A chaque saison, ses aléas… L’été les rails se dilatent, l’automne les feuilles mortes font patiner les trains et l’hiver les températures très basses peuvent provoquer des dysfonctionnements sur le matériel ferroviaire : les rails se contractent, le gel et/ou la neige peuvent paralyser certains éléments de la voie, etc…
Un plan Grand Froid est mis en place en amont pour anticiper les désagréments que le froid peut produire, découvrons-le ensemble.
Chaque jour, SNCF est informée des conditions météorologiques grâce à des alertes que météo France émet.
Quelles sont les mesures prises contre le froid pour… l’infrastructure ?
L’infrastructure est surveillée de très près : en effet les caténaires et les aiguillages sont des éléments très sensibles au froid mais essentiels pour permettre la bonne circulation des trains. Dès lors qu’un aiguillage ou qu’une caténaire ne fonctionne plus, c’est toute la circulation de l’axe qui peut être bloqué et les réparations nécessitent un certain temps.
Pour éviter que les aiguilles se bloquent, il existe des réchauffeurs automatiques d’aiguille. Ces réchauffeurs automatiques sont minutieusement contrôlés lors des alertes météo pour s’assurer que tout est en place et fonctionne correctement.
Dans certains secteurs, des agents sont équipés de chalumeaux, pour permettre de libérer l’aiguille plus rapidement de la glace.
Les caténaires sont elles aussi chouchoutées. Il est possible de dégeler les caténaires rapidement avant les premières circulations soit grâce à la tension électrique soit via le train racleur qui est équipé de pantographe avec des bandes d’archet en acier qui « racle » pour diminuer l’accumulation de la glace.
Avec le froid, le rail se contracte et cela peut créer une ou des fissures sur celui-ci. Selon l’importance de la fissure, les conséquences sont diverses : une limitation de vitesse peut être imposée si le rail supporte la circulation des trains ou, dans le pire des cas, le rail se rompt et il est nécessaire de le réparer avant de reprendre une circulation normale. Lors de ces périodes de Grand Froid la surveillance des rails par les agents est accrue.
Quelles sont les mesures prises contre le froid pour … les trains ?
Avant les premières circulations, il existe un système de pré-chauffage des rames dans tous les sites de garage le permettant. De plus, des équipes d’astreintes sont mobilisées pour maintenir les rames en tension la nuit et garantir un bon fonctionnement de celles-ci dès le matin.
Si vous voyez une lumière bleu sur votre voiture, cela veut dire qu’il y a une anomalie sur le chauffage/la clim.
Pas de clim/chauffage dans les trains des @lignesNetU_SNCF ?Ce voyant bleu d’allumé indique qu’il y a pt une anomalie, changez de voiture 😊👍 pic.twitter.com/DOspWs2jHl
— Antho’ lignesN&U (@anthoavgn) 18 janvier 2017
Vous pouvez le signaler via les QR Codes pour que le technicentre effectue une réparation plus rapidement.
Les portes ainsi que les équipements sensibles sont aspergés d’antigel, en prévention.
Un antigel préventif est également aspergé sous les trains pour éviter la formation de glace. Ces morceaux de glaces peuvent, avec la vitesse, être propulsé et agir comme un projectile sur les vitres. Le train est alors immobilisé le temps de la réparation.
L’attelage, qui est le système d’accroche des trains, est également protégé en prévention du gel qui peut se former dessus.
Quelles sont les mesures prises contre le froid… en gare ?
En gare, les agents sont présents pour déneiger les quais, les escaliers et joue un rôle de prévention contre les chutes et les glissades.
Ils sont également présents pour vous informer de la circulation des trains et d’éventuelles modifications sur le plan de transport selon les conditions météorologiques.
- Si la chute de neige est prévisible (c’est-à-dire si l’alerte météo est donnée 36 heures en amont), une information fiable sera délivrée au plus tard 24 heures avant le début de la perturbation aux voyageurs.
- Si l’information n’est pas prévisible (alerte moins de 36 heures avant la chute de neige), l’information sera fiable mais elle sera donnée avec moins d’anticipation.
Vous êtes informé via plusieurs canaux: Twitter, applications, agents, flyers, annonces, affiches, affichage sur les écrans …
En supplément du plan Grand froid, des exercices de préparation, à cette vague de froid, ont été mis en place pendant plusieurs semaines.
bonjour
Lumière bleue allumée? Changer de voiture est parfois difficile :
jeudi matin « mon » CIME (Massy Palaiseau 7h25, vers Versailles Chantiers) avait… 5 voitures sur 8 avec les lumières bleues allumées en façade!
On organise une collecte d’écharpes pour les Z2N?
Bonjour @ErwannLeBras,
le CIME est un code mission correspondant à la ligne C, je vous invite donc à poster votre message sur le blog de la ligne C en cliquant sur le lien suivant : https://malignec.transilien.com/
Bonsoir… Petite question : les rames VB2N (tractées) ont-elles moins de problèmes de rails glissants ? En effet, leur accélération et leur ralentissement sont moins nerveux – plus progressifs – que les Z2N, du fait que la motorisation et système de freinage sont « commandés » différemment. Je note qu’entre Versailles-Chantiers et La Verrière, les trains de la ligne U (Z2N) mettent une à deux minutes de moins sur les fiches horaires par rapport aux trains de la ligne N (VB2N + loco)
Bonsoir,
Vous avez raison dans la mesure où les rames dites « Z2N » sont plus nerveuses. Après, pour les VB2N, comme la motorisation n’est pas répartie, elles sont plus sujettes aux phénomènes de patinage (au démarrage) puisque seule la locomotive permet de pousser ou tirer toute sa « compagnie ».
Au freinage, des anti-enrayeurs ont été installés pour limiter le phénomène de la « roue plate » qui s’entend par le « tac tac tac » caractéristique en ces périodes-là.
Cordialement.
Les Z2N sont plus nerveuses car elles sont dotées de 2 motrices et pèsent 220 tonnes alors qu’une VB est tractée par une seule loco (motrice quoi…) et pèse 389 tonnes…Donc rien que là on est pas que sur un soucis de motorisation mais également sur un soucis de masse physique.
Les Z2N sont bien plus calamiteuse (comme toutes les automotrices d’ailleurs) au niveau du patinage que les VB. Les conditions automnales du genre petit crachin avec température douce et rail gras auront très vite raison d’elles. Déjà parce qu’elles n’ont pas de sablières et que leur puissance continue fait qu’elles exercent plus de couple sur le rail au décollage. (P=c*Oméga) Donc résultat des courses, ça glisse ! Et les anti enrayeurs (dont elles sont dotées d’usines me semble t il) servent majoritairement au freinage !
Merci Bluebird43 de votre réponse instructive… puisque vous avez des compétences, j’ai remarqué que les rames MI79/84 du rer B sont équipées d’un frein (d’urgence ?) de forme rectangulaire qui appuie directement sur les rails. Les Z2N, et autres rames automotrices (des TER par exemple) en sont-elles équipé ?
C’est un patin magnétique qui en équipe certaines oui !
@jbos78 : Pour compléter les explications données par Doudou, effectivement certains TER en sont équipés, sur les Transilien je n’en suis pas sûr. En tout cas sur les Z2N c’est possible mais j’avoue ne pas savoir. En revanche, ces dits freins électromagnétiques équipent les (célèbres) Regio2N sur le TER Centre – Val de Loire pour les freinages d’urgence.
D’après les dires d’un conducteur, s’ils sont amenés à l’utiliser pour une quelconque raison, ils doivent le notifier auprès du régulateur (me semble t-il) en précisant le pK. En effet, ces électroaimants sont tellement puissants qu’ils peuvent potentiellement endommager la voie et donc une visite préventive est effectuée après pour vérifier s’il n’y a pas eu des endommagements, notamment des boulons.
Concernant les RER B, du coup ça doit être un complément au freinage pour augmenter les capacités de décélération, moins puissants que ceux qui équipent les Regio2N pour ne pas endommager les voies.
Cordialement.
Ok et merci pour ces infos… J’avais suggéré sur le blog(à Amélie Breton ?) un sujet sur le matériel (roulant). C’est toujours intéressant, sans entrer dans trop de science ! Les caractéristiques/performances techniques, les questions du « confort », les prospectives, etc… Car sur ce blog, on rencontre des personnes visiblement avisées. Mais d’autres feraient mieux de se taire…
Bonne soirée.
jbos78 bonsoir,
Avec plaisir 🙂 Après on trouve quand même pas mal d’infos sur Wikipédia, étant donné que ces pages sont souvent gérées par des passionnés incollables du matériel ferroviaire. A prendre avec des pincettes tout de même, tout n’est pas vrai…
Bonne soirée de même.