L’information voyageur est l’une de vos attentes principales. Quoi de plus important en cas de retard ou de perturbation conséquente, qu’une information claire et concise permettant de comprendre et de s’adapter à la situation !
Pour cela les canaux d’information se sont développés ces dernières années ! Entre appli, site mobile, alertes mail, push, fil twitter…l’information est partout mais on ne sait pas toujours qui fait quoi et ce que l’on peut attendre exactement …
Quel est le niveau d’alerte que propose chaque outil ? Comment s’organise l’information voyageur à distance ? Qui alimente ces différents sites transilien.com, appli ? Qui vous alerte en cas de Travaux ? Qui génère les pushs en cas d’incidents ?
Autant de questions auxquelles je vous propose de répondre au fil du mois, et de découvrir de vos yeux en participant aux prochaines visites du Club !
Notre prochaine visite découverte nous permettra d’entrer dans les coulisses du PC INFO qui gère à distance l’information voyageurs de toutes les lignes Transilien via de nombreux outils ! Lesquels ? Comment ? Rejoignez-nous, le :
- Le lundi 29 février de 9h à 11h
- Le mercredi 9 mars de 14 à 16h
Inscrivez-vous vite à l’adresse du club : club-voyageurs-ligne-n@sncf.fr
VERI de 19h52 a VC : il arrive a plus de 19h54. Le TER est a quai depuis 19h52 … Rien a VC pour l’empecher d’arriver … sans doute encore a cause d’un RERC pour V Chateau …
Le service est pire qu’avant pour le VERI de 19h52. Bravo !
La cata sur la ligne N ce soir.
Pensant faire une « affaire » en prenant l’omnibus a VC, un peu en retard, apres mon arrivee ds cette gare avec le VERI de 19h38, je dechante totalement. De pire en pire dans la progression. Train de senateur jusqu’a SQY. Arrivee a la Verriere avant 20h00. On poireaute us de 5′. Il est plus de 20h05 qd il repart de La Verriere …. a petite vitesse. Il ne sera jamais a 20h13 a Rambouillet, le bus de 20h20 sera parti. 20h09 a Coignieres …
Quel merdier !
et pendant ce tps a La Verriere le TER de 19h54 a VC nous a doubler …. maintenant l’ombibus speede comme un malade et fait des arrets super courts en gare … Pouvait pas le faire plus tot ?????
Bonjour
Les TER circulent sur des voies directes, ils n’empruntent pas sur tout le parcours les mêmes voies que les trains omnibus ou semi direct…il est donc normal de les voir doubler des trains, voire même circuler lors de certaines interruptions de circulations ( si ces voies ne sont pas concernées, pas de conséquences pour ces trains…)
Un train marque un ralentissement lorsque les voies devant lui ne sont pas libres, c’est à dire lorsqu’un autre train est donc juste devant, tout comme en voiture sur une route où se forme un bouchon…
Le conducteur du VERI a donc circulé lentement en respectant la signalisation, puis a retrouvé une vitesse plus habituelle dés que les voies devant lui se sont libérées…La vitesse d’un train n’est jamais le choix d’un conducteur…il s’agit toujours d’application de la signalisation imposée pour la gestion des circulations et, bien évidemment, la sécurité des voyageurs…pour ne pas rentrer dans le train qui se situe juste devant…au delà de la ponctualité à la minute, il y a aussi la sécurité de centaines de voyageurs.
bonjour
merci de votre reponse.
Je parlais de l’omnibus N et non du VERI depuis VC. Je sais tres bien que la vitesse d’un train est impose par la signalisation. Ceci dit, depuis la gare de VC, quel autre train precedent encombrait la progression de l’omnibus que j’ai emprunte ? Un rer C ?
Qu’est ce qu’il en coute a la SNCF d’informer les voyageurs que le retard ou la progression lente est due a tel ou tel evenement ? Le pire est l’absence d’excuses, la moindre des politesses.
La gare de Versailles reçoit toute les circulations des lignes, U, N, C, TER. A cette heure il y a un train à quai toutes les deux minutes et seulement 3 voies dans chaque sens pour accéder aux 8 quais de la gare, donc automatiquement, il y a un effet de rétention en entrée et sortie et donc des ralentissements. Il est difficile de répondre avec précision à vos commentaires, nos échanges sont à chaque fois décousus et perdent en cohérence. Je vous propose de nous rencontrer un soir, pour vous entretenir avec les responsables de la production qui pourront vous expliquer ces différents points techniques en s’appuyant aussi sur les grilles de circulations et vous montrer concrètement l’organisation du plan de circulation de la gare de Versailles ou le nouveau service de la U. Ce serait l’occasion de répondre avec précision à toutes vos questions, d’expliquer les différents points qui sont pour vous aujourd’hui un véritable irritant. Seriez vous disponible dans les prochains jours?
erratum : a La Verriere ce n’etait pas le TER habituel qui a double l’omnibus N a l’arret, mais un morceau de TER avec loco et peu de wagons. Le TER habituel fut aussi en retard que l’omnibus a Rambouillet …. soit 10′ de retard. Aucune explication, aucune excuse. RIEN … comme d’hab.
Bonjour
Après analyse ce jour à Versailles, le VERI est parti avec +1.10′ et le TER sans le moindre retard…
on vous aura mal renseigne sur le TER de 19h54 a VC pour Chartres. Il est bien arrive en retard a Rambouillet vers 20h23 au lieu de 20h13, en meme temps que le l’omnibus ds lequel j’etais.
Peu importe le VERI de ce jour qui n’a depose a VC vers 19h37/38. Celui-ci semble plus etre a l’heure que le suivant qui arrive le plus souvent a 19h54 au lieu de 19h51.
Desole, pas dispo le soir, mon temps est compte apres le travail pour la 3eme partie de la journee dediee aux enfants.
Bonjour,
A quelle heure seriez-vous disponible?
Bonjour,
Encore un train supprimé ce matin à Fontenay le Fleury en direction de Montparnasse….
Je tiens également à vous faire part de ma mésaventure du 27 décembre :
Des mouvements sociaux étaient annoncés le 25 et le 26 décembre
Mais rien n’était signalé pour le 27/12 quand j’ai consulté le site transilien.com. Ayant réservé un billet prem’s, départ d’Austerlitz à 10h29 pour Brive la Gaillarde… Quelle mauvaise surprise en constatant que le train N est supprimé (cause mouvement social). Que faire ? Perdre mon billet Prem’s à 35 euros et tenter de prendre un TER au plein tarif à plus de 60 euros ? Ou trouver un taxi… J’ai pu trouver un taxi : coût = 77 euros (tarif dominical) !!!
Pourquoi les trains sont-ils régulièrement supprimés sur cette N ??? C’est aussi assez ennuyeux en semaine lorsque 300 étudiants vous attendent dans un amphi, comme ce matin…. Merci de me donner des explications, et éventuellement me dire comment on peut être dédommager. Cordialement.
Bonjour,
En cas de mouvement social reconductible comme cela a été le cas au mois de décembre, le programme du lendemain est communiqué dans l’après-midi dés que les effectifs grévistes sont connus…il est donc possible que vous ayez consulté le site avant que les informations ne soient connues et puissent être communiquées.
Il vous est possible de demander un remboursement en justifiant la grève comme motif de non réalisation du voyage, en renseignant le lien suivant;
https://www.transilien.com/contact/formulairecontact
La circulation ferroviaire est sensible à de nombreux aléas. En cas d’incident, il n’est pas possible de faire circuler l’ensemble des trains dans les conditions ( ordres de circulation) prévues. Il est alors nécessaire de supprimer certains trains, soit pour fluidifier (et éviter que tous les trains ne soient contraints de s’immobiliser à force d’accumulation de retard) soit parce que l’incident affecte (ou condamne) un point de l’infrastructure que le train devait emprunter…
Je vous remercie pour votre réponse.
J’avais consulté le site transilien le 26 au soir vers 22h.
Je vous remercie pour toutes ces explications techniques, que j’avais déjà lues plus haut.
Pourriez-vous répondre à ma question concernant une éventuelle indemnisation ?
Car si la SNCF a ses aléas, les usagers en pâtissentquotidiennement….
Je vous remercie par avance.
Bonjour,
Seul le service réclamation peut se positionner sur un remboursement mais en cas de grève je pense que cela est possible. N’hésitez pas à leur envoyer un mail ou courrier.
Bonsoir, Amelie avez vous recu mon mail pour confirmer que je viendrais le Le lundi 29 février de 9h à 11h
hors sujet pour U ou N
-lundi 18/1 vers 17h, RER A sur zone RATP ds Paris : arret du trafic sans explication
-lundi 18/1, ligne R : retard de 10′ du Transilien de 19h Fontainebleau – Paris. Pas d’excuse et d’explication
-mardi 19/1, TER Centre de 9h01 a Rambouillet : retard suite a pb materiel …. le train bat un record de vitesse ensuite …
Point commun avec ligne N et U : des qu’il fait un peu froid les pbs sont legions. Des qu’il fait un peu chaud, les pbs sont legions. La SNCF est surtout paralyse par sa politique de non entretien.
Mme Breton : je ne suis pas dispo, je suis en flux tendu le matin et le soir avec des obligations familiales. Vous comprendrez que lorsqu’un train est en retard sur U ou N (ou TER) ou qu’il y a une modification de desserte comme au Val d’Or, il y a de quoi etre tres agace.
Très bien…je ne vous proposai cela que pour répondre à vos questions et vous permettre d’appréhender la réalité ferroviaire…Je comprends les conséquences que peuvent avoir les retards fréquents pour les voyageurs, mais la circulation ferroviaire ne relève pas de la magie et il faut accepter aussi et comprendre la réalité de ses paramètres de gestion.
Pour ce qui est des lignes autres que N et U, je vous invite à vous rendre sur les Blogs concernés.
Concernant les aléas météo, il s’agit effectivement de l’une de ces contraintes. Les composants de l’infrastructure ferroviaire sont sensibles aux variations des températures…il s’agit là d’un phénomène naturel…
Une vidéo doit d’ailleurs être réalisée vendredi sur ce sujet…Transilien propose de rencontrer un voyageur de nos lignes pour répondre à ses questions et critiques sur ce sujet et lui présenter sur la ligne les points sensibles et les dispositifs mis en place…
Souhaitez vous être entendu au nom de tous les voyageurs des lignes N et U et profiter d’un échange constructif ?
@gapy: Ces récriminations à outrance sur le blog commencent un peu à m’agacer. A croire que vous passez votre temps à relever les incidents et les retards à la seconde prêt !
Je reviendrais juste sur le RER A. Il est étonnant que la RATP n’ait fourni aucune information alors que d’habitude c’est le contraire et, pour preuve, pour la soirée d’hier, il y a eu 7 messages twitter à commencer par celui-ci: https://twitter.com/RERA_RATP/status/689115405449822208
De là à assimiler des impératifs de sécurité avec des problèmes matériels !
Et surtout la ligne R n’a rien à faire ici…
@gapy: il se trouve que j’étais en plein dans l’interruption sur tronçon central de la A, 3ème rame bloquée à partir de Châtelet suite au colis suspect et la RATP a bien communiqué concernant l’interruption de trafic. J’étais d’ailleurs branché sur le smartphone et le 1er message twitter a été donné 5 min après notre arrêt en plein tunnel à 16H52. On est resté bloqué jusqu’à 17H35 puis notre rame est revenue à Auber, en sortant du train les écrans indiquaient bien l’interruption de trafic entre Auber & Nation. Idem à 18H sur les écrans de trafic à Paris Est.
ce soir le L de 19h17 a 6′ de retard au Val d’Or. Ouais quel respect de l’horaire ! In extremis pour le U a St-Cloud.
@EP
ne vous en deplaise, je noterai presque tous les retards que je constate sur mon trajet habituel. On nous dit un meilleur service … alors je releve les faits. L’UFC Que Choisir a bien fait une appli Android pour cela mais mon smartphone n’est pas compatible.
J’ai fait une parenthese sur le R. C’est pour illustrer au global … et j’ai emprunte la ligne R de 2006 a 2008. Le service etait plus regulier … la degradation de service par la regularite est generale, surtout qd le contrat avec le STIF n’est pas contraignant …. comme le dit UFC Que choisir.
Ce blog est un espace d’expression et tant pis si vous etes agace. Je ne fais pas ds le politiquement correct ou l’hypocrisie.
@Alb64
Merci de confirmer le pb de RERA hier. J’etais ds la rame bloquee a CdG Etoile. Plus de 5′ a poireauter a l’arret avant d’apprendre que c’est terminus, tout le monde descend. Rien de plus. Sur l’appli transilien rien vu comme info ds la phase d’attente. Un indice laissait supposer un pb : le RERA a la Defense collait le precedent qui venait de partir … mais de la a imaginer un arret total …
Et a cause du nouveau service et des retards systematiques du VERI a VC, je dois partir plus tot et rogner sur mon temps de travail. Mais comme cela genere des temps d’attente plus long a VC et une halte a St-Cloud, je dois bien tuer le temps et j’en profite pour faire ces rapports sur les retards. C’est le second effet kisscool ….
Bonsoir gapy,
Quel est votre trajet habituel en fait ? Je ne comprends pas, vous parlez un coup de la U, un coup de la N omnibus (c’est bien cela ?), un coup du RER A, un coup de la ligne R, etc…
Je ne sais pas ce qui ne vous convient pas au final, nous ne sommes pas en Suisse, encore moins au Japon donc les trains ne sont pas à la seconde près (question de culture pour moi). Certes ce n’est pas toujours super mais j’avoue ne pas comprendre votre acharnement…
Vous faites le Val d’Or Rambouillet ?
@bluebird43
mon trajet quotidien : Rambouillet – Le Val d’Or et l’inverse le soir. Nous sommes un certain nombre a faire ce trajet. D’autres viennent de Gazeran, Epernon ou Chartres ou entre ces deux dernieres.
Un VERI rate le soir et c’est la cata pour ceux au dela de Rambouillet.
J’ai parle de la ligne R et du RER A car il m’arrive aussi de faire le trajet Val d’Or – Fontainebleau.
Des pubs anciennes vantaient la ponctualite de la SNCF. Maintenant les retards sont frequents pour tres souvent des pbs materiels. On construit deplacement en train sur la base d’un horaire respecte, ce qui donne un temps de parcours boen etabli … sur le papier. L’experience quotidienne montre que je sais a quelle heure je pars mais je n »ai aucune certitude sur celle d’arrivee … Et qd vous avez des enfants a recuperer avant telle heure, je ne vous fais pas un dessin des consequences ….
Bonjour,
D’accord et je comprends mieux. Je compatis pour les désagréments que vous subissez, mais il faut reconnaître que si vous allez au-delà de la Verrière, il y a tout de même certaines limites pour les correspondances.
Quant à VC, la SNCF dit bel et bien qu’une correspondance n’est pas garantie si entre l’heure d’arrivée et l’heure du départ du train suivant, il n’y a pas au moins 5 minutes… Or là, vous jouez avec les horaires pour des histoires de 2/3 minutes, comme moi le matin qui fait parfois le changement en sens inverse : SQY -> VC en RER C puis VC -> PMP en TER. Mais je reste bien conscient que si le RER a des retards, ma correspondance vers le TER ne sera pas garantie… Nous ne sommes pas au Japon où les trains circulent à la seconde près quand tout va bien.
Mais encore heureux que vous ayez votre roue de secours RIPI ou ROPO alors que les gens qui vont au-delà n’ont aucun moyen de « rabattement » s’ils ratent leur train…
C’est effectivement un paramètre essentiel de la circulation ferroviaire. Horaire théorique VS Horaire réel.
L’heure théorique est celle construite sur le graphique, celle du « sillon », ce contrat de circulation du train qui permet à SNCF de louer l’utilisation de l’infrastructure pour faire passer son train à un moment précis (c’est un rendez-vous d’occupation des voies, des aiguilles des quais…).
C’est un rendez-vous rigoureux à respecter à la seconde, car l’occupation des voies est calculée pour permettre un rendement maximum de l’infrastructure, pour mettre en circulation le plus de train possible, et ainsi satisfaire un nombre de voyageurs toujours croissant.
L’heure théorique est donc celle sur laquelle se construit un plan de transport, celle à laquelle se réfère le conducteur et celle qui est communiquée aux voyageurs.
Ça c’est sur le papier, effectivement car à cela il faut ajouter un paramètre essentiel…la réalité…ce qui se passe à l’instant T…qui n’était donc pas prévu, et qui va avoir ou pas une incidence sur la circulation…la gestion des aléas!
Un produit qui est préparé en usine puis mis en magasin n’a pas de mérite à être parfait. Tous les tests et toutes les corrections nécessaires auront pu être réalisées à temps.
Pour un service qui se construit au moment même où on le livre s’est une autre histoire…il faut agir et réagir, faire ce qui est prévu mais s’adapter à ce qui ne l’était pas.
L’horaire réel est précisément cet aspect du service qui se fabrique à l’instant T. Sur un plan de transport construit à la seconde, la moindre seconde de retard justement vient gripper l’engrenage et décaler toute la programmation. Si un train n’est plus son rendez-vous ( son sillon) le train derrière ne le sera pas non plus…
C’est aussi pour cela que la ponctualité se calcule à partir de 5 minutes. En dessous, on parle de marge de gestion des circulations. Pour les voyageurs cela peut effectivement être agaçant mais il impossible d’assurer une ponctualité à la seconde sans oublier tous les paramètres de sécurité.
1 ralentissement = 1 train devant.
Si on veut une circulation plus rapide, plus fluide, plus ponctuelle, il faut diminuer le nombre de trains…mais les voyageurs attendent tous une fréquence plus dense, plus de trains au départ de leurs gares, plus de direct mais plus de gares desservies…comment faire?
Bonjour Mme Breton,
Je pense que je vais me faire taper dessus mais perso, je trouve que nous en avons assez (limite trop) de trains. M’enfin, c’est mon avis… Ceci pour dire que non, pas tout le monde souhaite une desserte plus fréquente des trains 🙂
Par contre, je vous fais remonter quelques remarques, qui, à mes yeux, sont plus graves : j’ai eu deux jours de suite droit à des trains DEFI non-chauffés. Alors évidemment, le matin, en sortant du garage, le train n’est pas à plus de 5°C (il y a l’inertie thermique) et nous devions supporter cette température jusqu’à La Défense où le train devait peut-être dépasser les 10 °C… (34 minutes)
+ Hier, la rame 12B avait de gros problèmes électriques : chauffage en panne, éclairage en panne, SIVE HS (non alimenté) et instabilités lors des fermetures des portes.
Je vous remercie par avance pour les réparations « béton » et pour le bon fonctionnement des chauffages, je ne souhaiterais pas attraper un rhume pendant la période des examens.
Cordialement.
Bonjour,
Les systèmes de chauffage/clim peuvent effectivement avoir des faiblesses en période de forte sollicitation comme celle-ci, les trains sont alors traités en urgence en centre de maintenance mais en organisant les visites pour ne pas impacter les circulations (en évitant les suppressions).
Pour ce qui est de la rame signalée, effectivement, il y a eu un problème sur le matériel, la motrice de cette rame est tombée en panne.
Dans ce type de cas, il ne reste plus qu’une motrice sur la rame et donc en conséquence un demi-éclairage pour les voyageurs et plus aucun chauffage possible.
Ce matin là, le dysfonctionnement a été immédiatement signalé et le train est parti au centre de maintenance de Trappes immédiatement après son service de la pointe (4 trains). La 12B a ainsi été réparée pendant la journée et remise en service en état pour la pointe du soir.
Je vous en remercie pour le signalement.
un VERI en retard a VC apres 19h52 et c’est la cata avec le TER de 19h54. C’est helas trop souvent le cas. Il n’y a certainenent pas eu de concertation avec la ligne C pour le pb de croisement a Porchefontaines et avec le TER Centre. Il fut une epoque ou il y avait un peu plus de battement entre VERI et TER.
Le travail impose des horaires et on est oblige de prendre certains trains. Le soir comme le matin les usagers n’ont pas envie de passer leur vie ds les transports.
Ce matin, observatuon en gare de Sevre depuis le DEFI de 9h40 a VC : 7 passagers sur le quai pour monter ds le DEFI … Et quasi personne en descente. Par contre je ne vous parle du nombres de personnes qui desndent a St-Coud pour prendre un L et descendre au Val d’Or.
Certain, les passagers du Val d’Or sont bien kes cocus du nouveau service.
Effectivement à 9h40, il n’y a plus grand monde à Sèvres-VA que ce soit sur la U ou sur la L. Le pic est entre 8h15 et 8h45. Et à ce moment-là, il y a foule et il n’est pas toujours facile de monter.
Par contre, je préfère le nouveau service. Et comme je vous disais avant: votre problème soit le service TER, pas le SA2016.
Beaucoup de retards pourraient etre evites par l’eradications des pbs marteriels. Une evidence certes mais il est de notoriete publique que les entretiens sont faits a la legere et a moindres couts (voir film sur Mensonge et Verite de la SNCF dispo sur youtube).
Exemple ce soir versv19h30 pb de signalisation du cote de Trappes. Du coup retards sur ligne U et N … et TER.
Mme Breton pourra faire de longues explications tant que la nouvelle SNCF ne fera pas les entretiens qui assurent une haute fiabilite et disponibilite du matos fixe et roulant.
@acb
le pb est plus le service 2016 sur ligne U que le TER.
@gapy non, ce n’est pas vrai. Vous attendez que une correspondance de deux minutes soit garantie : cette demande n’est pas raisonnable. Le temps d’arrivé à VC du DEFI est toujours le même. Le temps du TER à VC est évidement votre problème donc demander au service TER de modifier ses horaires.
Les travaux sont nombreux et quasi permanent ce qui prouve l’implication de l’entreprise à traiter, rénover voire régénérer son réseau.
Pour ce qui est du matériel, deux centres de maintenance gèrent les parcs des lignes N et U. Celui de Montrouge, qui a connu dernièrement d’importants travaux pour permettre la gestion et le traitement du nouveau matériel mis en service sur la N, et celui de Trappes qui inaugurera en avril (nous en reparlerons) l’ouverture de son Bâtiment d’Intervention Rapide, qui permettra d’optimiser les interventions et qui est là aussi la preuve des investissements et moyens mis en place pour garantir la fiabilité du réseau et du matériel.
Il est cependant évident que le matériel et l’infrastructure sont fortement sollicités.
Concernant l’infrastructure, les travaux sont possibles que de nuits ou le weekend et doivent être programmés plusieurs années à l’avance pour adapter la circulation des différentes lignes concernées, permettre l’organisation et la réservation des engins et spécialistes devant intervenir…
Concernant le matériel, pour la ligne N, le parc est composé de 37 rames qui doivent assurer la circulation de 279 trains voyageurs. Il en faut 31 pour assurer le service d’une journée, ce qui permet d’organiser la maintenance et l’accueil en centre de 6 rames…
Pour la ligne U, le parc dispose de 22 rames, 18 sont nécessaires pour assurer le service des 95 trains quotidien…ce qui permet de libérer 4 rames pour traitement en centre.
En cas de périodes contraignantes pour le matériel, ce delta peut effectivement être déséquilibré mais les opérations de maintenance sont permanentes et alternent entre préventif et curatif sans jamais négliger l’aspect sécurité…
Du coup ses bon alors
Bonjour
Je vais tempérer le catastrophisme ambiant : je suis un utilisateur satisfait. Je n’ai pas écrit comblé.
Je fais Massy-Puteaux, précédemment avec B+A, maintenant je privilégie C+U car plus régulier, plus confortable, globalement plus sûr. Sur le papier B+A est plus rapide mais en pratique plus long et plus galère : saturation, ralentissement… et souvent debout. Par Versailles, on est assis. Pas très « manger-bouger.fr » mais j’apprécie ce petit confort.
Pour la petite histoire, j’ai « découvert » cet itinéraire « grâce » à la coupure du A l’été dernier en recherchant un autre itinéraire plus rapide que celui préconisé (B+14+L : 2h).
Horaire : VICK à 8h35 (Massy) + DEFI (Vers) à 9h10 le matin ; VERI (Ptx) à 18h15, CIME (Vers) à 18h44 le soir.
Globalement satisfait : VICK est systématiquement en retard mais pas trop, DEFI généralement à l’heure. Le soir pareil : VERI globalement à l’heure (moins de 5mn on va pas chipoter) et CIME parfois en retard mais pas trop. J’ai 7mn pour changer de quai à Versailles, c’est un luxe qui me rend tolérant aux petits retards de moins de 5mn, que la détente des grilles permet de résorber en partie.
Je comprends parfaitement l’exaspération de Gapy qui est à 2mn et l’impuissance de la SNCF à ne pas pouvoir organiser des correspondances entre différentes lignes.
La modification de la desserte me semble bénéfique, on a plus l’impression d’un escargot rhumismatique entre Versailles et St Cloud. Je regrette que le Val d’Or en fasse les frais, je pense que l’arrêt aurait pu être maintenu en serrant la grille un poil. Surtout que la desserte aurait lieu en situation « dégradée? ». Ce n’est pas très lisible.
Je déplore les annulations au dernier moment, heureusement rarement celui du matin qui est le dernier au cadencement au 1/4 d’heure, les trains courts et les infos erronées (aller à St Cloud chercher un DEFI qui n’y est pas, finalement aller à Viroflay pour rejoindre Versailles alors que finalement par la Défense et Châtelet j’y aurais été plus vite).
Oui, la ligne U est fragile, elle s’intègre difficilement entre les N et L mais elle est un maillon essentiel du contournement ouest de la capitale. la section Versailles-St Cloud est de mon point de vue « critique » car difficilement contournable mais trop facilement sabrée en cas de gros incident.
ce soir au Val d’Or : le train L de 19h46 est annonce a ….. 19h53 au moment ou j’ecris soit 19h38. Super ! Le VETI va me passer sous le nez ….
j’ai 19h54 maintenant. C’est ca le nouveau service pour led cocus du Val d’Or ?
et maintenant le VERI va passer avant le L.
Vous savez quoi ? La SNCF est INCAPABLE ! Bravo. Quelle nullite ! C’est pire qu’avant. L a 19h55 …
quel merdier ! quelle mediocrite du service. Pire qu’avant garanti pour les cocus du val d’or
19h56 qd le L part du Val d’Or. 10′ de retard. Par contre VERI pas passer avant, donc en retard. Aucune explication ou excuse, le neant total
VERI a 20h02 … bien en retard aussi
Mme Breton, donnez moi les noms des associations d’usagers qui auraient ete consultees en 2014, selon les slides de presentation devant le STIF, pour ce nouveau service ? Elles sont vraies ou c’est du flanc ????
Le nouveau service a été construit en collaboration avec les représentants du STIF, tous les élus concernés par le tracé des lignes U et L, et l’association d’usagers « Plus de train vers la Défense » qui suit avec beaucoup d’attention la mise en place et l’évolution de ce service notament grâce à leur compte twitter @plusdetrains
selon l’assoc, qques 500 personnes penalisee par le non arret au Val d’Or
c’est tres clair selon l’assoc : la situation degradee du matos fixe et roulant est responsable de cette incapacite de la SNCF a proposer un service satisfaisant pour tous. Un train de retard en investissements pour renover et entretenir. A qui la faute : la politique des dirigeants des anciennes RFF et SNCF.
Une note interessant pour le Val d’Or : un retour d’experience apres qques mois pour faire un arret ou non au Val d’Or.
une limace est en train de doubler le VERIQ apres porchefontaine ….
J’étais dans le TER 862441 en question ce soir.
A hauteur de Porchefontaine, je suis également témoin du VICK qui bloque le passage au VERI. Le VERI est arrivé en retard à Chantiers, du coup j’ai même réussi à effectuer une correspondance en sens inverse (TER -> VERI) alors que le VERI est quand-même censé partir avant le TER 862441…
Dans le cas où ce RER C est en retard, est-ce qu’il ne devrait pas passer après ce VERI ?
Encore une belle arnaque ces changements. .. la SNCF avait pourtant indiqué qu’en cas de perturbations la ligne U ferait tous les arrêts y compris le Val d’or. Or ce soir, le train Sebu étant en retard, je vois le Veri passer au Val d’or sans s’arrêter.
Résultat: 15 minutes dans la vue + 5mn supplémentaires pour mon bus à mon terminus.
Et tout cela sans dire un mot… en interpellant un agent SNCF en gare de St Cloue, celui-ci m’indique que c’est uniquement en cas de suppression et non de retard que la ligne U ferait omnibus.
Bref, on joue sur les mots et c’est toujours l’usager qui trinque.
Merci la SNCF
bienvenu au club des sacrifies du Val d’Or ….
Bonjour,
Effectivement cette mesure n’est envisageable qu’en cas de suppression auquel cas l’ajout d’arrêt supplémentaire sur des trains circulant déjà avec un retard amplifierait la perturbation au risque de provoquer des arrêts en pleine voie…
Les trains,sur ce secteur, se suivent à moins de 2 minutes…si on augmente les arrêts, on modifie cet espacement déjà très faible et on génère une circulation similaire à celle d’une autoroute en plein bouchon où toutes les voitures sont à l’arrêt et roulent au pas…
L’adaptation des dessertes n’est prévue, possible et utile qu’en cas de suppression.
les reports d’arrêt sont décidés par les COT/COGC en cas de suppression, là-dessus rien de changé, c’était déjà le cas au SA2015 pour maintes missions.
l’arrêt au val d’or est reporté soit sur un VERI/DEFI, soit sur un Versailles-RD
merci pour ces precisions
Ces elus prennent ils le train tous les jours ?
Cette assoc a t elle aussi penser aux usagers du Val d’Or ? Comme son nom l’indique c’est plus de train a destination de La Defense …. mais moins pour le Val d’Or ….
Comme toujours sur un service qui doit satisfaire une globalité il est impossible de satisfaire la totalité des individus. Il y a donc bien là un compromis nécessaire qui a été fait entre les voyageurs de deux lignes et ceux d’une gare.
Cette association est composée de voyageurs qui ont travaillé pendant plus d’un an à analyser tous les cas possibles, à envisager toutes les combinaisons possibles et qui ont étudié la complexité de ce réseau pour cerner et déterminer le meilleur choix…
Une décision de ce type demande du temps mais aussi une implication certaine pour cerner et maitriser les paramètres techniques qui échappent bien souvent aux voyageurs, qui attendent, eux de leur coté, un service adapté à leurs besoins personnels (aussi varié que le nombre d’individu..) sans tenir compte de la réalité de l’infrastructure, ses capacités et les paramètres de gestion des circulations sans lesquels aucune circulation n’est possible.
Gapy,
J’ai été stupéfait de lire dans un autre post Mlle Amélie Breton m’indiquer qu’il y a plus de 6000 personnes/jour qui prennent le train DEFI et VERI en gare de Sèvres RD et Chaville RD. Je prends le DEFI et le VERI tous les jours de la semaine, aux heures de pointe, et je constate une seule chose: il y a beaucoup moins de personnes qui montent et qui descendent dans ces gares qu’il y en a en gare du Val d’Or. Et cela s’explique aisément: il y a plusieurs gares à Chaville et Sèvres, moins de grosses entreprises qui drainent donc moins d’usagers et de plus, les usagers de Chaville et Sèvres, recherchent sans doute des trains plus directs vers Paris. Personnellement, j’ai procédé à une opération de comptage en gare du Val d’or, et les chiffres que nous avons recensé sont nettement supérieurs à ceux affichés par Mlle Amélie Breton. Bref, tout ça pour dire, qu’on a beau demander une opération de comptage des usagers prenant la ligne U en gares de Chaville RD et Sèvres RD et de la comparer avec les usagers descendant et montant en gare du Val d’or, je pense que c’est peine perdue… N’est-ce pas Mlle Breton?
Bonjour,
Le nombre de voyageur indiqué correspond aux voyageurs qui empruntent la gare et qui doivent de ce fait se répartir sur les trains proposés. Il y a donc 3000 voyageurs qui empruntent la gare de Sèvres, 3000 pour la gare de Chaville RD et 500 pour la gare du Val d’Or.
Le rôle du STIF est d’adapter l’offre (le nombre de trains proposés) au nombre de voyageurs, nombre qui évolue sans cesse et qui est régulièrement analysé lors de comptages.
Les trains de la ligne L ne suffisaient plus pour absorber ce flux de voyageurs. Il fallait donc modifier l’offre sur ce secteur et juguler le phénomène des trains retardés liés aux portes bloquées lors des montées/descentes qui affectait les voyageurs des deux lignes.
sur la frequentation de ces gares, j’ai des doutes sur le comptage qui a ete realise. Les 500 au Val d’or donne l’impression d’une frequentation aux heures creuses (milieu de matinee et milieu d’apres-midi). Pour les autres gares ce doit etre aux heures. C’est comme pour se debarasser d’un chien, on dit qu’il a la rage … Pour le Val d »Or ca procede du meme principe …. moins de voyageur. J’ai jamais vu ni le matin ni le soir d’equipes pour compter et sonder les usagers du Val d’Or. Une collegue de travail m’a dit un en avoir vu un jour …. en plein apres-midi.
Ce comptage est a refaire ds toutes les gares aux memes moments et, ce, de maniete totalement independante de la SNCF et du STIF pour que ce soit credible. Les 500 ne le sont pas.
et voila un debut de semaine au top : train en panne a Puteaux. trafic ralznti. C’est y pas beau, ce nouveau service avec des trains pas entretenus et qui tombent en panne. Qd la SNCF aura fini de faire l’autruche, on aura progresse d’un petit pas ….
Mme Breton
Il faut comparer ce qui est comparable. Vous ne pouvez pas totaliser le nombre de voyageurs empruntant l’ENSEMBLE DES GARES DE CHAVILLE ET SEVRES et les comparer avec le Val d’Or. Il faut comparer le nombre de gens empruntant la ligne U en GARES de CHAVILLE RD ET SEVRES RD et comparer avec le nombre d’usagers de la ligne U en gare du Val d’Or.
Et pour répondre à Gapy, j’ai moi-même avec l’aide d’autres collègues de travail effectué un comptage le 20/01/15 entre 7h15 et 9h30. Nous avons recensé 520 personnes qui sont DESCENDUES des trains DEFI et VERI. Nous n’avons pas comptabilisé le nombre d’usagers MONTANT dans les trains, quels qu’ils soient.
Mme Breton, je vous le demande donc solennellement, à quand une opération de comptage transparente pour les usagers de la ligne U empruntant la gare du Val d’Or?
Bonjour,
Votre raisonnement est tronqué car vous restez focalisé sur l’échelle d’une gare or un plan de transport doit se construire avec une vision bien plus globale pour satisfaire un maximum de voyageurs…
Le principe du comptage est d’établir une cartographie des besoins des voyageurs pour adapter l’offre ferroviaire en fonction de ces besoins.
La situation analysée grâce aux derniers comptages a permis d’établir que l’offre proposée sur ces deux gares ne suffisait plus à couvrir le flux de voyageurs observés. Il était donc nécessaire d’augmenter le nombre de trains.
Le STIF qui aménage les transports d’ile de France avec une vision globale a donc décidé d’adapter l’offre à ce nouveau besoin.
Cela a permis d’améliorer la ponctualité des voyageurs des deux lignes qui étaient chaque jour impactées par des retards liés à l’affluence voyageurs de ces gares et d’améliorer largement les conditions de confort des voyageurs qui ne bénéficiaient jamais de places assises.
Il ne s’agit pas de construire ou d’envisager les lignes séparément, si l’on peut connaitre le nombre de voyageurs par train, celui des gares est essentiel à prendre en compte pour créer un plan de transport cohérent.
A quelle(s) gare(s) la descente des 520 personnes des VERI et DEFI sur cette tranche horaire de 2h15 ?
pour une fois le VERI est pile a l’heure a VC soit 19h52. Par contre le TER de 19h54 a 10′ de retard a cause d’une preparation tardive. Si, c’est possible !
Bonsoir,
Si on commence à changer les plans de transport parce que les usagers bloquent les portes, mais ou allons nous? Pourquoi ne pas les laisser tirer les signaux d’alarme tant qu’on y est ?
La SNCF marche sur la tête, décidément!
Si le tronçon entre Versailles Rive-droite et St-Cloud est sous capacitaire, on fait circuler des trains à deux niveaux, et si ces trains sont trop lourds pour circuler sur ce tronçon, comme dit par EP, et bien on utilise des voies tolérant un tonnage à l’essieu plus élevé, et on rénove la plate-forme de voie,à plus forte raison qu’elle est vétuste,de toutes façons c’est incontournable, il faudra s’y atteler tôt ou tard, donc autant commencer maintenant.
D’autre part, si je ne m’abuse, la gare du Val d’or comporte des voies d’évitement circulation,ce qui normalement permet sa desserte sans gêner les trains directs, ou bien j’ai peut-être loupé un épisode!
Bonne soirée.
Gare du Val d’or
@VM
voila donc un compte de 520 personnes en 2h15′ un matin de janvier 2015. On y imagine sur une journee ce que ca peut faire …. et on arriverait par jour a autant que ds les gares de Chaville ou Sevres.
SNCF et STIF nous menent en bateau avec les 500 (par jour ?) officiels. Mais comme maintenant plus un VERI ou DEFI en arret au Val d’Or, un nouveau comptage facile est impossible puisque tout element de verification a ete « efface » avec cette suppression d’arret.
Bonjour
Je ne comprends pas bien votre réaction…d’un côté il faut tenir compte des besoins des voyageurs…et de l’autre il ne faut pas y être attentif…S’agirait-il donc de n’être finalement attentif qu’à vos besoins? Ou ceux que vous estimez importants?
Les voyageurs de ces deux gares ne bloquaient pas les portes par malveillance ou comme cela peut arriver dans certaines gares où un voyageur qui se pense serviable retient les portes pour une personne en retard…
Sur cette gare la problématique était tout autre. Le nombre de voyageurs à quai ne pouvait plus embarquer et descendre sur le temps de stationnement prévu par le plan de transport. Et si ce temps de stationnement n’était plus suffisant c’est en raison du nombre de voyageurs qui a fortement augmenté sur ces gares. Chaque jour ces derniers s’agglutinaient dans les trains de la L et leur temps d’embarquement bloquait la circulation en créant des retards qui se généralisaient sur tout l’axe.
Il était donc indispensable de faire évoluer l’offre en arrêtant plus de trains pour permettre à ce flux de voyageurs de se répartir sur plusieurs trains et de pouvoir ainsi bénéficier aussi de places assises.
La SNCF marche-t-elle sur la tête en adaptant son service à l’augmentation du nombre de voyageur?
Cette mise en place a pourtant permis à ces 6000 voyageurs de pouvoir aujourd’hui monter à bord d’un train dans des conditions normales et à l’ensemble des voyageurs des lignes U et L de ne plus subir quotidiennement des retards liés à ce type d’incident.
Tous les motifs de retards ne sont pas éradiqués effectivement…mais pourquoi hurler au scandale lorsqu’un problème est solutionné?
Que chaque modification apporte son lot d’inconvénients, de nuisances ou de frustrations pour certains voyageurs, je peux l’entendre et le comprends mais que les améliorations apportées pour d’autres voyageurs bien réels soient sans cesse remises en questions ou niées c’est autre chose.
Les voyageurs demandent à être entendus. A ce que leurs besoins soient pris en compte, à ce que leurs signalements soient porteurs d’améliorations… ?
On a ici un service qui a été construit en partenariat avec une association de voyageur, qui s’est appuyé sur leurs retours, besoins, critiques, qui s’est basé sur des comptages ( de cabinet extérieur missionné par le STIF) pour tenir compte de l’évolution de fréquentation des gares, qui a appréhendé des problématiques à première vue isolées dont la problématique affectait en fait l’ensemble des voyageurs de deux lignes…cela pour trouver un compromis…cela pour améliorer la circulation du plus grand nombre possible de voyageurs.
L’entreprise doit-elle finalement poursuivre ses efforts pour travailler en collaboration avec les voyageurs ? Associations ?
Une fois de plus, un service ne peut satisfaire chaque individu mais doit s’attacher à correspondre aux besoins du plus grand nombre…
Concernant le matériel, il n’y a pas ici de problème d’infrastructure qui peut ou pas accueillir un nouveau matériel. Les travaux qui doivent être fait sont en cours ou programmés pour les années à venir. La fréquentation de cette ligne ne justifie pas la mise en place de matériel à 2 niveaux. Le STIF qui finance et définit la répartition du matériel sur les lignes prévoit d’ailleurs de remplacer le matériel en place par des NAT dont la capacité, plus importante, correspondra davantage aux flux de cette ligne.
Concernant les voies d’évitement de la gare du Val d’Or, c’est tout à fait exact, la gare bénéficie bien d’une voie de ce type dans chaque sens de circulation. Mais une fois de plus, supposer refaire le plan de transport avec une vision focus basée sur les capacités d’une gare ou des besoins individuels n’est pas viable…
C’est oublier que si la gare du Val d’or est en mesure d’accueillir plus de trains à quai au même moment, elle ne peut, à la sortie, en mettre en ligne le nombre équivalent car il n’y a que deux voies entre les gares de La Défense et du Val d’Or. Si on augmenter le nombre de trains, ou si on les rapproche, on provoque immédiatement un engorgement général.
Visualisez un entonnoir…si tous les trains sont les uns derrières les autres, tout s’écoule correctement. Si vous augmentez le flux ou tentez de faire sortir plusieurs trains au même moment…le goulot n’est plus suffisant et le débit génère un engorgement.
Les trains des lignes L et U qui circulent sur ce secteurs doivent donc obligatoirement se suivent pour pouvoir s’insérer sur la totalité de leur parcours. Le service actuel les fait circuler à 2 minutes les uns derrières les autres…Ces voies d’évitement ne peuvent donc être utilisées qu’en cas de perturbations, pour réorganiser les circulations lorsque le nombre de trains en ligne le permet.
concernant la ligne L2, les actuelles Z2N circulant notamment sur la U sont inaptes au-delà de Viroflay vers Versailles-RD pour 3 raisons:
– la masse sur rails en charge voyageurs exceptionnelle (c’est-à-dire en pointe, pour faire simple) de chacune de ses motrices, le site de Versailles-RD étant inapte à la catégorie de chargement D4.
– la longueur de ces rames (197,52m en UM), trop long
– le gabarit de ces rames, qui ne passent pas sous le tunnel de Montreuil (voitures trop longues, piédroit hors gabarit)
pour permettre la circulation de ces rames, il aurait fallu reconstruire entièrement le plateau de Versailles. L’arrivée prévue du Transilien règle deux des trois problèmes (reste celui de la longueur, car les (94,31 – 92,43) 1,88m de différence suffisent à leur interdire certaines voies (notamment voie 2 Versailles-RD, nécessiter de déplacer les installations) et en crée un connue, les quais étant inaptes à les recevoir (à plus de 95%) au-delà de Bécon voie centrale groupe 2.
une solution avait été évoquée, la seule résolvant le tout: l’utilisation de Z22500 (MI2N type ligne E), en composition 2×4 caisses maxi. cette solution n’a apparemment pas été retenue.
on peut préciser l’explication citée par Amélie en rappelant que le Val d’Or possède une voie centrale banalisée, utilisée tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, en fonction de la situation, mais que:
— dans le sens pair, l’intervalle prévu entre deux trains permet une bien meilleure approche: au SA2015, l’utilisation alternée systématique de la voie B St-Cloud, bien qu’obligatoire, ne permettait pas de pallier un arrêt quasi-général (sur carré fermé, en pleine voie) pour tous les DEFI de pointe en pleine ligne, après Sèvres.
ce n’est plus le cas au SA2016.
— dans le sens impair, comme il n’y a plus de terminus St-Cloud, le train ne s’arrêtant pas au val d’or (dévié soit centrale val d’Or + voie A St-Cloud, soit pris voie 1 val d’Or + voie A St-Cloud, tout dépend de la situation et du conflit éventuel avec les trains de sens contraire) sera en conflit en sortie, sauf que ce conflit, là aussi systématiquement sur carré fermé au SA2015 l’est aujourd’hui sur l’approche de l’avertissement fermé. Sur la plupart des lignes, ce serait pénalisant, mais pas au Val d’Or sens impair, cas particulier en terme de signalisation, car les deux signaux concernés se trouvent à environ 370m en aval des quai (l’application de la VISA liée au franchissement d’un avertissement fermé étant reportée d’autant) , et ces deux signaux ne donneront jamais « voie libre » en direction d’une des voies centrales St-Cloud, la signalisation la moins impérativement étant justement avertissement fermé.
Mme Breton
Permettez moi de vous dire que votre raisonnement ne fait qu’accroître la mauvaise image que j’ai de la SNCF. Pourquoi dans ce cas ne pas intégrer les usagers empruntant la gare de La Défense, de Versailles, etc …. viys comparez une fourmi avec un éléphant, normal que les conclusions soient erronées.
Je réitère donc ma demande: à quand une opération de comptage en gares de Chaville RD, Sèvres RD et le Val d’Or?
Merci
Bonjour,
Ces opérations de comptage ont déjà eu lieu et ont été intégrées dans les paramètres qui ont permis la création de ce nouveau service. Il en existent plusieurs qui ont pour rôle de permettre de connaitre la fréquentation des gares ou des trains, ce qui contrairement à ce que vous exprimez est particulièrement juste.
Le STIF mandate régulièrement un cabinet extérieur, BVA, pour réaliser ces comptages avec la fréquence de leurs choix. Ces données sont ensuite transmises à la SNCF.
La SNCF de son côté, réalise des opérations ponctuelles pour connaitre les montant/descendant dans chaque gare. Ces comptages sont réalisés par la société EFFIA.
Enfin un train compteur, équipé d’une rame permettant de comptabiliser les voyageurs est lui aussi ponctuellement utilisé. A cela s’ajoute les données de validation des titres de transport qui permet d’obtenir une vision globale.
Il n’y a donc pas d’erreur dans les chiffres indiqués. 6000 voyageurs/jours empruntent les gares de Sèvres et Chaville, 500 voyageurs/jour pour le Val d’Or. Les décisions qui permettent ensuite de faire évoluer un plan de transport visent toujours à trouver un compromis. Il est impossible avec un plan de transport devant proposer un service à tant d’individus de satisfaire individuellement chacun d’eux. Les décisions se basent donc toujours à établir un équilibre correspondant aux besoins du plus grand nombre.
la propagnand SNCF a du plomb ds l’aile a propos du Val d’Or ….
Bonsoir Gapy,
Vous vouliez dire propagande, peut-être?
Je me dis que créer des arrêts supplémentaires, permet surtout de n’avoir à gérer que des trains omnibus
sur la branche Viroflay-rive droite-St Cloud, par forcément une avancée, dans le sens ou on lambinait déjà avant entre Versailles et St Cloud, et qu’on lambine toujours, mais cette fois, avec deux arrêts supplementaires…Et pour masquer cette réalité, on prétend que la fréquentation est plus importante sur les arrêts qui ont été rajoutés.
Curieusement, on a fait l’inverse pour le Val d’or, alors que les chiffres en terme de fréquentation pour cette gare
sont plus importants que Sevres-Ville d’Avray et Chaville Rive droite.
Vous me direz, les trains qui sautent Le Val d’Or doivent lambiner derrière les trains qu’ils précèdent, franchement, cela ne rime à rien.
Bonne soirée.
Bonjour
La circulation est trop dense sur ce secteur de voie pour permettre une alternance de trains directs et de trains omnibus. Ce type de desserte est possible lorsque le nombre de voie le permet. Certains trains s’arrêtent ainsi à toutes les gares pendant que les directs, forcément plus rapides, empruntent des voies à coté, dédiés aux missions directes…
Sur le secteur commun L et U, il n’y a qu’une voie dans chaque sens…avec des trains les uns derrière les autres qui se suivent à deux minutes d’intervalle…Comment faire des directs ?
Sur les secteurs où l’infrastructure n’offre pas cette liberté de nombre de voie adapté, il faut donc soit moins de trains pour créer l’alternance omnibus/direct (auquel cas le direct se retrouve bloqué par un omnibus devant lui…) soit que des omnibus. C’est cette alternative qui a été privilégiée pour satisfaire un plus grand nombre de voyageurs.
avant le cadencement les trains sur ce troncon circulaient bien plus vite. Vu l’absence d’invest et d’entretrien, RFF et SNCF ont tire sur la corde en faisant rouler moins vite les trains et ca limite l’usure en fatigue du matos fixe et roulant. Une question de tribologie …
Avant le cadencement le nombre de trains circulant sur ce secteur était moins important, moins il y a de train, plus on peut aller vite.
En augmentant le trafic on réduit l’espacement entre les trains et ces derniers sont alors obligés de limiter leur vitesse pour permettre à tous d’emprunter les mêmes voies…
Visualisez une autoroute…à faible trafic tout le monde roule à 130km/h, en période de bouchon tout le monde roule au pas, les uns derrière les autres.
Sur l’infrastructure ferroviaire, lorsqu’il n’y a qu’une voie de circulation dans les deux sens, c’est la même chose. Peu de train…roule bien…beaucoup de train…roule au pas.
au menu du jour :
1- les revelations du Canard Enchaine sur les agissements de la SNCF pour eviter la manifestation de la verite ds l’accident de Bretigny. C’est abjecte, ce comportement, au regard des vies perdues.
2- nouveau service en carafe ce matin sur la U : pb affectant les voies en gare de Viroflay. Trafic interrompu.
3- que vaut la com (propagande) de la SNCF, vu le point 1 ? De l’enfumage d’une maniere generale a tous les niveaux est donc possible. La credibilite n’est plus. Le Val d’Or a ete sacrifie pour des centaines voire millier de personnes par jour. Mme Breton, vous aurez beau dire et justifier par tout moyen le non arret au Val d’Or, on sait tres bien qu’il est facile de plomber des statistiques s’il n’y a pas une autorite independante et impartiale pour certifier la bonne pratique des sondages/comptages. Personne ne conteste l’augmentation des dessertes de Sevres et Chaville. Je, avec d’autres, constate la faible affluence ds ces gares aux heures indiquees du soir avec le VERI. Nous sommes nombreux aussi a constater qu’on deshabille Pierre pour habiller Paul et Jacques. Et en quoi un arret au Val d’Or serait impossible, alors que l’association evoque un feedback du nouveau service qui pourrait reintroduire l’arret ?
Bonjour,
Les comptages sont réalisés par une entreprise extérieure, BVA qui est mandaté par et pour le STIF. Il n’y a donc pas possibilité pour SNCF de trafiquer ces données puisqu’elles sont réalisées par l’autorité qui la contrôle.
Bonsoir,
Je viens de constater que deux « tire-fond »(attaches des rails sur les traverses)sont manquants sur la voie,rail côté quai B, en gare de St Quentin en Yvelines, au niveau des escaliers souterrains.Et pas plus tard que ce matin, un rail cassé à Viroflay RD, sans commentaires.
Bonne soirée.
comme vous dites, sans commentaire. A Bretigny les defauts de maintenance etaient pointees du doigt ds le rapport d’enquetes. C’est surement pas different sur la ligne U et L et c’est du meme tonneau que ds le nord de la France (reportage mensonges et verites de la SNCF).
Mme Breton, ce que vous ecrivez ne garantie en rien l’impartialite ds le comptage. A force de mentir aux citoyens, ceux-ci ont de plus en plus de mal a croire ce qu’on leur dit …
Gary a entièrement raison et je suis prêt à poser une journée de congés pour participer à une opération de comptage juste et équitable. Il suffit de prendre la ligne U un jour de semaine aux heures de pointe pour se rendre compte du nombre de voyageurs qui montent et descendent en garde Sèvres RD et Chaville RD. C’est comme pour les chiffres de la ponctualité des trains, vous mentez à tous les usagers car vous ne prenez pas en compte les retards inférieurs à 5mn. Mais un retard de 5mn sur un train c’est souvent une correspondance, un bus de loupé et au final les 5mn deviennent un quart d’heure.
C’est tellement du n’importe quoi qu’on n’à même pas réussi à monter dans le PEBU à St Cloud tellement il était bondé..
Bonjour,
Hier soir les trains étaient bloqué à la Defense (ligne u 18:14), je m’étonne tout de même de voir la ligne U maintenir les deux arrêts chaville + sévres en cas de retard important, d’autant plus que sur le quai d’en face il y avait le train ligne L direction Versailles desservant les mêmes arrêts avec 2/3 mn d’écart ??
Finalité ceux qui avaient une correspondance à Versailles, notion inexistante pour la SNCF mais pas pour les usagers, se sont retrouvés dans le baba. Je passe sur le détail avec l’arrivé du train à St-Cyr à l’autre bout du quai avec un escalier d’un mètre de large pour évacuer toutes les personnes, un détail certes mais qui a son importance lorsqu’on doit changer de quai en quelques secondes.
Marche à suivre à revoir du côté de la SNCF….
C’est un point de vue, mais ceux qui viennent de Paris, Bécon, Courbevoie par la branche Saint-Nom et qui veulent s’arreter à Chaville ou Sevres doivent changer à la Défense pour la « correspondance » ligne U qui suit 4 minutes après (18h14). Si ces arrêts étaient supprimés il leur faut donc attendre 7 minutes. (alors qu’avec les anciens horaires l’attente était de 2 minutes constamment !)
Bonjour Amélie
Le tronçon Paris Sèvres (encore une fois le tronçon sacrifié) fait les frais presque chaque soir depuis le début de la semaine d’un probléme d’aiguillage, conduisant à une suppresion de nos trains.
Pourquoi n’en parlez vous pas?? Les voyageurs de ce tronçon ne comptent ils pas?
PS merci à la SNCF d’avoir progressé en nous arretant à Sevres et non plus Versailles!
Bonjour,
Il y a en fait eu deux types d’incidents. Le premier provoqué par un rail cassé à l’intérieur d’une aiguille découvert par les agents de maintenance qui intervenaient de nuit sur un chantier programmé sur les voies de Montparnasse le weekend du 16/17.
Un autre incident jeudi 28, répété vendredi 29, qui a aussi affecté la circulation de cet axe en empêchant la circulation en fin d’après-midi sur les voies 12 et 13. Il a ainsi fallu adapter la circulation à la capacité de l’infrastructure ainsi limitée par l’incident. Des réparations ont été nécessaires en deux temps mais l’élément est aujourd’hui réparé.
Merci Amélie pour cette réponse à la question de cricri.
En revanche, lorsque vous dites « empêchant la circulation en fin d’après-midi sur les voies 12 et 13. Il a ainsi fallu adapter la circulation à la capacité de l’infrastructure ainsi limitée par l’incident. »; ce que vous ne dites pas, c’est pourquoi les trains Omnibus pour Sèvres ont tous été supprimés dans ce laps de temps alors que les autres trains étaient maintenus mais pas rendus omnibus … ?
Merci encore… nous avons besoin de vos éclairages, à défaut d’avoir des trains, ce soir encore !!!
Bonjour,
Effectivement, il s’agit là d’une des particularité de l’infrastructure. Sur ce secteur il y a une voie dédiée aux trains omnibus et une aux trains directs.L’incident n’affectait que les voies omnibus, il était donc possible de faire circuler les trains directs..
Bonjour, Merci de votre réponse… néanmoins, vous devriez passer en gare un de ces soirs. Vous pourriez voir que les omnibus partent parfois des voies 12 et 13… mais aussi parfois des voies 11 ou 17 ! Je comprends la contrainte de les faire passer en voie « intérieure » dans les gares desservies, mais l’explication concernant un pb sur les voies 12 et 13 est peut être un peu raccourcie.
Enfin, tout cela ne nous explique pas les problèmes récurrents (3 vendredis de suite, j’appelle ça récurrent). Vendredi dernier, sans explication les trains ont été supprimés, puis 1 train est parti et nous a indiqué en cours de route qu’il était terminus à la gare de Clamart pour cause ‘d’embouteillage » mais qu’un omnibus suivait 3 minutes après (nous n’avons pas bien compris, j’avoue, pourquoi cet omnibus qui suivait 3 minutes après n’allait pas être affecté par les mêmes problèmes d’embouteillage). Vous devinerez que nous ne sommes pas restés que 3 minutes sur le quai de Clamart…
Et enfin, hier soir, train de 18h01 supprimé sans explication et sans alerte. Difficile de s’organiser en conséquence !
Bonsoir Madame Breton,
J’ai fait état à un agent SNCF à Versailles chantiers,le soir même, que deux tire-fond manquaient à St Quentin en Yvelines, Mercredi dernier, mais n’ai pas eu de réponse de votre part à ce sujet.
Même si c’est en terminus de ligne C,j’ose penser que vous avez pu donner cette info à vos responsables, en effet,nous somme en présence d’un défaut de maintenance manifeste qui est assez inquiétant, qui doit interpeller les décideurs SNCF.
Pour ce qui est de l’aiguillage de raccordement du triage de Trappes à la voie Omnibus vers Paris, quand celui-ci sera-t-il rénové? Et ce que le ralentissement que nous subissons juste avant et après la gare de Trappes vers Paris, est imposé suite à la mise en oeuvre de travaux sur cette zone, ainsi que du remplacement de l’aiguille dont je parle?
Merci pour votre retour sur ces sujets.
Bonne soirée.
Bonjour
Votre signalement a effectivement été transmis.
Concernant l’aiguillage du raccordement de Trappes, d’importants travaux de régénération sont programmés pour les années à venir sur ce secteur et de nombreux autres de la ligne, notamment celui de Dreux. Cet élément-ci sera donc traité dans le cadre des différentes phases programmées.
Ce type de travaux est déterminé plusieurs années à l’avance en raison de l’impact sur les circulations et des besoins matériels, humains et financiers nécessaires pour les réaliser.
Après et pendant chacun de ces chantiers visant à rénover ou régénérer une partie ou l’intégralité des voies, il est indispensable de respecter une période de ralentissement nécessaire à la stabilisation de tous les composants de la voies. C’est ce que vous observez actuellement sur ce secteur, où un Renouvellement des Appareils de Voies est en cours. Il impose des ralentissements, d’où l’avancement de 2 min des trains de la ligne U au départ de La Verrière du 18/01 au 04/03. Il concerne les aiguilles situées juste à côté de celle du Triage.
Bonsoir Amélie,
Merci pour votre retour.
Bonjour Maxx,
En partant de Paris et pour ne pas avoir à changer de train pour desservir « Sèvres » ou « Chaville », il faut prendre direction Versailles Rive-droite, et non pas la branche St Nom.
Et là,aucune attente puisque vous ne changez pas de train.
Bonne soirée.
Bonsoir Madame Breton,
Depuis mon signalement concernant deux tire-fond manquants (attaches des rails sur traverses)du 27 Janvier dernier, ceux-ci brillent par leur absence.
Bonne soirée.