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#GPEClamart La parole au responsable de la prise en charge voyageur des lignes N et U

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Publié le 6/12/2016

20161103_134458Vous n’aurez pas manqué de remarquer que la gare de Clamart subit actuellement des travaux colossaux qui impactent fortement le quotidien des voyageurs de cette gare. De la façon d’y accéder, à la qualité des espaces d’attentes, la gare est devenue un lieu plus complexe à appréhender au quotidien.
Mais que s’y passe-t-il vraiment ? A quoi vont servir les travaux qui sont actuellement réalisés ? A quoi doivent s’attendre les voyageurs de Clamart et de la ligne N pour les mois à venir ?
C’est ce que je vous propose de découvrir en rencontrant Maxim P, responsable intermodalité et prise en charge voyageur sur les lignes N et U.

 

« Ce quotidien perturbé, je le vis également car en tant qu’Isséens, je suis aussi usager de la ligne N que j’emprunte tous les jours pour me rendre sur mon lieu de travail à Montparnasse via la gare de Clamart. Aussi, je suis bien conscient des difficultés qu’engendre ce projet pour l’ensemble de nos voyageurs.
Si le projet de la gare de Clamart et ses conséquences pour les voyageurs est une expérience que je vis, comme vous, quotidiennement, je travaille en revanche sur ce projet depuis beaucoup plus longtemps, ce qui me permet d’avoir un regard différent sur ce qui se produit actuellement et sur ce qui nous attend…

« Deux grosses étapes à venir… »

Deux grosses étapes du projet de la gare de Clamart auront lieu l’année prochaine.

La première concernera l’installation d’une passerelle temporaire pour rejoindre les quais de la gare depuis le parvis de la gare. Cette passerelle remplacera le tunnel d’accès utilisé aujourd’hui.
La deuxième étape concernera la dépose des voies de chemin de fer pour permettre de glisser le caisson de la gare de métro dans son emplacement final et de reconstruire les voies par-dessus.

Ces deux étapes se feront dans un temps très bref, et par étapes successives afin de minimiser l’impact sur la circulation ferroviaire. 2017 sera néanmoins témoins de 10 week-ends d’interruptions totale des circulations entre Paris et Versailles.

Et c’est là que j’interviens ! Réparties sur l’année entre Janvier et Octobre, la préparation des solutions de prise en charge a débuté il y a plus d’un an. Notre travail a été d’anticiper et de prévoir les différents modes de substitutions envisageables dans un tel cas d’interruptions de circulation, puis de tout mettre en œuvre pour qu’il corresponde aux besoins des voyageurs le jour J.

« Et c’est là que j’interviens… »

Le dispositif retenu est une solution jusqu’alors peu mise en œuvre en Ile de France. En général, qui dit « interruption de circulation » (programmée) dit « mise en place de bus de substitution » (commandés et réservés bien à l’avance) or, là, compte tenu du périmètre d’interruption et du nombre de voyageurs impacté, il est impossible de remplacer les trains supprimés par un nombre correspondant de bus. En d’autres termes, il serait impossible de trouver le bon nombre de bus, mais il serait aussi impossible de les insérer dans la circulation routière des communes environnantes sans provoquer d’énormes perturbations routières…imaginez une journée où subitement 1000 bus se mettent en route…

Des itinéraires bis développés…

Une substitution routière de cette ampleur n’étant pas possible, il a donc été acté, en accord avec Transilien et le STIF, de renforcer des lignes régulières, via les itinéraires alternatifs à la ligne N.

Il a fallu pour cela identifier la totalité des solutions permettant de se rendre d’une gare à une autre par des lignes de bus, de métro et de RER actuels. Une fois cette liste faite, il a fallu ensuite choisir l’itinéraire le plus pertinent en fonction du temps moyen de parcours, du nombre de correspondances et de la facilité d’accès au point d’arrêt depuis les gares.

Partant de ce premier état des lieux, nous avons commencé les négociations avec les différentes instances concernées (Opérateurs, Autorité Organisatrice, Communes, Communautés d’Agglomérations,…) afin d’organiser et de programmer un renforcement de ces différents lignes, capables ainsi d’absorber les nouveaux et provisoires flux voyageurs.

Une communication déployée sur tous les canaux d’information

En parallèle, une étude a été réalisée sur l’ensemble des gares concernées par les interruptions pour mettre en place un dispositif d’information compréhensible et simple. Car cette période de travaux sans précèdent va fortement perturber les habitudes des voyageurs ! Il était donc essentiel d’anticiper une communication fiable et compréhensible pour tous.

Un accompagnement en gare renforcé

De manière à compléter le dispositif de communication (que vous allez très prochainement voir apparaitre), des renforts en personnels sont aussi programmés. Des « Gilets Rouge » et le placement des équipes dans chaque gare ont été minutieusement étudié afin de répondre aux attentes de nos clients et les guider vers les lignes de bus identifiés. Le dispositif passe également par les besoins en signalétiques spécifiques qui seront installés afin de permettre un guidage facile et cohérent des gares aux points d’arrêts de bus, et vice versa.

Nous sommes à présent à moins d’un mois du premier week-end d’interruption, dans une étape cruciale. Le dispositif est bouclé, et les premières actions de cette prise en charge apparaîtront dans vos gares d’ici quelques jours.

Bien conscient des difficultés que ces interruptions engendreront pour nos voyageurs, nous espérons que vous apprécierez néanmoins le dispositif que nous avons mis en place pour répondre à vos besoins de mobilité pendant ces week-ends.

Comme j’ai œuvré de nombreux mois pour que ce dispositif vous satisfasse, je suis bien sûr très intéressé par vos retours ! N’hésitez donc pas à partager sur le blog vos nouvelles mais provisoires expériences de trajets ! »

5 commentaires pour “#GPEClamart La parole au responsable de la prise en charge voyageur des lignes N et U”

  1. LAMBERPasser au statut dit :

    Bonjour,
    Où peut-on trouver les horaires des trains qui partiront de Versailles Chantiers vers Rambouillet ou Dreux, voire Chartres.
    Pour le matériel TER régional Centre, où allez-vous l’entreposer ? au dépôt des Matelots (il me semble qu’il est abandonné, alors je ne vois pas ? au dépôt de Trappes.
    Avez-vous suffisamment de voies à Versailles-Chantiers pour retourner les rames ?
    Nous allons essayer de diffuser une information la plus précise auprès des clubs de randonneurs qui vont chaque dimanche en forêt de Rambouillet ou bien à Gazeran ou encore à Villiers-Neauphle et à Montfort l’Amaury et j’en passe.

    • Bonjour
      Une page dédiée à ces travaux et aux itinéraires alternatifs sera mise en ligne d’ici la fin de la semaine.
      Pour le matériel TER je ne peux vous répondre ( mon homologue sur le blog TER le pourra surement) mais tous les retournements ont été pris en compte, ainsi que les capacités de stockage des rames, les délais d’accès au quai et les temps de stationnement à quai pour permettre la création de ce plan de transport, construit pour l’occasion.

  2. wiseman92Passer au statut dit :

    Bonsoir
    Décidément il est difficile d’adapter l’attitude des conducteurs à la situation de travaux de la gare de Clamart. Encore ce soir, le conducteur du 18h46 vers Sevres RG a fermé les portes malgré le flux de voyageurs important tentant de sortir de la première voiture, au niveau du quai étroit.A chaque fois que la rame a une loco en tête, les voyageurs ont pourtant plus de mal à descendre. A quand l’accident ou le changement de consigne ? (Ca passe mieux si rame automotrice car la premiere voiture est au niveau de la plaque TT)

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Wiseman68 : Bonsoir,

      La situation est intéressante à faire remarquer et d’ailleurs dangereuse. Néanmoins, les tours de Sèvres sont très sensibles et jouent le premier maillon des trains cadencés aux heures de pointe. En effet :

      1) Si les tours de Sèvres prennent du retard à cause d’une descente trop lente à Clamart… il arrivera très probablement en retard à Sèvres son terminus. D’autant plus avec une rame tractée par une loc’.
      2) Alors le train suivant direct Sèvres prend du retard (pour Plaisir ou Mantes-la-Jolie) puisqu’il suit de près ce Sèvres omnibus…
      3) Ce qui fait retarder les Paris – Rambouillet (RIPI) au niveau de Viroflay (avertissement à Chaville + feu rouge à Viroflay). En effet, ceux qui bifurquent vers la ligne de Surdon après Saint-Cyr doivent en amont cisailler la trajectoire des trains qui continuent sur la ligne Paris – Chartres au niveau justement de Porchefontaine, juste après Viroflay.
      4) Ce RIPI même retarde alors le TER Centre (pour Chartres/Le Mans) qui le talonne et encore plus la ligne U qui doit s’insérer derrière ce même RIPI à Porchefontaine.
      5) Il y a de l’autre côté suffisamment de personnes qui se plaignent parce que la ligne U arrive trop tard à Versailles et qu’ils n’ont pas le temps de faire leur correspondance pour Chartres.

      La situation est très compliquée pour satisfaire tout le monde au mieux, mais pas impossible, le conducteur a ainsi des impératifs temporels qui font qu’il ne peut s’éterniser à Clamart…

      De mon point de vue, ce qui est envisageable, c’est une meilleure répartition dans le train et privilégier les voitures du milieu pour descendre à Clamart. C’est effectivement souvent le positionnement des sorties à la gare d’arrivée qui orchestre la répartition dans les trains, « pour être le premier à sortir »…

      Cordialement.

    • Bonjour
      Contrairement aux conducteurs de bus, les conducteurs de train, ne peuvent pas adapter leur conduite aux voyageurs. Un conducteur de train doit appliquer et respecter à la seconde sa « fiche de conduite » qui lui impose le délai d’arrêt, l’heure d’arrêt et de départ dans chaque gare. Ce système est essentiel à la création d’un plan de transport qui prévoie et programme l’emplacement précis de chaque train (espace/horaire) sur le réseau afin d’organiser la circulation d’un ensemble de ciruclation où tous les trains doivent s’insérer sur les mêmes voies, aiguilles et quais de gare, chacun leur tour.
      Dans un plan de transport dense comme le notre, le moindre décalage d’une minute entraine des retards en cascades sur les trains suivants pouvant aller de 5 à 10 minutes sans le moindre incident. Ce glissement a donc de lourdes conséquences sur la ponctualité de la ligne, ce qui impose aux conducteurs d’appliquer scrupuleusement la fiche qui leur est transmise. Les voyageurs doivent donc se répartir dans le train et sur le quai, pour ne pas générer de « bouchon » et stopper leur monté/descente du train, dés le déclenchement du signal sonore.

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