Mission FERI : mythe ou réalité ?

Chaque week-end depuis le début de l’année 2017, les travaux du Grand Paris Express sont réalisés  à Clamart pour la construction de la future ligne 15 Sud… Entre Paris Montparnasse et Versailles Chantiers, la circulation est donc interrompue et des aménagements ont donc été mis en œuvre pour permettre aux voyageurs de continuer à se déplacer … Parmi les plus marquants, le prolongement de la desserte de la ligne U jusqu’à Rambouillet ! La ligne U débarque donc à Rambouillet  avec les missions REFI et FERI durant les week-ends travaux… Mais une fois la semaine venue, la mission VERI refait son apparition avec le départ à la Verrière. L’infrastructure permet-elle la réalisation de cette mission tout au long de l’année ?  Les missions FERI et REFI sont-elles des missions impossibles ? Toutes les réponses sont à découvrir ici !

Comment construit-on un plan de transport adapté aux travaux ?

Lignes N et U, RER C, TER Centre, TGV, Intercités, Fret… Avec les nombreuses activités qui se succèdent sur un ensemble de voies communes, planifier la circulation des trains est essentielle pour assurer la fluidité du trafic ! La Plateforme de Conception et d’Adaptation des Horaires Transilien est donc chargée de construire un plan de transport prenant en compte les impératifs des différentes activités et ainsi éviter les conflits de circulation…  Une fois le plan de transport théorique réalisé, il n’y a plus qu’à le valider en commandant les sillons auprès de SNCF Réseau. Le sillon du train correspond  au créneau d’utilisation des voies. Ainsi, chaque train a son sillon qui lui permet de circuler  en toute sécurité.

De quel façon et quand fait-on évoluer un plan de transport ?

Le plan de transport n’est pas figé et il peut évoluer dans le temps au gré des événements. L’adaptation de la grille horaire peut intervenir lors de la  mise en place d’un nouveau service souhaité par le STIF ou alors, de manière ponctuelle, avec la réalisation de travaux à l’image des weeks-ends travaux pour le Grand Paris Express imposant l’interruption de circulation entre Versailles Chantiers et Paris Montparnasse.

Une ligne U origine Rambouillet… possible ou pas?

Les travaux réalisés lors des week-ends travaux à Clamart permettent plus d’adaptation car moins de trains circulent ce qui libèrent des sillons notamment pour le prolongement de la ligne U jusqu’à Rambouillet ! Mais une fois le début de semaine arrivé, le plan de transport spécial week-end travaux laisse place à la grille horaire classique et la fréquence des trains augmente à nouveau…

En heures de pointe, à Rambouillet, la fréquence de départ des trains se fait tout les quarts d’heure entre les trains de la ligne N et le TER Centre. L’infrastructure actuelle ne permet pas d’élever la fréquence des trains notamment au niveau du secteur de la Verrière qui se limite à 2 voies.  Au total, cela fait donc 8 trains par heure qui se répartissent sur la portion d’axe Rambouillet – La Verrière :

  • 4 trains TER
  • 4 trains ligne N

La capacité actuelle du réseau ne permet donc pas de faire exister les missions REFI et FERI au quotidien…  Certains blogueurs se sont malgré tout creuser les méninges pour tenter de trouver des solutions à l’image de @Bluebird43 qui propose d’alterner une mission RIPI classique ( Paris Montparnasse – Rambouillet)  avec une mission RIPI limitée à La Verrière sur la ligne N pour laisser la place au train de la ligne U en provenance de la Défense.  Théoriquement, le plan de transport pourrait connaître ces adaptations mais il y a d’autres facteurs à prendre en compte…

La ligne U non prolongée jusqu’à Rambouillet… Pourquoi ce n’est pas possible ?

La construction du plan de transport se fait en prenant en considération les impératifs fixés par le STIF qui représente les voyageurs. Leurs besoins sont donc au cœur des réflexions des responsables SNCF lors de la réalisation des grilles horaires. Les contraintes du réseau sont bien sûr étudiées en détail pour la conception du plan de transport telle que la présence d’une seule voie utilisable entre le Perray et Coignières pour se rendre en direction de Rambouillet. La grille horaire construite par les horairistes se fait donc en fonction de la capacité du réseau et la demande d’offre formulée par le STIF liée à la fréquentation des gares sur les différentes lignes du réseau Transilien. Il s’agit donc d’un compromis entre ce qui est possible techniquement et ce que le STIF accepte en termes d’impact pour ses voyageurs.

A Versailles Chantiers, le nombre de voyageurs montants sur la ligne N s’élève à 18 510 par jour contre 10 000 voyageurs sur la U. Chaque jour, il y a donc 85% de voyageurs montants de plus sur la ligne N que sur la U à Versailles Chantiers !  Entre Rambouillet et Versailles Chantiers, il y a également 8 435 clients qui vont au delà de Versailles Chantiers… La mise en place d’une desserte FERI/REFI suppose donc la suppression d’une des missions PIRI – ROPO ce qui pénaliserait un grand nombre de voyageurs… La réduction de capacité entre Versailles Chantiers et Paris Montparnasse impacterait donc grandement les Rambolitains désirant notamment se rendre à Paris Montparnasse… Obligés d’attendre le prochain train en direction de Paris Montparnasse à Versailles Chantiers, des centaines de voyageurs viendraient donc prendre place sur les quais de Versailles compliquant ainsi le parcours des autres usagers…

Pour le moment, la demande d’offre portée par le STIF n’a pas retenu cette solution. L’infrastructure au niveau de la Verrière étant déjà exploité à son maximum avec 8 trains par heure, aucun train ne peut donc être rajouté… Pour que la proposition formulée par @Bluebird43 soit mise en place, il faudrait notamment qu’il y ait la présence de 4 voies entre le Perray et Coignières pour atteindre une circulation  fluide sur ce secteur. Néanmoins, l’installation d’une troisième voie à la Verrière est actuellement à l’étude mais entre estimations des couts, décisions budgétaires et politiques ou encore la réalisation des travaux cela prend du temps… Mais à l’avenir le prolongement de la ligne U jusqu’à Rambouillet pourrait bien s’inscrire dans la durée et devenir réalité !

41 commentaires pour “Mission FERI : mythe ou réalité ?”

  1. Riché dit :

    C’est aussi ce que j’avais proposé, on pourrait alterner Une mission sur 2 qui ferait Montparnasse-Rambouillet / Montparnasse-La Verrière aller et retour et ainsi on pourrait avoir La Défense-Rambouillet / La Défense-La Verrière Aller et retour.
    Bon nombre de voyageurs, vont aussi vers la Défense, donc il faut aussi partager les dessertes, car les temps de parcours ont déjà été allongés sur la U et la N en quelques années. Temps de correspondance doublé, et 43 min pour faire la Verrière-La Défense au lieu de 35 min à la base, faut avouer que c’est inouï.

  2. BEN78 dit :

    Une desserte alternée impliquerait aussi un cadencement de la U aligné au 1/4 d’heure sur la N. Sinon, les TER seraient ralentis.
    Et dans ce cas, c’est la ligne L qui serait impactée ; or les horaires viennent juste d’être totalement chamboulés.
    Bref ce n’est pas du tout simple, ce qui est inévitable pour une ligne qui est à la fois sur le réseau St Lazare et le réseau Montparnasse.
    La seule vraie solution, c’est au moins une 3ème voie après Coignières.

    • Riché dit :

      Toujours la ligne L (Réseau de St Lazare) pour laquelle on paye le prix fort sur la U avec déjà les arrêts supplémentaires. Bref double peine à tous les niveaux pour satisfaire les manquements de capacité de la L qui ne peut pas faire aller des rames à 2 niveaux à Versailles Rive Droite.
      Magouilles des maires de Chaville et Sèvre pour satisfaire la petite bourgeoisie de la rive droite.
      Dommage que la rive gauche soit si mal traitée, ce qui explique que beaucoup privilégient le télétravail et la voiture.

    • alb64 dit :

      @Riché: oui enfin si pendant 20 ans il y a eu cette grille dérogatoire sur la L et le constat qui a amené ce service 2016, c’est bien à cause de la U et pas le contraire. Il n’y aurait pas eu la U, on aurait encore des directs sur la L, un vrai cadencement et sur la N des Rambouillet plus rapides entre Versailles & La Verrière.

  3. ErwannLeBras dit :

    Bonjour

    La vraie question pertinente : combien de voyageurs font Rambouillet / St Cloud / La Défense? Effectuent-ils tous le changement à Versailles? (moi par exemple je mais mon changement U->T2 à Puteaux plutôt que La Défense, c’est bien plus tranquille!!)

    La desserte REFI/FERI serait-elle pertinente en prolongeant simplement 1 train sur 3 ou 4 (desserte à l’heure)? Avec quel type de matériel? (« on » est déjà juste avec nos Z2N sur le trajet limité à La Verrière)

  4. railtony dit :

    Bonjour Lucile,
    À quand le nouveau numéro de MAGNUM de février 2017 ?
    J’aimerais bien en avoir en gare ou en ligne s’il vous plaît.

    • Lucile dit :

      Bonjour railtony,
      Je viens de le publier juste ici Il sera bientôt disponible en gare !
      Bonne journée

    • railtony dit :

      Ah dieu merci Lucile.
      Merci de publier le MAGNUM de février 2017 en ligne alors qu’il sera disponible en gare et aussi, à bord des trains.
      Bonne soirée

  5. ben78 dit :

    En fait, la SNCF a déjà répondu à la demande en supprimant depuis 2 jours le train de 17h30 en plus de celui prévu officiellement à 18h00.
    Ah, c’est juste une suppression de la N sans ajout sur la U ? Bah, simplement un détail, on ne peux pas tout avoir d’un coup.

  6. ccceno dit :

    Un soir d’hiver, où certains travaillent, et doivent rentrer de la Défense à Versailles. Mais non, pas de ligne U : travaux. Non, pas de ligne L : travaux. Non, pas de Ligne N : travaux. Comment vous faites cela? Comment?

  7. alb64 dit :

    Juste comme ça, dans les années 80 ça ne dérangeait pas la SNCF de créer des ruptures de charge. Pour rappel, 1 train sur 2 était limité à La Verrière, l’autre continuant sur Rambouillet. La vraie question à se poser est: préfère t’on continuer à privilégier quelques uns sur 3 gares (Le Perray, Les Essarts, Coignières) qui descendent/montent sur le tronc commun de la N en leur faisant éviter une rupture de charge à Versailles ou alors on décide de privilégier l’intérêt général, à savoir les Chartrains et les Yvelinois de la section du Perray-Coignières, qui vont sur le tronc commun L/U ?

    • sybic74 dit :

      Bonjour,
      Venez aux heures de pointe sur Le Perray et Les Essarts. Vous verrez qu’il n’y a pas 3 pelés et 2 tondus qui montent ou descendent.
      Il faut aussi voir les transports alternatifs entre La Verrière et Rambouillet. Jusqu’à septembre 2016, il n’y avait rien. Depuis, on a le Transdev 12 Express. Mais à raison d’un bus par heure dans chaque sens, ce n’est pas bien gras.
      Il est clair que l’idéal, ce serait 4 voies de La Verrière au Perray.
      C’était déjà en projet dans les années 70-80 quand il y’avait en plus le courant Grandes Lignes (Nantes et Rennes). Mais l’ouverture de la LGV Paris-Le Mans a rangé cette solution aux oubliettes.

    • alb64 dit :

      @sybic74: je réitère, combien de passagers qui vont à Montparnasse en pointe au départ de ces 3 gares comparé à ceux (toujours de ces 3 gares): qui descendent entre La Verrière & Versailles sans correspondance directe avec un autre transilien, qui descendent à La Verrière ou Versailles pour prendre la U, qui descendent à St Quentin, Versailles ou Viroflay pour prendre la C, qui descendent à St Cyr ou Versailles pour prendre la branche Dreux/Mantes ?

      Le problème n’est même pas la fréquence qui resterait inchangé mais la rupture de charge que la SNCF ou le STIF ne veulent pas assumer (pour une raison assez obscure quand on sait que pour aller à Clamart en venant du Perray, il y en a 3 ! Ou bien pour le nouveau SA du RER D en 2019, ils vont en créer deux !)

      Pour les chiffres des montants entre 6h & 10h, Coignières est dans la fourchette basse (313) tandis que les Essarts & Le Perray sont dans la fourchette moyenne (respectivement 1206 & 921). Mais ça reste en deçà de La Verrière (3010) ou Rambouillet (2378).
      Voir ici: https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/comptage-voyageurs-trains-transilien/?refine.type_jour=JOB&refine.ligne=N&refine.tranche_horaire=De+6h+%C3%A0+10h&sort=-montants

      @Riché: pour les 2 niveaux, on est d’accord. Pour les gares, Paris possèdent 7 gares. Ce n’est pas pour autant que vous et moi sommes intéressé par leurs dessertes, leurs fréquences etc. Ça m’étonnerait que la desserte des Intercités de l’Auvergne à la gare de Paris Bercy (gare paumée) au lieu de Paris Lyon (gare principale) vous intéresse plus que ça ?

  8. Riché dit :

    Les 3 gares en question ne sont pas moins importantes que d’autres, en pointe les quais sont assez chargés. Après il ne faut pas dire pourquoi les gens ne prennent pas ou plus les transports. Comme déjà dit en 4 ans quasiment 15 minutes de perdues. CAD : de 6 min on est passé à 12 min sur la N en temps de correspondance et le temps de parcours pour faire la Verrière-la Déf 42 min au lieu de 35 min. Par ailleurs, les villes de Sèvres et Chaville bénéficient de plusieurs gares entre rive droite et rive gauche donc double desserte voir triple avec Chaville-Vélizy. Donc la vraie question est : Pourquoi avoir créé un tortillard pour la U alors qu’il suffisait de réaménager /renforcer la capacité de la L pour mettre rames à 2 niveaux. Comme d’habitude ce sont toujours ceux qui habitent loin qui sont lésés.

  9. NKR dit :

    Effectivement, il est illusoire de penser qu’on peut prolonger la ligne U jusqu’à Rambouillet sans rien changer d’autre. Le goulot d’étranglement entre La Verrière et le Perray ne permettrait pas de faire passer les TER, les lignes N et U dans de bonnes conditions, comme l’a fort bien expliqué Lucile, mais en plus, je doute fortement que les installations de garage et de terminus situées à Rambouillet permettent de retourner plus de 4 trains par heure. L’alternative est d’intervertir les terminus des lignes N et U: terminus de la ligne N à La Verrière, et terminus de la ligne U à Rambouillet. ça, ce n’est pas très compliqué et devrait pouvoir se faire sans travaux d’infrastructure. Et je pense sincèrement que ça aurait du sens, et un nombre limité de voyageurs lésés (seuls les voyageurs montant au Perray, les Essarts et Coignières et allant au delà de Versailles vers PMP seraient lésés, avec pour eux de multiples possibilités de correspondance avec des trains directs à Versailles). Néanmoins, il faut que le STIF, saisi par les élus locaux, le demande. Et je pense (peut être que je me trompe) que la perspective de perdre l’accès direct à Paris intra-muros n’enchanterait pas les Maires du Perray, des Essarts et de Coignières. Je ne crois pas beaucoup à la possibilité d’alterner les missions (un U à La Verrière, puis un U à Rambouillet…): compliqué à calculer en horaires, compliqué pour les usagers, potentiellement calamiteux à la moindre perturbation du trafic.

  10. Riché dit :

    Enfin en faisant une étude sérieuse avec différents scénarios en tenant compte des TER et des capacités de la ligne, ça vaut peut être le coup de réfléchir. La capacité de la ligne est inadmissible, comment se fait-il que la ligne n’ait pas été doublée entre La Verrière et le Perray ou plutôt qui s’y est opposé ? les profiteurs de la république Boutin ou Larcher par exemple ? pour éviter des expropriations sur les terrains du tracé?

    • NKR dit :

      Pourquoi la voie n’a-t-elle pas été dédoublée? Oh, c’est beaucoup plus simple que vous ne le pensez, et pas besoin d’y voir la main de l’un ou l’autre là dedans. A la grosse, le dédoublement coûte dans les 100 à 200M€. Et depuis que la voie ne voit plus passer de grandes lignes, elle n’est plus prioritaire. Donc pas d’sous! (Et en effet, il y a d’autres tronçons plus prioritaires, qui attendent depuis des décennies: Mantes – Poissy, par exemple…)

    • Doudou dit :

      Et puis même le b*rdel que cela risque d’être, le tallus entre le Perray et les Essarts à reprendre complètement, les gares également…La solution n’est pas là à mon sens, les trains seront toujours aussi blindés (voire plus !). La refonte de la desserte TER et l’arrivée d’un nouveau matos sur la ligne N style Z2N pourrait déjà apporter une voie d’amélioration déjà en terme de flexibilité d’exploitation.

    • Romuald dit :

      … on n’est pas obligé de rajouter 2 voies entre verrière et perray … une voie banalisée ( qui peut être parcourue dans les 2 sens ) serait déjà un plus …
      Après, çà couterai ce que çà couterai, mais après tout, quand on interdit les voitures âgées dans paris sans réfléchir aux surplus de voyageurs que çà engendrera dans les transports en commun forcément …

    • alb64 dit :

      Le passage à 3 voies entre Villiers et Roissy sur la E est fichtrement plus complexe (d’un point de vue spatial, technique je ne sais pas). Une solution inédite a été trouvée pour éviter des expropriations.

      Bref ce dossier, comme celui du Perray, n’a fait que traîner en longueur depuis 15 ans pour les raisons habituelles (finance, volontarisme) et aujourd’hui on est forcé de le faire en urgence parce que le trafic sur la E a augmenté et continuera à l’avenir avec la partie ouest. Ce n’est qu’une question de temps pour le Perray, il faudra le faire quoiqu’il en soit.

  11. jbos78 dit :

    Bonjour… En venant de l’axe Rambouillet, la correspondance pour La Défense se fait à La Verrière sur le même quai, à 10 minutes d’intervalle. En revanche, au retour, les trains VERI suivant de 5 minutes les ROPO, cela fait attendre à La Verrière 25 minutes pour retourner vers Rambouillet. (Hormis ceux qui peuvent aller directement à Rambouillet par TER à Chantiers). Cette nouvelle grille horaire de la ligne U (12/2015) ne favorise à Versailles-Chantiers que ceux qui prennent la direction de Plaisir avec seulement 9 minutes d’attente. Les perdants sont donc bien Coignières, Les Essarts et Le Perray. Du moins, en heures creuses.

  12. Phi l78 dit :

    Bonjour,

    Donc on ne fait rien ? On ne tient donc pas compte du mécontentement sans cesse grandissant de ceux qui en ont ras le bol de la correspondance impossible entre TER et ligne U, des TER blindés à cause du report de la U et des trains transiliens n’offrant pas de trajets semi-directs sur ceux-ci, et devant compter en plus avec des rames TER incomplètes. Et comme je l’avais déjà évoqué précédemment, la réalité finira par rattraper le STIF et la SNCF, notamment par le nombre d’habitants en augmentation sur Rambouillet et alentours qui travaillent à Paris et La Défense ,avec augmentation de la fréquentation dans les TER, en plus d’un temps d’attente risquant d’être plus important en descente et montée dans les gares de La Verrière, Trappes et principalement St Quentin, avec des quais bondés, avec tous les problèmes de sécurité que cela peut comporter. Au lieu de partager les flux de voyageurs entre les différentes lignes en créant un simple allongement de desserte, on baisse les bras ! @NKR, il suffirait d’aménager un quai au niveau des voies de garage des rames de la N, qui elles, se gareraient à Trappes, ce quai serait contigu à la voie 2, et servirait à retourner les trains de la ligne U, la création d’une troisième voie banalisée comme le suggère Romuald, entre Le Perray et La Verrière, étant bien sûr un plus, car permettant de fluidifier la circulation de ces trains supplémentaires, en attendant que ce chantier voit le jour, le temps que STIF et SNCF se mettent d’accord.
    Voici un exemple proposé à partir de 17h, de missions et horaires (simulation bien sûr)en heure de pointe, au départ de La Verrière :

    Passage TER sans arrêt à 17h05, puis VIRI(train N terminus La Verrière)17h08 puis REFD( train U direct jusqu’à Rambouillet)17h11, arrivée RBT 17h21. TER sans arrêt à 17h20, arrivée RBT 17h30. Puis RIPI (train N toutes gares jusqu’à Rambouillet)17h23, arrivée RBT 17h40. Puis REFI (train U toutes gares jusqu’à Rambouillet)17h26, arrivée RBT 17h43. Puis TER sans arrêt à 17h35, arrivée RBT 17h45. Puis VIRI 17h38, puis REFD 17h41, arrivée RBT 17h51.et ainsi de suite, tout en gardant les horaires existants sur les lignes N et U.

    Au départ de Rambouillet à partir de 18h :

    FERI (train U toutes gares jusqu’à La Défense sauf Val d’or) 18h01, arrivée La Verrière 18h18. Puis TER 18h17 sans arrêt à 18h27 à La Verrière. Puis FERD (train U direct La Verrière, puis toutes gares jusqu’à La Défense sauf le Val d’Or)18h20, arrivée La Verrière 18h30. Puis PIRI 18h22, arrivée La Verrière 18h40, et ainsi de suite.

    Bien évidemment, Il faut voir ce que cela donne sur le terrain de manière progressive, en commençant par tester le dispositif les week-end.

    Bonne soirée.

    • EP dit :

      Comme pour d’autres lignes, le mieux est de constituer une association d’usagers, de monter un dossier étayant vos propositions et d’aller frapper à la porte des élus (maires des communes concernées ainsi que des conseillers régionaux). Il faut savoir qu’une majorité du STIF est composée de conseillers régionaux donc d’élus.
      La SNCF ne mènera aucune action sans une décision du STIF.

    • Bluebird43 dit :

      @EP : Oui totalement d’accord, c’est au bon vouloir du STIF.

  13. jbos78 dit :

    Bonjour… je regarde les derniers commentaires. Je vois que ce sont les utilisateurs de l’axe Rambouillet qui revendiquent le prolongement de la ligne U jusqu’à Rambouillet. Mais :
    1. Les trains de la ligne N sont déjà moyennement pleins de La Verrière à Rambouillet.
    2. Les utilisateurs de l’axe Plaisir pourraient revendiquer le prolongement de la ligne U jusqu’à Plaisir-Grignon… (axe très fréquenté).
    3. Il me semble que le rebroussement à Rambouillet n’est possible que pour une seule ligne. Les TER pouvant utiliser aussi bien la voie 2 que la voie 2bis…
    4. Sans compter qu’aux heures d’affluence, les « ligne N » s’insèrent déjà de justesse entre deux TER sur le tronçon Le Perray – La Verrière.
    5. En fait, je ne vois qu’un seul point noir pour les gares au delà de La Verrière quand on vient de la ligne U : il faut attendre 25 minutes en correspondance, seulement en heures creuses, pour aller vers Coignières et au delà…

  14. jbos78 dit :

    5 suite : … 25 minutes à cause de la NOUVELLE GRILLE HORAIRE ligne U (décembre 2015)… qui a déjà cassé la fréquence des 10 minutes entre les différents trains qui vont de V-Chantiers jusqu’à St-Quentin (désormais 5′-5′-20′). Voilà donc la cause du seul point noir en heures creuses !

  15. Phi l78 dit :

    Bonjour,

    Ce soir, ras le bol ! De nouveau correspondance ratée entre TER arrivée 17h40 dans lequel je me trouvais, et ligne U que je voulais emprunter pour me rendre à St Cloud(train court,en plus, donc il a fallu cavaler pour… qu’il parte sous notre nez!)parce que grâce à cette nouvelle grille horaire 2015 qui n’est pas une réussite il faut bien le dire, passe à la même heure que le TER à Versailles Chantiers, avec le droit d’attendre le train d’après,et perte de temps à la clef!
    @EP, on a bien compris qu’il fallait s’adresser au STIF, je suis en train de m’en occuper, et cela avec l’appui d’associations d’usagers.
    @Jbos78,relisez mon commentaire, je parle aussi en le nom de ceux qui montent à Rambouillet,Le Perray, les Essarts ou bien Coignières et qui descendent ou montent à La Verrière, Trappes ou bien St Quentin, dont je fais également partie, car travaillant à St Quentin, qui subissent des quais blindés de monde en pleine heure de pointe, avec tous les risques que cela peut comporter d’accident de personne ou autre ! Le plan de transport que je propose est tout à fait réalisable, encore faut-il se prendre par la main, et le mettre en place !

    Bonne soirée.

  16. Bluebird43 dit :

    Bonjour,

    Merci Lucile pour la réponse et ces explications. Effectivement, après c’est bien la question de savoir si cela est justifié…

    Bon, j’ai suffisamment réfléchi à propos de ce sujet, j’espère maintenant qu’une solution sera trouvée… 🙂

  17. did78 dit :

    @phil78: En appui de toute revendications il faut des statistiques comme en expose alb92. Il est facile de
    Compter les voyageurs au départ d une gare, mais il faut aussi connaitre leur destination. Cela afin d arbitrer sur l importance d’une rupture de charge dans une gare (Versailles ch ou la verrière par ex). Bref une enquête est a lancer.

  18. Phi l78 dit :

    Bonjour did78,

    Depuis le temps que le problème de correspondance à Versailles Chantiers et dénoncé par les usagers, il est bien temps de se préoccuper de lancer une enquête comme vous en parlez, comme si les outils qui gèrent le Pass Navigo n’ étaient pas capables de fournir des statistiques fiables sur les gares de départs et destination des usagers, une étude sur 100% de ceux qui utilisent le passe Navigo conforterait certainement tous ceux qui galèrent pour passer de la U au TER et vice versa. Je pense que STIF et SNCF, ne veulent pas que les choses bougent, tant cela ne les arrange pas, et d’ailleurs… Cela ne bouge pas !

  19. kickass dit :

    Sérieux c’est bon la les gars….
    Faut changer de sujet a un moment.
    Laisser la Ligne U comme elle est !
    Elle est deja beaucoup moins bien qu’avant mais reste malgré tout assez ponctuelle et pratique.
    Vous n’allez pas emmerder des trains entiers parce que quelques dizaines comme vous n’ont pas leur correspondance à la minute prés !
    Si la SNCF et le STIF n’ont pas validé cette correspondance c’est qu’en la mettant en place elle aurait pénalisée un nombre bien plus important de voyageurs sur les axes (comparativement à vous et vos semblables qui vous sentez lésés)

    Merci donc de laisser vos idées au placards et de laisser la U tranquille !
    Bosser plus sur la L qui n’est vraiment pas un modèle de régularité ces derniers temps.
    Bien à vous

  20. Phi l78 dit :

    Bonjour,

    Bonjour Kickass, on a compris que vous ne voulez pas que les choses évoluent, sauf que vous n’êtes pas le seul à emprunter ces axes, et tant que nous ne disposons pas de statistiques fiables sur les origines des trajets des voyageurs et leurs destinations, il est, je pense, trop tôt pour affirmer que tout est beau dans le meilleur des mondes possible. Quand vous dites » vous n’allez pas emmerder des trains entiers » Mais de qui parlez-vous ? Qui cela gêne que cette correspondance entre ligne U et TER soit possible ? Comme je l’ai déjà maintes fois évoqué dans mes commentaires précédents, si on veut éviter que les choses s’enveniment, il va falloir répartir le flux de voyageurs entre les lignes N et U, en prolongeant la U jusqu’à Rambouillet, ville qui voit son nombre d’habitants croître à la vitesse grand V, avec des TER blindés, à plus forte raison quand ils sont courts, et que dans les gares de La Verrière, Trappes et St Quentin en Yvelines, il est de plus en plus difficile de bouger sur les quais, avec tous les risques d’accident que cela implique. Ces réalités incontournables, finiront par dépasser ceux qui sont dans l’immobilisme. Vous expliquerez à ceux qui loupent fréquemment la correspondance entre ligne U et TER à Versailles Chantiers, que cela doit continuer comme cela, surtout lorsque deux stations inutiles, car faisant doublon avec la L, comme Sevres-Ville d’Avray et Chaville rive-droite qui parce qu’elle nous ont été rajoutées sur la U, font que les VERI arrivent plus facilement en retard à VC, lorsqu’il y a des difficultés de circulation, et quand on habite Rambouillet ou bien Chartres et qu’on bosse à La Défense ou alentours, on a autre chose à faire que de cavaler parce que le STIF et la SNCF n’ont rien trouvé de mieux, pour arranger je ne sais qui, de changer les horaires il y a deux ans, horaires qui visiblement vous conviennent. Vous vouliez peut-être dire « bossez sur la L »(plus français), à ce titre, j’ai déjà demandé sur le blog de cette ligne, alors que je ne suis pas concerné, car l’empruntant occasionnellement, que du matériel à deux niveau y circule, justement pour améliorer le confort de certains voyageurs, comme vous peut-être, puisque visiblement la ligne L semble vous tenir à coeur. On m’a répondu que la plate-forme de la ligne par endroit, ne peut supporter le poids à l’essieu de ce type de matériel, encore de l’immobilisme ! Plutôt que de réaliser les travaux nécessaires, on fera circuler des Z 50000 pas vraiment plus capacitaires que les Z 6400, si ce n’est plus récentes, il faudra voyager debout encore longtemps, ce qui vous convient peut-être, car vous n’en parlez pas !

    Bonne journée.

    • EP dit :

      Merci pour moi qui prend le train à Sèvres-Ville d’Avray. Avec le service en place depuis décembre 2015, en période pointe, le nombre de trains de la ligne L est passé de 8 à 6 par heure. Sans les arrêts effectués par le ligne U, il me serait impossible de monter dans les trains de la ligne L qui ceux-ci arriveraient bondés. C’était déjà le cas avant lors de suppressions. Donc les arrêts supplémentaires de la ligne U permettent de mieux répartir les flux voyageurs des gares de Chaville RD et de Sèvres-VA.

    • Lucile dit :

      Bonjour @Phi l78,

      Avec le Pass Navigo, il serait possible de connaitre avec précision l’entièreté du parcours réalisé par les voyageurs suivant les bornes de validation par lesquelles ils sont passés néanmoins cela ne peut se faire puisque la géolocalisation est strictement interdite car cela relève de l’utilisation d’infos privées. Vous devez bien sûr savoir que la CNIL veille rigoureusement à la protection et à l’utilisation des données personnelles. Pour utiliser ces informations, il faudrait suivre la procédure légale classique consistant à déposer auprès de la CNIL une base de données permettant ainsi d’utiliser ces données une fois que les voyageurs auraient donné leur consentement pour figurer dans cette base. A l’échelle des lignes N et U, le cout de cette base de données auprès de la CNIL est trop important. De plus, tous les voyageurs ne seront pas d’accord pour figurer dans cette base de données : les bénéfices seront extrêmement limités. Néanmoins, il existe des indicateurs qui permettent de savoir le nombre de montants dans chaque gare.
      Ainsi, prolonger la ligne U jusqu’à Rambouillet impacterait notamment les voyageurs des gares du Perray, des Essarts et de Coignières qui représentent 3 900 voyageurs par jour en semaine… Ces derniers se rendent principalement à Rambouillet et à Paris Montparnasse pour respectivement 20% et 24% des voyageurs de ces 3 gares. Ainsi, retirer des trains de la ligne N en heure de pointe sur l’axe Rambouillet – Paris Montparnasse aurait donc des grandes répercussions sur le trajet de milliers de voyageurs d’autant plus qu’à Rambouillet qui représentent 7 954 voyageurs, 38% d’entre eux se rendent également à Paris Montparnasse… Un grand nombre de voyageurs serait donc grandement impacté par ce prolongement de la ligne U à Rambouillet par rapport à l’infrastructure en l’état…
      De plus, la notion de correspondance en Ile-de-France n’est pas exacte : grâce à la fréquence des trains et la pluriactivité des différentes lignes permettent des changements intermodaux sont possibles. La notion de correspondance est effective entre TER/TGV, TER/Intercités et TGV/Intercités puisqu’il faut 10 minutes entre le train cédant et le train relevant la correspondance. Chez Transilien, la fréquence des trains se fait entre 1 à 5 minutes en heure de pointe entre les lignes voire à la décaseconde pour certains noeuds ferroviaires tels que Versailles Chantiers.
      Je rebondis également sur le commentaire d’ @EP qui montre bien qu’un plan de transport est réalisé pour satisfaire les besoins du plus grand nombre de voyageurs utilisant des lignes communes… Néanmoins, il est impossible comme le montre bien votre échange que le plan de transport réponde à toutes les attentes de l’ensemble des voyageurs. C’est bien l’intérêt général qui prime !
      Enfin, petite digression puisque vous avez aborder la ligne L et des travaux qu’il faudrait réaliser pour accueillir des trains deux niveaux : il faut avoir à l’esprit que les travaux ne se font pas en un claquement de doigt, ils sont programmés des années en avance et d’ailleurs des travaux sont en cours de réalisation sur la ligne L pour accueillir notamment les Franciliens… Les travaux sont établis sur un temps long et pour permettre l’accueil de rames à deux niveaux il faudrait déclencher de lourds travaux dans les gares pour les accueillir. Il n’y a donc pas « d’immobilisme » mais bien des actions qui sont décidées et entreprises sur un temps long comme l’imposent la réalisation de travaux d’une telle envergure.

    • Paulo Aquino dit :

      bonsoir à tous

      concernant les rames à deux niveaux, qui sont également hors gabarit (notamment de son ciel, en haut, bref ça passe pas sous certains tunnels), trop longues (et là il ne s’agit pas d’allonger des quais, mais de restructurer certaines plates-formes) et qui occasionnent déjà certaines restrictions non modifiables (ben si, ça existe), je vous livre cette copie d’un commentaire publié sur le blog L le 21/02/2017.

      il est un peu long je vous l’accorde, mais il m’est apparu de revenir 24 ans en arrière, dans sa deuxième partie, afin de préciser certaines réalités qui auront pu échapper à certains, par manque d’information…

      ===========================================

      un voyageur a une vision sur les trains qu’il emprunte, bien sur, et pas , par exemple, sur les 65/70 trains circulant en pointe le matin et idem le soir.
      et encore moins sur les 400 trains journaliers.

      le but du « nouveau » service était de sortir de ce plan de transport absolument ingérable, qui admettait de fait un écart de 8mn comme normal. A situation unique, particularités uniques.

      sans cela, et il est important de bien le rappeler, c’est la notion même de régularité qui aurait reçu une fin de non-recevoir sans appel.
      et le STIF se serait retrouvé dans une position des plus délicates.
      le « nouveau » service, c’est un plan de transport qui utilise au maximum les installations/infrastructures de la L/U.
      (et encore, il reste des exceptions)

      alors oui, il y a moins de suppressions, moins de limitations, de retards, etc… mais les temps de parcours sont plus longs, même si l’offre de transport n’est réduite que de 7%, et du coup un train, supprimé est très mal ressenti par le temps de parcours et par l’affluence générée (voir la fin de ce message, car j’ai un gros doute sur quelque chose…)

      d’abord parce qu’avant, on notait des milliers de suppressions de trains omnibus par an, et ensuite parce que la U ne supportait, je l’avais indiqué il y a qq temps sur le blog N/U à certains intervenants affirmant qu’en fait la U ne servait qu’à, je cite « éponger les retards de la L », qu’en fait cette ligne représentait moins de 5% des suppressions. (passons sur les solutions proposées pour améliorer la régularité et celles choisies, les procédures, le principe du partage des missions, la séparation des activités en juillet 2015 qui produit pleinement ses effets, faudrait SURTOUT PAS l’oublier celle-là…, etc…)

      qu’est-ce qui pêche, qu’est-ce qu’on constate en interne, nous qui sommes très loin des décisionnaires ?

      que le « gros » des incidents se produisent sur le matériel (rebelote cette nuit), et que certaines infrastructures réclamées entre autres par l’association que vous savez – et déclarées non utiles – auraient pu pallier.

      ben oui, ce matin tôt, après une nuit mémorable (pléonasme…), le train 133402 a du partir directement de la voie 7 de Versailles (service voyageurs origine Montreuil, et donc supprimé uniquement pour Versailles-RD) et ceux qui ont raté 04h48 ont du se contenter de 05h48 parce qu’il n’y a pas de quai voie 6 (sinon on aurait pu croiser deux rames). Si ça continue, y aura un BOTTIN de situations de ce genre…
      et les honorables Z6400 plus que quarantenaires s’essoufflent de plus en plus. Bref, le « nouveau service » n’est pas une panacée, mais la L fait avec ce qu’on lui donne.

      ==============================================================

      Et donc pour « terminer », concernant le matériel, la mise en service de la U, les installations et tout le toutim, j’ai un gros doute et j’espère ne rien apprendre à personne en rappelant quand même que le projet EOLE, bref le RER E et ses belles rames à 2 niveaux, était à l’origine prévu pour relier Chelles & Villiers-sur-Marne… à Versailles-RD et St-Nom-la -Bretêche (dossier Hors-Série de La Vie du Rail, novembre 1995, avec un joli plan ou on voit bien le tracé du RER E)

      je cite: « à terme, on pourra, en changeant à Gare du Nord, aller très facilement de l’ouest parisien à Roissy et traverser l’Île-de-France d’est en ouest EN PARALLELE AU RER A »

      difficile de faire plus clair, le plan est remarquable de répartition géographique, dans l’ordre du nord-ouest au sud-ouest:
      – RER A Cergy
      – RER A Poissy
      – RER A St-Germain-en-Laye
      – RER E St-Nom-la-Bretêche
      – RER E Versailles-R.D.

      ben oui, en 1995, la U est mise en service avec déjà à l’époque un plan de transport UNIQUE qui introduit donc, pour la première fois, le principe du partage des missions, la gestion en pointe/contrepointe réelle, et d’autres particularités.

      saviez-vous par exemple, adaptation prévue dès le début, que tout train DEFI se présentant à la bifurcation de Viroflay avec un écart de 4mn ou plus était SYSTEMATIQUEMENT limité St-Cloud (et donc son retour origine St-Cloud) ?

      Et plus fort, sans AUCUNE intervention ni du PC de l’époque (du COGC + COT actuels), mais par gestion directe des Agents-Circulation de Viroflay et St-Cloud ?

      pour la première fois également, il a fallu expliquer aux clients de nombreuses gares qu’il ne faudrait plus prendre forcément le premier train s’arrêtant dans leur gare de départ, mais bien regarder les dessertes pour éventuellement emprunter le deuxième ?

      pour la première fois également, il a fallu expliquer aux clients de certaines gares qu’il leur faudrait, et pas en heures creuses, changer de train pour un parcours de deux/trois gares (par exemple Bécon/Courbevoie >>> Puteaux, ou l’Etang-la-Ville >>> Louveciennes)
      pour la première fois également, il a fallu expliquer aux clients de La Celle-St-Cloud, Bougival et Louveciennes qu’en pointe, seulement 1 train sur deux s’arrêterait dans leur gare (La Celle St-Cloud ayant été finalement redesservie suite à un tollé général)

      arrêtons là on y passerait des heures: les DEFI rendus directs St-Cloud — La Défense, etc… BREF la L a PAYE et paye toujours.
      Cher. TRES cher.

      =================================================================

      pardon pour la longueur, mais je remercie par avance ceux qui liront ces qq extraits, je cite toujours donc.

      « EOLE empruntera le réseau SNCF existant en banlieue (votre ligne L Sud, donc) avec quelques réaménagements, mais aura son maillon souterrain sous Paris »: 4km pour relier directement les gares du Nord, de l’Est et de Saint-Lazare »

      ça, c’est fait, on est tous d’accord.

      « plus tard, le deuxième tronçon permettra de faire la jonction avec les lignes de banlieue partant de St-Lazare vers La Défense et Versailles. A cet effet, une gare souterraine, à Pont-Cardinet, ainsi qu’une gare aérienne, à La Villette, complèteront le dispositif. EOLE reliera alors la gare du Nord et La Défense en 11mn. Les études d’avant-projet sont bouclées, mais l’Etat et la Région ne se sont pas prononcés sur le financement de cette deuxième tranche de travaux »

      la gare aérienne de La Villette, vous l’aurez reconnue, c’est Rosa Parks ». Elle existe bel et bien. Par contre, côté L, rien du tout.
      vous avez par ailleurs noté le temps de parcours ? 11mn. la E ne peut pas lutter.

      parlons du matériel: les MI2N (ou Z22500) du RER E qui constitue, je re-cite: « produit leader, le MI2N constitue aujourd’hui pour les exploitants la meilleure réponse en termes de coûts de maintenance exploitation, mais également de la rentabilisation de l’investissement infrastructures »

      je vous passe les dizaines de lignes sur les performances en montée/descente, capacité, niveaux de sécurité…

      c’est marrant, ça me rappelle les doléances de voyageurs de la L (et aussi certains de la U) qui se demandaient pourquoi une ligne aussi fréquentée et difficile à gérer que la L ne bénéficiait pas de matériel à 2 niveaux.
      Et puis aussi qq explications (sans entrer dans les détails) sur les 2 blogs, indiquant qu’avec son gabarit inférieur et ses 89,90m pour une rame de 4 voitures, les MI2N du RER E étaient les seules rames à 2 niveaux éventuellement envisageables sur L Sud (et Nord aussi, pourquoi pas ?)

      Et pour cause, elles étaient bel et bien prévues POUR VOUS et personne d’autre !

      Je cite, Hors-Série de La Vie du Rail, juillet 1999, page 32, colonne de gauche, lignes 13 à 19:
      « Sur la branche ouest de la ligne Eole, la banlieue de Saint-Lazare, les quais sont trop courts pour recevoir une double rame de cinq remorques, et la direction Ile-de-France a souhaité que le MI2N puisse y rouler avec seulement quatre caisses, composition obtenue en ôtant la remorque centrale » remarque Patrick Querré, de la direction du matériel et de la traction à la SNCF.

      Ben évidemment, côté SNCF, c’est prévu !

      Seulement voilà: pages 92 et 93, les choses « évoluent »:
      « On prévoyait, à l’origine, le branchement de la ligne E sur les lignes de Versailles et de St-Nom-la-Bretêche en banlieue St-Lazare pour un coût de 3,3 milliards de francs aux conditions économiques de … janvier 1989 ! Cette solution impliquait la consruction d’un tunnel de 1,7km de longueur sous la rue de Rome jusqu’à Pont-Cardinet et la création d’une gare souterraine. Dans ces conditions, la capacité de la ligne atteignait 24 trains par heure et par sens, soit 46000 voyageurs/heure »

      Z’avez noté ? 24 trains par heure et par sens sur les voies de l’actuelle L: bien sur que c’était faisable, C’ETAIT MEME PREVU !

      « Au fil des années, pour des raisons de calendrier et de coût, la conception de l’extension d’EOLE à l’ouest a évolué (…)

      Le projet de gare grandes lignes à La Défense, installée sur le site du faisceau fret de La Folie-Marchandises et destinée à accueillir des trains de grandes lignes et des TGV en provenance ou a destination de Normandie, relance le débat sur l’extension d’EOLE vers l’ouest.

      CAR CETTE GARE POURRAIT EGALEMENT INTEGRER UNE BRANCHE D’EOLE SE DIRIGEANT VERS MANTES à partir d’un raccordement à construire sur la ligne de Versailles à hauteur de La Garenne-Colombes. Le coût de cette option (3,2 milliards de francs), EQUIVALENT A CELUI DE LA BRANCHE OUEST VERS SAINT-NOM ET VERSAILLES, est incomparablement moins élevé que celui d’une extension à Roissy (8 milliards de francs) »

      Et effectivement sur le plan « 1999 », si l’actuelle ligne L Sud est toujours repérée « RER E », la variante mantes apparaît sur le tracé.

      Aujourd’hui, plus question d’un raccord (qui aurait utilisé le raccord de La Défense, au nord de la gare), aucune nouvelle de la gare Grande Lignes / TGV, mais le RER E ira bel et bien jusqu’à Mantes.

      Et qui c’est qui se retrouve délaissé comme pas possible: c’est nous.
      (c’est-à-dire les Clients ET les Agents)

      Je ne connais rien à la politique, aux « amitiés » politcio/socio/économiques, aux rapports d’influence et aux intérêts divers et variés, je constate ceci:
      on bute sur un tunnel de 1,7km, la rénovation de 39km de voies et UNE nouvelle gare souterraine.
      mais pour 3 nouvelles gares (Porte Maillot, La Défense RER E et Nanterre-La Folie), la rénovation de 45 km de lignes et un tunnel de 8km, on ne bute plus…

      ===================================

      précision en passant: dès novembre 1994 de mémoire, l’association d’Asnières avait, parmi une foule de demandes techniquement précises,liées à des nécessités d’adaptations infrastructures/installations, avait réclamé:

      « l’adaptation des infrastructures à la catégorie de chargement D4 »
      (qui correspond à 22,5t par essieu, catégorie normale de chargement pour les voies principales du réseau français, SAUF exceptions… dont celle de Versailles-RD, dont l’ensemble du secteur est inapte)

      le STIF avait répondu que ce n’était plus d’actualité compte tenu de la mise en service programmée des NAT.

    • Paulo Aquino dit :

      Lucile résume parfaitement la différence qu’il y aurait eu entre adaptation de la L Sud aux 2 niveaux type Z2N et adaptations pour le Francilien.

      ceci dit, cela reste effectivement un choix qui se fait très en amont et sur le long terme.

    • EP dit :

      Bravo @Paulo pour ce rappel historique qui démontre une fois de plus que, même en partant de bonnes intentions, la trajectoire peut dévier pour des raisons irrationnelles.

    • Paulo Aquino dit :

      (oups erreur: « précision en passant: dès novembre 2014 de mémoire (…) » et non pas 1994 évidemment)

    • NKR dit :

      Pourquoi le prolongement de la ligne E par reprise de l’actuelle ligne L a-t-il été abandonné? Oh, j’aurai de quoi écrire un post encore plus long que les vôtres sur ce sujet, cher Paulo…
      Pour vous la faire (vraiment très) courte:
      – Appétence de plus en plus faible des exploitants pour les courses diamétrales(les courses du RER E seront de type « semi-diamétrale allongées » pour parler techno: Mantes – Magenta d’un côté, Chelles/Villiers/Tournan – Nanterre de l’autre), au motif qu’ouvrir une OD Gagny – Viroflay RD, ben bof, quoi… Vu l’immense succès des OD Brunoy / Pierrefite Stains, que ce soit en termes de voyageurs intéressés (à peu près personne) qu’en exploitation (le RER D est un gros bouzin qui n’a JAMAIS fonctionné de manière satisfaisante. Et le goulet d’étranglement Les Halles gare du Nord n’est PAS la seule raison universelle à tous ces malheurs), ça peut se défendre
      – grosse frayeur à l’idée d’aller gnougnouter dans l’arrière-gare Saint Lazare, c’est plus facile d’aller directement à Nanterre (c’est déjà ce qui se disait quand on a creusé le RER A, c’est dire si l’arrière gare Saint Lazare est bien un monstre ferroviaire qu’on a surtout pas envie de perturber plus qu’il ne l’est déjà!)
      – espoir ténu d’avoir un jour peut être une ligne nouvelle entre Poissy et Mantes (LNRVS pour les intimes), avec, soyons fous, des trains qui viendraient directement du faisceau Est via le tunnel du RER E (bon, là, ça devient vraiment très chimérique…), ce qui devient complètement impossible avec un tunnel qui ne donne QUE sur le groupe 2
      – intérêts fonciers bien compris, entre une Ville de Paris qui n’entendait pas geler indéfiniment pleins de terrains du côté des Batignolles, et une ville de Nanterre qui voit tout le parti qu’elle pourrait tirer d’une nouvelle gare RER à la Folie, sans oublier l’exploitant du palais des Congrès de la porte Maillot
      – et ne pas oublier le NEXT, la nouvelle exploitation ferroviaire que le monde entier nous enviera peut être, que SNCF Réseau veut déployer sur un linéaire significatif (indice: le groupe 2 de STLaz ne peut pas en faire partie, on se demande bien pourquoi…)

  21. Phi l78 dit :

    Bonjour EP,

    J’essayais de montrer à Kickass qu’il ne faut pas voir que son intérêt personnel,j’en veux pour preuve mon souci que des trains à deux niveaux circulent sur la L, alors que je n’emprunte cette ligne que très rarement.Par contre si ces arrêts(Sèvres Ville d’Avray et Chaville RD)sur la U vous sont pratiques, même si cela a pu me pénaliser, je respecte cela.

    Bonne journée.

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