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Coup d’oeil sur le changement d’alimentation

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Publié le 22/12/2015

Avez-vous déjà observé quelques phénomènes paranormaux aux abords de Plaisir Grignon?

Sensation de flottement, lumières qui s’éteignent…

Souhaitez-vous découvrir le fond de cet étrange mystère?

Alors, montons en cabine…direction Plaisir Grignon !

16 commentaires pour “Coup d’oeil sur le changement d’alimentation”

  1. Tintinmilou dit :

    Super et tellement plus clair avec un film !

  2. Floppy36 dit :

    je dirais même plus 1500 v continue et 25 kv alternatifs

  3. Miguel dit :

    Manque plus qu’à montrer la différence de poteaux de caténaire. 🙂

    • EPPasser en mode normal dit :

      Et surtout de la caténaire elle-même.
      * 1 câble en 25kV
      * 1 câble porteur en 1,5 kV avec 2 fils de contact en-dessous

  4. AS dit :

    C’est exactement le même phénomène qui est observé sur la ligne U, au niveau du pont permettant de faire la jonction entre le réseau Montparnasse et le réseau St Lazare ! 🙂

  5. jwh dit :

    Petite question (ou plutôt deux) – pourquoi les locomotives quittent Montparnasse avec les deux pantographes levés ? Et pourquoi en partant de Montparnasse la locomotive se trouve en tête du train, alors qu’à Saint-Lazare la locomotive est toujours à l’arrière du train ?

    • EPPasser en mode normal dit :

      En raison du fort appel de courant au démarrage, en 1,5 kV continu, il est nécessaire d’utiliser les 2 pantographes. L’intensité du courant est ainsi répartie et permet d’éviter de griller un élément. En cas de panne d’un des pantographes, le train peut circuler mais avec des restrictions (puissance au démarrage donnée par un ampèremètre ; vitesse maxi).

      L’orientation des trains est souvent liée aux centres de maintenances. C’est du moins l’info que j’ai obtenue. Mais il me paraît plus logique de mettre la motrice côté province comme à Montparnasse. A St Lazare, elles sont collées aux heurtoirs et le bruit des ventilateurs ne contribue pas au confort auditif des voyageurs.

    • MM dit :

      D’ailleurs pour cette question de ventilateur, les petits gris et les BB7600 sont bien meilleurs que les BB27300…

    • Lorenzo dit :

      Normal, MM, les 7600 et les 5300 n’ont pas de ventilateurs ! 😉
      Le refroidissement des moteurs est forcé, par le passage de l’air ambiant !

  6. Kethu dit :

    Bonjour,

    J’ai une question bête : Si, en raison d’un signal fermé ou autre, le train roule en marche à vue lors du changement d’alimentation, est-il capable de traverser la zone en marche sur l’erre ?

    (Désolé si j’ai loupé un élément de réponse dans la vidéo !)

    • EPPasser en mode normal dit :

      Je pense que cela dépendra du profil de la voie. Si c’est en montée, cela risque de ne pas passer. J’ai lu récemment un article sur la gare de Dôle qui est commutable (zone sous 1,5 kV ou 25 kV selon le besoin). A certains endroits les locomotives en manœuvre doivent passer panto baissé. Si l’élan n’est pas suffisant, la loco finit au milieu des voies et doit attendre la « dépanneuse ».
      Ensuite, il existe peut-être une réglementation au niveau des zones de changement d’alimentation: pas de signaux à proximité ou des signaux non franchissables.

    • robert dit :

      effectivement ce sont des phases « critiques » qui demandent expériences et connaissance de l’engin et du profil pour ne pas rester « planté » sous la section de sépération.

      En général les conducteurs sont « entrainés » en formation à y passer à des vitesses réduites histoire de faire un peu d’huile…

  7. PADO-ELBA dit :

    Dans les sous titres on lit « panthographe ». Est-on d’accord que l’on parle ici de pantographe?

  8. rail-tonyPasser au statut dit :

    Au faites, il s’agit du changement d’alimentation éléctrique à laquelle où les trains changent de tensions allant de la tension à l’autre (1500V 25000V).
    Au moment où le conducteur de train repère le signal à distance « baisser pantos », il ramène le manipulateur de traction à 0, ouvre les disjoncteurs et abaisse les pantographes.
    Le signal d’éxecution « baisser pantos » et le signal de fin de parcours veulent dire que le conducteur de train doit changer de tension de l’autre côté.
    Attention, il faut que tout le train doit dégager du changement de pantographes jusqu’à ce que le train arrive à la pancarte « REV ».
    Une fois que tout le train a complètement dégagé du changement de tension, le conducteur de train met la tension correspondante, lève les pantographes, ferme et referme les disjoncteurs et après, il reprend le manipulateur de traction vers la zone traction.
    Ce n’est pas compliqué les amis mais c’est la verité.
    Bonne soirée 🙂

Les commentaires sont fermés.