrivée la Défense 07H47 ( 1h05 de parcours changement compris)
Donc 12 minutes de trajet en plus et là c’est factuel, je souhaite que les voyageurs soient bien conscients de la réalité et de ce qui peut les attendre avec ce futur changement d’horaires.
Regardez bien les grilles horaires de l’époque dans les 2 sens c’était autre chose le temps de trajet.
Enfin comme d’habitude, le réseau de St Lazare a toujours gain de cause et pour nous, jamais de semi-direct, bref je vais limiter le plus possible mes trajets sur cette ligne et j’invite les voyageurs à en faire de même, pour manifester leur mécontentement.
Un retour à un trajet de 35 minutes est nécessaire.
N’oublions jamais que Chaville et Sèvre ont plusieurs gares donc aucune raison de desservir davantage ces gares.
Donc dès lors que l’on prend le train à la Verrière, Trappes, St Quentin,St Cyr, on est obligés de se coltiner des trains omnibus pour la Défense.
« Enfin comme d’habitude, le réseau de St Lazare a toujours gain de cause et pour nous »: Si seulement c’était vrai. Malheureusement, il n’y aura plus de direct PSL-La Défense-St Cloud. Tous les trains se répartiront les arrêts intermédiaires. Ceci allongera les temps de transport pour les voyageurs empruntant ces trains de 8 minutes (soit au minimum une augmentation de 25% du temps de transport). De plus le nombre de trains en hyper-pointe sera réduit de 25%.
@Riché décidément vous avez du mal à comprendre : au SA 2016 les trains de la ligne U ne subiront aucun allongement du temps de transport, contrairement aux trains de la ligne L qui verront leur temps de trajets allongés de 5/6 Mn !
Si au contraire, j’ai bien compris que déjà nous resterons à ce temps de parcours auquel on nous a habitués depuis 3 ans comme je l’ai expliqué dans mes messages.
Il eut été plus judicieux de revenir à 35 min pour faire la La Défense- La Verrière avec seulement 6 minutes de correspondance avec la ligne de Rambouillet.
Mais j’ai aucune crainte même le temps de parcours actuel, de 42 min ne sera que peu respecté en heure de pointe, c’est couru d’avance.
Concernant le réaménagement de la ligne L, le problème vient également de l’arrêt à Clichy-Levallois qui était pourtant déjà desservie par la ligne de PSL-Nanterre. Mais là aussi il fallait céder aux bobos de Levallois et leur truand de Maire pour faire stopper les trains de la Défense.
Si le DEFI va absorber des voyageurs qui, pour l’instant, prennent la ligne L, on doit pouvoir réduire le nombre de trains en provenance de Versailles Rive Droite et donc résoudre le problème de saturation.
Tout ça pour dire qu’à partir du lundi 14 décembre 2015 le DEFI qui est censé arriver à La Défense à 8h17 va effectivement arriver à 8h17 ? Ce matin 8h25, hier 8h22, ….
Je viens de regarder la nouvelle fiche horaire (13/12/2015 > 10/12/2016) et je vois que vous avez rajouté 1 minute de plus au temps de parcours. On a pris 3 minutes avec le cadencement en 2011 et on prend donc une minute de plus (au départ de Versailles Chantiers) avec les horaires 2016. Si vous me garantissez une arrivée à 8h18, je suis preneur parce que vous n’y arrivez jamais avec une arrivée théorique à 8h17.
Non, ce n’est pas vrai, je sais. Le 29/09/15 ce DEFI est arrivé à 8h17:40 et le 07/09/15 il est arrivé à 8h18:55.
D’ailleurs, j’aimerais bien voir les chiffres fictifs que vous fournissez au STIF !
Le big bang ferroviaire de 2011 a donné naissance à un DEFI « capable » de quitter Puteaux à 8h16 et d’arriver à La Défense à 8h17. Le petit pschitt ferroviaire de 2016 semble être plus réaliste puisque le DEFI quittera Puteaux à 8h15 pour arriver à 8h18. On verra . . . .
Ce matin le DEFI de 8h17 est arrivé à 8h26. 9 minutes de retard ! Sans excuses, sans explications (comme d’hab).
Bonjour,
Je ne serai ni la première ni la dernière à me plaindre mais je tenais quand même à m’exprimer étant donné que mes mails ne reçoivent que des réponses toutes faites…
Les usagers en ont marre, vos statistiques sont utilisées de manière à ce que vous puissiez leur faire dire que ce que vous voulez…
La vraie révolution aurait été d’assurer un service de qualité, avec une ponctualité irréprochable sur toutes les lignes et surtout aux heures de pointe..Vos usagers ont une vie professionnelle, une vie privée, nous dépendons de vos transports tous les jours et finalement nous sommes perpétuellement en retard… même en partant plus tôt !
Je vous passe les détails lorsque nous devons enchaîner les Lignes N et U c’est juste la catastrophe ! Pas un jour nous n’arrivons à l’heure que ce soit pour nos réunions ou pour récupérer nos enfants à l’école ou à la crèche !
je me permets de parler à la première personne du pluriel car je ne suis pas seule… A Puteaux le soir nous sommes des dizaines sur le quai à attendre désespérément un train qui est supprimé un jour sur deux ou qui arrive avec plus de 5/6 min de retard…
Le trajet qui devrait me prendre 45min me prend souvent 1h15.. soit 30min de plus pour faire Plaisir Grignon Puteaux car 5min de retard c’est une correspondance ratée avec le direct c’est donc 20min de trajet en plus…
Vous prenez vos usagers pour des vaches à lait, nous ne sommes bon qu’à payer 70 € par mois alors qu’en retour nous ne sommes jamais satisfait.
Bizarrement j’ai également noté que les trains pour Versailles RD ou St Nom étaient toujours nombreux, là où les trains pour la Verrière sont supprimés ! Les trains pour St Nom circulent facilement malgré les incidents à la défense. Étrange non ? Ou alors s’agit-il simplement d’une question de moyen sachant que St Nom est une des villes ayant le revenu fiscal médian le plus important de France. Uniquement 5000 habitants à St Nom dont 25% ont plus de 65 ans donc n’ont pas d’activités professionnelles et ne sont pas censés aller vers la Défense !
Disons que vos nouveaux horaires contentent les plus favorisés qui auront plus de trains…
Vous réduisez les heures de pointes : donc la fréquence des trains sur la ligne la défense la verrière passera à 30min avant 17h30… attention à partir bien tôt du travail pour avoir le train !!
J’aimerais avoir plus de détails sur le panel d’usagers que vous avez choisi pour travailler avec vous…parce que vraiment je me demande depuis 2 semaines qui sont ces idiots !
J’ai surtout hâte de découvrir la fiche des horaires pour voir de combien seront rallongés mes trajets et combien de temps je vais devoir poireauter pour avoir ma correspondance à Versailles chantiers.
Merci la SNCF de prendre vos usagers pour des cons, ne parlons pas de vos agents qui ne répondent pas ou alors la réponse bateau « mais madame j’y peux rien moi… » qui est digne d’un enfant de 5ans à la maternelle !!
Je vous propose les usagers de nous regrouper en un COLLECTIF et de porter plainte contre cette SNCF qui nous gâche la vie et nous pourris nos journées ! Et qui en plus se permet de faire passer des régressions pour des avancées lumineuses !
Je perds 2h30 dans les transports par semaine, quasiment 30min tous les soirs et ce matin plus de 45 min…
Personnellement c’est un mail à chaque retard et à chaque suppression que je vais vous adresser Mme BRETON afin que vous appréciiez notre joie quotienne !
BRAVO encore une fois ! Vivement le 13 décembre !
Je ne pense pas que les usagers de la ligne L (Versailles RD et St Nom) soient privilégiés. Allez faire un tour sur leur blog (http://malignel.transilien.com/) et vous constaterez l’étendu de dégâts. La ligne L est une des moins ponctuelles d’Ile-de-France. Suppressions, retards, limitations de parcours sont le quotidien de cette ligne.
Je prenais souvent la ligne L (mais ça c’était avant), heureux aujourd’hui de ne plus la prendre…
J’affronte aujourd’hui le RER A. Lorsqu’on voit cette ligne où il y a tellement de trains et qu’au moindre incident c’est la catastrophe du siècle (vécu !), la ligne L sursaturée qui connait suppressions et retards quotidiens (vécu aussi !) ou les conditions de transport sur la ligne B (vécu aussi…), les lignes N et U ne sont pas mal loties !
Je dirais que seule la ligne H fait mieux que nous et encore, c’est une ligne qui ne bénéficie quasiment pas de dessertes semi-directes comme sur la N…
C’est bien connu : « Le gazon est toujours plus vert chez le voisin ».
Cordialement.
@Bluebird43: Le 13 décembre, il n’y aura plus de semi-direct sur L2. Les arrêts entre PSL et St-Cloud seront répartis entre les trains de Versailles RD et ceux de St-Nom.
@EP : C’est gentil de votre part de me le dire mais je savais depuis l’an dernier qu’il n’y allait plus avoir de semi-directs sur la L2…
J’étais en train d’argumenter que les lignes N et U ne sont pas des plus mauvaises des lignes de Transilien.
Bonjour,
La ponctualité des trains est une attente forte et légitime des voyageurs et je comprends parfaitement votre agacement face aux perturbations qui surviennent sur la ligne, cependant, il est important de savoir que tout est mis en œuvre pour limiter les impacts de ces impondérables sur la circulation.
Les calculs de ponctualité qui vous sont communiqués ne sont absolument pas malléables. Le mode de calcul a d’ailleurs été modifié il y a quelques années pour correspondre davantage à la réalité des voyageurs. On ne parle donc plus de retard du train en lui-même mais bien de celui des voyageurs. L’application « MaPonctu » a aussi été créée et permet en toute transparence aux voyageurs qui le souhaitent de connaitre le taux de ponctualité de leur train. Chaque mois, la moyenne de tous les trains de chaque axe est aussi affichée en gare. L’ensemble de ces résultats est suivi par le STIF, qui, en tant qu’autorité organisatrice des transports d’Ile De France, sanctionne financièrement les écarts lorsqu’ils ne répondent pas aux contrats établit. La ponctualité est donc un objectif essentiel, tant pour le confort des voyageurs que pour le respect du contrat STIF.
Afin d’améliorer la ponctualité, notamment celle de la ligne U, Transilien, , les élus, le STIF et l’association d’usagers « plus de trains pour la Défense » ont travaillé durant 3 ans pour identifier des objectifs atteignables ( souhaités par les voyageurs et réalisables en termes de moyens infrastructure et matériel) et modifier les grilles horaires des trois axes de la ligne L et de la ligne U.
Le service annuel 2016, va donc permettre grâce à une refonte complète du service de ces deux lignes d’améliorer la circulation des trains qui empruntaient les mêmes voies en se suivant à moins de 2 minutes. Contrairement à ce que vous avancez, les voyageurs de la ligne L, font de nombreuses concessions avec de nouvelles missions omnibus, des dessertes entièrement modifiées, et des temps de parcours allongés.
Sur la ligne U, les seules modifications consistent en une amélioration de l’offre puisque le nombre de train est augmenté, l’heure de pointe allongée et cela sans provoquer d’augmentation de temps de parcours. L’ajout de trains en heure de pointe décale effectivement le passage des trains, ce qui a une incidence directe sur les délais d’attente en gare lors des changements, mais la création d’un plan de transport sur un secteur dense comme l’est celui d’Ile De France, où les trains se suivent et se croisent toutes les 1 à 2 minutes selon les secteurs, ne permet pas d’aménager des correspondances.
La création d’un plan de transport à cela de complexe qu’à chaque mise en place visant à satisfaire un nombre identifié de voyageurs, l’amélioration portée ne satisfait pas une autre part de voyageurs. Il s’agit donc toujours d’identifier les mesures permettant de satisfaire un plus grand nombre. Le nouveau service qui sera mis en place dès le 13 décembre a ainsi été créé en concertation avec des élus, les représentant du STIF, une association de voyageurs et SNCF avec l’objectif d’améliorer la ponctualité et la qualité du service offerts aux voyageurs des lignes U et L.
Ce qui est assez drôle c’est que ici on parle de la desserte de Sèvres et de Chaville. Des gares qui accueillent entre 6.000 et 8.000 personnes par jours.
Mais quand est t’il par exemple de Saint-Quentin-En-Yvelines? Gare qui accueille elle 70.000 personnes par jours, sois 10 fois plus que Chaville. Les trains que ce soit la ligne N ou la ligne U sont surchargé en heure de pointes!
On parle de un train toutes les 10 mins pour st nom et Versailles RD en heures de pointes et 15 mins en heure creuses. Quand la La Verrière (seul ligne qui traverse les 2 plus grosse gare du 78 Saint-Quentin-En-Yvelines et Versailles Chantiers) n’est desservie que toutes les 15 mins en heures de pointes et 30 mins en heures creuse!
Je veux bien que saint Quentin accueille aussi le RER C (tout comme cheville Velizy aussi sur la commune de cheville !) (un RER dont la longueur du voyage ne cessent de s’allonger tellement il dessert de gare dans Paris intras-muros, dès train seulement omnibus…) et la ligne N ( qui dessert encore une fois Chaville et Sèvres) surchargé à craqué des 7h le matin ! Les communes de chevilles et de Sèvres sont très clairement favorisé (il vous file des pots de vin ou quoi?!)
De plus le dernier heure de pointe est à 8h50 à la verrière en direction de La Défense, quand Versailles son heures de pointes va jusqu’à 10h30!
en 10 ans la U a prit 10 mins de trajet en plus et je ne parle même pas des problèmes avec les RER C de porchefontaine lorsqu’elle dois arriver à Versailles!
Bonjour,
C’est quand même exagéré de dire que les lignes à SQY soient toutes « surchargées »… Je prends le train tous les jours à cette heure-ci, je vous invite à aller faire un tour sur la ligne A ou B du RER en pointe 🙂 Vous aurez la vraie définition du mot « surchargé »…
Cordialement.
La ligne N, c’est la ligne la plus vide en pointe de toute l’IDF. C’est la seule où je ne me pose pas la question de savoir si je vais voyager debout en la prenant.
Ensuite en vrac: Chaville Velizy, c’est Viroflay; la fin de la pointe sur la L à Versailles est à 9h30; on n’a pas de cadence au 10 min mais grosso modo au 15 min avec 2 trains supplémentaires à 5 min d’un précédent; jusqu’à présent certains trains de pointe sur la L arrivaient à la 3ème gare de la ligne avec seulement 10% de capacité disponible, la U n’arrive même pas à atteindre un tel niveau même à La Défense; en nombre de voyageur/jour, ligne L2 > ligne U.
Franchement c’est abusé!..
Les usagers et clients du Val d’or sont encore delaissés! Et ceux qui se rendent a versailles chantiers et la suite de la ligne U doivent descendre a st cloud a present.
Ceux du Val d’or pour se rendre a Versailles Rd et saint nom la breteche etaient obliges de descendre a st cloud deja. Et maintenant on leur rajoute Versailles chantiers et les autres gares des yvelines!…
Merci merci merci…
Usagers du Val d’or adaptez vous et sacrifiez vous pour les autres
Bonjour,
Désolé pour vous si vous êtes concerné par cette modification, j’espère tout de même que vous vous habituerez…
Mais ne vous sentez pas délaissé pour autant, car si la ligne U ne marque plus l’arrêt en gare du Val d’Or, la ligne L ne bénéficie plus des semi-directs pour Paris Saint-Lazare…
Les dessertes des gares les plus proches de Paris (petite couronne) par la ligne L se fera donc désormais au « détriment » de la grande couronne, I.E. une majorité d’yvelinois(es).
Bien cordialement.
Des temps de trajet rallongé … des trains qui s arrête en pleine voie et toujours des retards … que du mauvais c est une catastrophes !!!!
Toujours en colère (comme de nombreuses personnes) contre la suppression de l’arrêt du Val d’Or sur la ligne U. Simplement 6 à 9 mn supplémentaires…quand vous prenez déjà un bus, puis un ter, puis la ligne U et maintenant la ligne L …. vous comprendrez que c’est minutes ajoutées sont en trop, insupportables. Vous êtes sensés simplifier la vie des usagers non ? Lorsqu’il n’y a plus de train sur la ligne U, on ne peut même plus de rabattre sur Versailles Rive Droite pour aller au Val d’Or…. lamentable cette décision.
Le problème sera résolu le 26/04.
Et oui, c’est jour de grève nationale SNCF.
Et qui dit grève, dit… plus de U.