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La circulation sur la ligne U

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Publié le 19/12/2014

Plan N et UC’est un sujet très présent dans vos retours, nous l’avons déjà abordé à de nombreuses reprises pourtant il reste relativement complexe a appréhender.

Pourquoi les trains ralentissent-ils en ligne? Pourquoi prennent-ils du retard sur certains secteurs alors même que la circulation semble fluide ou qu’aucun incident n’est annoncé…

La ligne U semble particulièrement concernée par cette problématique, aussi je vous propose de (re)consulter ce billet mis en ligne cet été ainsi que le lien ci-dessous, judicieusement proposé par EP et proposé par mon homologue de la ligne L qui développe et et complète ce sujet.

Blog Ligne L: « Zoom sur l’effet Domino »

Pourquoi la circulation de la  ligne U semble-t-elle plus sensible, ou plus complexe.

Je vous propose de développer ce sujet et de découvrir l’intervention de l’un de nos blogueur que j’ai souhaité insérer et ainsi conserver dans ce billet.Le réseau d’ile de France est aujourd’hui utilisé prés de 7000 trains qui desservent chaque jour 381 gares d’Île-de-France sur des secteurs souvent partagés par plusieurs lignes…

 

La construction d’un plan de transport

Sur notre secteur, avec les TER Granville, les TER Chartres-le Mans, le RER C, les Lignes N & U, les TGV et trains Fret et d’entretien du réseau, le trafic est particulièrement dense, le réseau est exploité au maximum de ses capacités.

Ce qu’il faut appréhender c’est qu’aucune ligne en île de France ne fonctionne de manière isolée.

Chacun des trains qui y circulent est dépendant de la circulation des trains voisins…

Lorsqu’un incident affecte un train, c’est une ligne entière qui est concernée, ainsi que tous les trains des autres lignes empruntant ce secteur au même moment…

Et lorsqu’un train à un retard, c’est la totalité de son parcours que le régulateur doit revoir et reprendre pour permettre les différents, croisements, passages aux aiguilles, entrées/sorties en gare….

noeud ferroviaires

C’est comme tirer une maille sur un bout de tissu…tout le maillage en est déformé.

L’utilisation mixte des voies (sur St Quentin et Versailles, il y a deux voies par sens utilisées par toutes les lignes N, U, C, TER, TRGV…) ainsi que les nœuds ferroviaires (Porchefontaine, ainsi que celui de St Cloud pour notre ligne U) sont des secteurs particulièrement sensibles, car toutes les lignes y convergent…

La ligne U insérée dans le plan de transport

Au-delà de Viroflay le secteur est utilisé par les trains de la ligne U et par ceux de la ligne L (au total 4 axes ligne L sont desservis sur ce même secteur).

En pointe, les trains qui montent en direction de La défense sont espacés de 1 à 2 minutes seulement.

Le moindre retard sur un train, même sensible, se répercute alors sur les autres provoquant une véritable surenchère et impactant par conséquence les réutilisations de ces trains (c’est-à-dire que le matériel retardé, ne pourra pas réaliser un départ à l’heure sur son service suivant…).

Le nombre de train impacté est alors potentiellement multiplié par deux.

Exemple de circulation en pointe sur la ligne U

Pour mieux comprendre la densité des circulations sur ce secteur de la ligne U, je vous propose d’extraire un échantillon de trains qui s’y présente sur un cours créneaux en heure de pointe :

Entre 7h47 et 7h52, 6 trains se suivent et/ou se croisent pour rejoindre la gare de La Défense:

•134544 7h52 ligne L
•133458 7h54 Ligne L
•164366 7h51 ligne U
•134010 7h50 Ligne L
•134534 7h49 Ligne L
•133912 7h47 ligne L
Le moindre retard de l’un se propage aux suivants provoquant ralentissements et retards de plus en plus conséquents.

Assurer la circulation d’un tel nombre de train sur un réseau limité en termes de capacité nécessite donc d’établir des choix dans la fabrication des plans de transport.

Le prochain changement de service, prévu pour 2015 modifiera la situation actuelle et satisfera de nouveau voyageurs là où d’autres regretteront les anciennes combinaisons.

Expliquer la densité d’un réseau et les contraintes de gestion du trafic est relativement complexe, aussi je vous propose de découvrir un commentaire de l’un de nos blogueurs Paulo Aquino , que j’intègre dans ce billet afin que vous puissiez profiter de la précision de ses explications.

« pour compléter le juste propos d’EP, les caractéristiques d’exploitation de la L2/U, qui n’ont pas d’équivalent sur l’ensemble du réseau, relèvent d’une volonté qui a amené à inventer un mode de desserte spécifique: un mélange de dessertes complexes et de particularités de circulation qui n’existent nulle part ailleurs.

en heures creuses, la démonstration est aisée, on est en “saturation”, qui se définit ainsi:

“Utilisation d’une ligne ou section de ligne au maximum de sa capacité théorique : l’écart entre deux trains est toujours supérieur au temps nécessaire pour le franchissement d’un canton ; cependant, la marge de manœuvre en cas d’incident est très faible”.

en pointe, on est en sur-saturation:

“Utilisation d’une ligne ou section de ligne au-delà du maximum de sa capacité théorique ; la plupart des trains circulent sur signaux fermés, avec une marge de manœuvre nulle en cas d’incident. Tout écart horaire entraine donc systématiquement des retards croissants”

en hyper-pointe, ou suite au moindre incident en pointe, on passe en “hyper-saturation”

“Période pendant laquelle un glissement horaire est inévitable”

De fait, sur L/U, en service normal, sans aucun incident, compte tenu du caractère dérogatoire des horaires, le retard “normal” en fin de pointe est admis entre 5 et 8mn.

On peut citer deux points de comparaison (entre autres bien sur) plus parlants:

l’écart minimum entre 2 trains sur le RER A dans sa partie centrale est descendu à 120s récemment; il est depuis longtemps de 90s sur L/U, il peut même descendre… à 0s quand deux trains circulent en parallèle.

toujours sur le A (pour lequel les médias confondent trop souvent affluence Clientèle et conditions d’exploitation), on dénombre 30 conflits de circulation par jour (je vous propose la définition en fin de message); chacun d’entre eux peut générer retards cumulés, voie plus. Sur L/U, dans sa partie centrale, on en dénombre… plus de 210.

7 fois plus.

Ce ne sont que deux exemples, et il faut donc faire avec…

Voyageur DEFI fait une remarque des plus pertinentes, déjà traitée sur le blog L, qui appelle une juste explication:

“De plus, fin juillet il y avait moins de trains en circulation sur les lignes Versailles/St Nom => St Lazare, mais on n’a vu aucune amélioration.”

En temps “normal”, on compte sur la L2 un nombre important de trains qui dégarent et sont engagés en ligne à partir de nombre de sites (Pont-Cardinet, Bécon, La Défense, St-Cloud, Garches, Marly, ST-Nom, Versailles-RD…). Tous ces trains ont une influence directe sur ceux de la U, d’autant plus difficiles à insérer en cas de retard.

Cependant, ce qu’on peut faire, c’est “croiser” des rames, modifier leur utilisation, quitte à limiter un train quelque part en ligne. Bref, pour faire très simple, on peut réaffecter des trains car on en a beaucoup.

Lorsqu’il y a moins de trains en circulation, le nombre de rames engagées est beaucoup plus faible: en cas d’incident, la possibilité de réaffecter tel ou tel train… n’existe plus, et on décomptera autant de limitations et suppressions.

Résumons:

– service “normal”: réaffectations possibles MAIS beaucoup de trains en circulation et donc retards, limitations… dus aux infrastructures insuffisantes.

– service “réduit”: moins de “saturation” (sauf si incident bien sur) mais aucune possibilité de croisement de rames sans suppressions à la clé.

c’est la quadrature du cercle (spécialité de L/U) »

La gestion d’un plan de transport est complexe et défini par de nombreux paramètres et impératifs.

Le STIF détermine les choix de dessertes et de fréquences et contractualise ses demandes à la SNCF qui établi son plan de transport en fonction.

Vos demandes et vos retours sont essentiels même s’ils ne peuvent tous être pris en comptes ou réalisés.

Le STIF et la SNCF ont ainsi travaillé à l’élaboration d’un service 2015 qui correspondra d’avantage aux attentes des voyageurs des différentes lignes, notamment la U et la L.

Vous pouvez consulter les billets dédiés au Service Annuel 2015 ci-dessous.

 

 

 

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13 commentaires pour “La circulation sur la ligne U”

  1. clientsncfPasser au statut dit :

    Opération escargot ce matin, derrière un L qu’on a rencontré après Saint-Cloud qui s’en allait tranquillement vers La Defense, puis la bonne blague , on présentait le terminus à la même gare et bien non ! Stop à Suresnes ! C’était encore plus amusant pour le changement , plus fun quoi !

  2. flacomPasser au statut dit :

    Le STIF et la SNCF ont ainsi travaillé à l’élaboration d’un service 2015 qui correspondra d’avantage aux attentes des voyageurs des différentes lignes, notamment la U et la L: Pas tous!
    Les nombreux usagers venant du TER et de la ligne N arrivant à 9h20 à Versailles-Chantiers SONT PENALISES! Mais combien sont-ils?? Rendez-nous le DEFI de 9h25 à Versailles-Chantiers!

  3. La Fouine dit :

    @Paulo l’intervalle entre deux trains peut être de 0 seconde pour peu qu’ils circulent sur voies parallèles ! Pardonnez moi mais cela ne veut rien dire; pour moi l’intervalle entre deux trains, c’est sur une seule et même voie que cela se détermine. Par ailleurs je vous signale que le Rer A peut rouler à 80km/h avec un train à moins de 3 Mn devant lui dans Paris Intramuros alors que dans le même cas de figure votre train L risque d’avoir l’avertissement dans la gueule et de se traîner à 40km/h

    • alb64Passer en mode normal dit :

      La Fouine, tout dépend de l’échelle que l’on prend pour mesurer l’intervalle. Si on se place au niveau de la branche d’une ligne donnée (ex: ligne N Plaisir Grignon) l’intervalle sera de 15 min à 30 min par sens. Si on se place au niveau d’une localité (ex: Versailles Chantiers) l’intervalle variera de 0 min à 1h en fonction de la voie, la période de la journée, l’état du trafic, la direction…

      Quand Paulo fait allusion à 0 seconde, je suppose qu’il parle par exemple du PILS partant en même temps que le POBE à St Cloud. Bah effectivement d’un point de vue exploitation, au débit, on est bien à 0 seconde de marge. Sur graphique, le sillon des 2 trains se chevaucheront entre St Cloud & Le Val d’Or. On peut aussi citer le cas d’un VALE qui rattrape un SUBE à La Défense.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      le RER A n’est absolument pas comparable, c’est même le parfait contre-exemple: c’est une ligne à desserte unique, sans aucune pointe/contrepointe réelle, sans conflits de sens, sans rattrapage complexe, sans circulation en parallèle, avec 7 fois moins de terminus/origine que la L, etc etc etc…..
      du coup, la desserte unique de la A la dispense aussi – pour autant que cela n’aie pas changé – de l’application de la VISA (VItesse Sécuritaire d’Approche), un principe supplémentaire pas évident à gérer, on l’ car pouvant générer plusieurs comportement de conduite en fonction de la situation.
      on l’a encore vu aujourd’hui à plusieurs reprises.

      ce qui n’empêche pas que de nombreux trains sont tracés sur une même voie, sur L/U, à 60s d’intervalle. ce qui est intenable.

      il est essentiel de comprendre que la circulation en parallèle de deux trains est une constante sans laquelle il n’existerait plus aucune régularité, l’intervalle entre deux trains se définit en fonction de leur point kilométrique réel sur le réseau, et surtout pas en fonction de leur voie de circulation: seul le sens compte et la gestion du ou des points de jonction, avec l’inévitable et complexe calcul très précis des conflits e même sens, de sens contraire et les particularités de circulation et de signalisation qui ne manquent pas.

      des dizaines de trains utilisent cette possibilité, heureusement pour la Clientèle !!

      des dizaines d’autres trains sont déviés chaque jour pour fluidifier encore plus la circulation.

      pour compléter le message d’alb, on peut même ajouter que dans certains cas, on est à marge négative. Si si vous avez bien lu. Négative.

      c’est le cas pour des dizaines de trains, lorsque la desserte différente est parcourue, une fois de plus, en parallèle et que le point de jonction impose un départ différé pur le deuxième train (à cause de la VISA dans certains cas, à cause de la VISA et de la destination dans d’autres)

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      on peut aussi appeler qu’en 1982, à l’époque du PRS de Puteaux, où là oui la comparaison avec la A pouvait à peu près être valable (pas de ligne U, ligne non dérogatoire à l’époque et pas de VISA à respecter), les directs se suivaient sur voie libre à 2mn d’intervalle et à 120km/h.

    • Romuald dit :

      @Paulo : je pense qu’on ne peut pas parler de VISA sur le RER A sur son tronçon central, le système SACEM permettant de s’affranchir de cette VISA …

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      @romuald

      je reformule plus précisément

      « on peut aussi appeler qu’en 1982, à l’époque du PRS de Puteaux, où là oui la comparaison avec la A pouvait à peu près être valable (pas de ligne U, ligne non dérogatoire à l’époque et pas de VISA à respecter SUR LE GROUPE 2 PSL), les directs se suivaient sur voie libre à 2mn d’intervalle et à 120km/h. »

      sinon actuellement l’espacement assurant voie libre sur L et U secteur PSL est de 180s (240 pour le parcours Viroflay-RD Versailles-RD et retour).
      un nombre non négligeable de trains sont cependant tracés à 120s (et donc déviés dans certains secteurs)

  4. Voyageur_DEFI dit :

    Quand je lis « sur L/U, en service normal, sans aucun incident, [ ] le retard “normal” en fin de pointe est admis entre 5 et 8mn. » je me demande d’où viennent les chiffres à la base de cette réponse de la SNCF concernant le DEFI qui est censé arriver à La Défense à 8h17.

    « Entre le 1er janvier et le 19 octobre 2014, ce train a circulé 282 fois, soit tous les jours exceptés durant la période de mouvement social national de la SNCF en juin dernier. Il est arrivé 100 fois avec 0 minutes de retard »

    Ceux qui prennent ce DEFI sauront que cette déclaration est mensongère, et je me demande qui contrôle tous les chiffres de la SNCF ? Si c’est la SNCF qui fait la police de la SNCF il n’y aura aucune évolution sur cette ligne.

  5. enaunpeumarrePasser au statut dit :

    +1

    Surtout que j’ai constaté qu’un triant supprimé n’est pas comptabilisés car un train supprimé n’est pas en retard puisque pas parti !

    De tout façon quoique disent les instances officielles de la SNCF, les lignes sont priorisées !
    Et force est de constater que la ligne U n’est pas une priorité face au réseau L ou encore le RER.

    • Bonjour,
      Pouvez vous m’indiquer où vous avez eu cette information? Un train supprimé est bien sur comptabilisé puisqu’il contraint tous les voyageurs à utiliser le train suivant. Les statistiques prennent en compte les conséquences pour les voyageurs et non le train. Autre exemple, si un train rattrape son retard, ce système d’analyse comptabilisera malgré tout le retard de tous les voyageurs impacté par ce train sur leur parcours avant qu’il ne rattrape son retard. Vous pouvez consulter le billet ci-dessous pour plus d’informations:
      http://meslignesnetu.transilien.com/2013/12/16/comment-ca-marche-le-calcul-de-la-ponctualite/

  6. Lamy dit :

    Bonjour,
    Article intéressant et qui répond à bien des questions.
    Cependant il reste des situations totalement inexpliquées : notamment sur la portion Versailles-Chantiers/Saint-Cyr : on a parfois de ralentissements voire des arrêts alors que la gare est en vue, le quai est dégagé, nul obstacle ne semble subsister…
    On a cette douloureuse et persistante impression d’attendre … pour rien.

    • Bonjour
      Ces ralentissements sont en fait dus à l’infrastructure. Sur certains tronçons, le nombre de voies est réduit et les trains doivent alors ralentir pour passer chacun leurs tours sur certains points clés (accès aux quais, passage sur aiguilles…). C’est le cas par exemple de la gare de Versailles Chantiers qui a une construction en entonnoir. Cette gare possède 8 quais, mais seules 3 voies ( dans chaque sens) permettent d’y accéder. Il faut donc que chaque train ralentisse pour passer à son tour sur ces voies avant d’atteindre le quai pour réaliser son arrêt.
      Versailles chantiers, c’est 3 voies (dans chaque sens) pour 8 quais, sur lesquels passent chaque jour 66 trains par heure, soit 1 train toutes les 2 minutes !
      Avec une telle fréquence et une telle densité du trafic, la vitesse des trains et les ralentissements permettent de rythmer le passage de chaque train sur les points clés du réseau.

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